Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Логотип, используемый на автомобилях, произведенных на заводе в Фульде с 1954 года.
Фульдамобиль
MHV Fuldamobil 01.jpg
Обзор
ПроизводительElektromaschinenbau Fulda GmbH и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF)
Производство1950-1969
ДизайнерНорберт Стивенсон
Кузов и шасси
Учебный классМикрокар
Тип кузова2-дверное купе
2-дверный кабриолет
МакетRMR

Fuldamobil - это название серии небольших автомобилей, производимых Elektromaschinenbau Fulda GmbH в Фульде , Германия , и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) в Вильгельмсхафене в период с 1950 по 1969 год. [1] Были произведены различные обозначенные версии автомобиля, хотя автомобили производились под каждое обозначение не всегда было идентичным, и обозначения иногда применялись неправильно. [2] Хотя общее количество произведенных автомобилей было относительно небольшим, автомобили привлекли достаточно внимания, чтобы увидеть лицензионную постройку на четырех континентах.включая Европу. Говорят, что в своей окончательной конфигурации он вдохновил на термин « автомобиль с пузырями ». [a] Он признан первым в мире автомобилем с отрицательным радиусом чистки , что в настоящее время признано значительным достижением в области безопасности вождения. [4]

Фон [ править ]

Оригинальный дизайн автомобиля был разработан Норбертом Стивенсоном, журналистом-фрилансером, работавшим в газете Rhein-Zeitung . Как и у многих других людей, занимающихся автомобильным дизайном , Стивенсон не имел формальной квалификации в этой области, хотя он закончил один семестр машиностроения в Technische Hochschule Berlin . [5] Его концепция дизайна была для очень простого трехколесного автомобиля с местом для двух человек внутри, он будет иметь два колеса спереди для устойчивости и приводиться в движение небольшим двигателем сзади. [6]

Первоначальная работа над проектом проводилась при финансовой поддержке Питера Штайна, издателя Rhein-Zeitung , с использованием двигателя Horex Columbus объемом 350 куб. См и других запатентованных компонентов, но экономические условия в то время оказались неработоспособными. Проект был прерван, и все детали были перепроданы. [7] Затем Стивенсон обратился к нескольким компаниям со своей концепцией и летом 1949 года нашел поддержку у Карла Шмитта, богатого выпускника инженерного факультета. [5]

Шмитт был оптовиком Bosch в городе Фульда, Германия, а также руководил еще одной небольшой компанией; Elektromaschinenbau Fulda GmbH , которая доказала свою успешность в обслуживании и ремонте аварийных генераторов, широко используемых в Германии после войны. [5]

Прототипы [ править ]

К октябрю 1949 года было запущено новое шасси. Примечательным аспектом конструкции передней оси было включение отрицательного радиуса скребка . [8] В настоящее время это признано значительным достижением в области безопасности вождения. Это обеспечивает неотъемлемый стабилизирующий эффект на скользких дорожных покрытиях или при неравномерном торможении колес с обеих сторон автомобиля. Несмотря на то, что теперь Fuldamobil используется в большинстве автомобилей с передним приводом и около трети всех автомобилей с задним приводом, он считается первым автомобилем в мире, в котором реализовано это нововведение. [4]

Стальная рама с центральной трубой была оснащена подвеской качающейся оси на передних колесах, а заднее колесо было установлено на качающемся рычаге . Торможение обеспечивалось только передними колесами и приводилось в действие тросиком . [9] Из соображений стоимости амортизаторы не использовались, что означало, что с подобранным корпусом прототип будет валяться, как корабль в море. [b] Прототип был оснащен мотоциклетным двигателем Zundapp с воздушным охлаждением объёмом 198 куб . см. [8] [9] [11] конфликтующие отчет о прототипе в Das Auto утверждает , что она имела с воздушным охлаждением одноцилиндровый двухтактный 250cc МОТдвигатель. [12]

Кузов купе, окрашенный в черный и белый цвета, был обтекаемым, но тяжелым. [13] Он имел тканевую крышу, которую можно было откинуть для вентиляции, [14] разделенное ветровое стекло и две боковые двери [9] с открывающимися окнами. [12] Доступ водителя и пассажира через задние распашные двери был ограничен, арка переднего колеса занимала половину ширины двери. [14] Кузов был построен компанией Leibold в Фульде за восемь дней и основывался на методах строительства домов на колесах с металлическими панелями, прибитыми к деревянному каркасу. [15]За дверями с обеих сторон находились большие воздуховоды в форме почтового ящика для подачи охлаждающего воздуха в двигатель. Конец выхлопной трубы выходил из небольшого круглого отверстия возле хвоста.

Прототип автомобиля, получившего прозвище «Блоха», официально - хотя и несколько неблагоприятно - дебютировал на карнавальном шествии Розенмонтаг в Фульде в марте 1950 года. С двигателем с воздушным охлаждением, тяжелым корпусом и медленным шагом процессии это, возможно, было Автомобиль неизбежно погибнет из-за перегрева в пути, [15] тем не менее, пресса приветствовала это с энтузиазмом. [16] Автомобиль был утилизирован после 3000 км испытаний. [10]

Поиск более подходящего двигателя начался неудачно с пренебрежительной реакцией Triumph-Werke в Нюрнберге. [10] Стивенсон нашел более заинтересованного поставщика на небольшом заводе Baker & Pölling в Нидернхолле. Компания производила одно- и двухместные бензопилы и была готова адаптировать свой существующий компактный 200-кубовый двигатель к автомобилю. [17] Двигатель уже имел вентиляторное охлаждение, и компания Baker & Pölling увеличила его объем почти до 250 куб. См. Завод в Фульде установил 3-ступенчатую коробку передач Hurth с реверсом, приводимую в действие первичной цепью, и добавил к двигателю электрический стартер. [8]

Второй прототип с 200-кубовым двигателем Baker & Pölling и кузовом типа родстер был построен около Рождества 1950 года [9]. Он был продан почти сразу. [17]

Производство [ править ]

Серийное производство началось в феврале 1951 года. [10] Автомобиль претерпел значительные изменения, модификации и изменения внешнего вида на протяжении всего срока службы, но обычно упоминался в рекламных и современных публикациях только как Fulda-Mobil или Fuldamobil , без конкретного обозначения. обозначенный номер модели или суффикс. Основное исключение было в период 1953–1955 годов, когда версия автомобиля с плоскими стенками , именуемая Type N , и более округлая версия Type S, производились и одновременно включались в рекламные проспекты компании.

Впоследствии были приняты внутренние производственные записи и некоторые индивидуальные регистрационные документы на автомобили, которые в настоящее время используются большинством современных справочных изданий для выделения более конкретных обозначений моделей, но не должны рассматриваться как окончательные. [2]

Тип N [ править ]

С февраля по июнь 1951 года было выпущено не менее 48 автомобилей. [17] Деревянный каркас для кузовов теперь поставлялся Alexander Schleicher GmbH & Co , но какое-то время материал, используемый для внешней обшивки, варьировался от машины к машине. [10] [18] В большинстве случаев использовались листы фанеры, покрытые тканью из синтетической кожи. Текстильные кузова автомобилей были обычным явлением в 1920-х годах, а в послевоенной Германии нехватка листовой стали в сочетании с низкой стоимостью производства и малым весом ненадолго нейтрализовала более негативные факторы, такие как старомодный внешний вид и относительно низкая долговечность. По крайней мере, одно купе сохранило общую форму прототипа, но с одним стеклом для лобового стекла и без выступающих фар. [9]Однако возникло ощущение, что некоторых потенциальных клиентов отталкивает стиль, особенно необычный наклонный передок автомобиля. [19] Они хотели машину с капотом, даже если двигатель все еще стоял сзади. Водители также испытывали трудности при попытке добраться до лобового стекла, если оно запотевало во время движения, поскольку не было вентилятора или обогревателя, которые помогли бы сохранить его в чистоте. [20] Проблемы с дизайном кузова были решены за счет добавления закругленной носовой части к автомобилю, в то же время сдвинув лобовое стекло ближе к водителю и сделав его более вертикальным. На заводе этот доработанный профиль получил название «Лоно-вагон». [21] Этот дизайн впервые появился на фотографиях в апреле 1951 года [22], а автомобиль нового стиля появился на выставкеВыставка IAA во Франкфурте в том же месяце. [23]

На Брюссельском автосалоне в январе 1952 года появился прототип автомобиля под названием «Succes». Этот автомобиль должен был производиться в Бельгии и был оснащен двухцилиндровым двигателем объемом 200 куб. См, произведенным в Германии. По внешнему виду он был очень близкой копией родстера Fuldamobil Type N, но до серийного производства автомобиль так и не поступил, и, кроме его стиля, на сегодняшний день ничто не указывает на какую-либо связь с Fuldamobil. [24] [25]

Кованый алюминиевый кузов и небольшие размеры автомобиля послужили причиной прозвища «Серебряная блоха».

С июня 1951 года по сентябрь 1952 года было произведено не менее 346 Fuldamobils. [26] Последние вторичные источники утверждают, что все это время были проблемы с качеством двигателей Baker & Pölling. Поршни с шумом соприкасались с головкой блока цилиндров или, что еще хуже, водители обнаруживали, что ствол и головка выстреливаются из картера в спинку их сиденья. [27] Последней каплей стало то, что сто двигателей, отправленных обратно в Baker & Pölling для доработки, были возвращены. Вместо того , чтобы обоснованно исправить любые структурные недостатки, процессуальная работа состояла из фитинга дополнительных прокладок под цилиндров, лататькоторый предлагал далеко не постоянное или профессиональное решение, но в то же время оказывал пагубное влияние на общие характеристики автомобиля. Был размещен и доставлен окончательный заказ на сотню двигателей, но оплата была задержана в ожидании удовлетворительной доработки более ранней партии. Сообщается, что за это время Baker & Pölling обанкротилась. [20] Более современный источник указывает , Baker & ПОЛЛИНГ готовится производство , чтобы расширить свой ассортимент сплит однозначных двигателей в это время, используемое в 125cc Экспресс Radex мотоцикл и изготовленный на их Нидернхалль заводе. [28] Baker & Pölling также выразила возражение против статьи в Auto Motor und Sport.в котором упоминалось, что 360-кубовые двигатели Fichtel & Sachs теперь устанавливаются на Fuldamobil, и отмечалось несколько спортивных достижений автомобиля, оснащенного двигателями Baker & Pölling. [29] Какими бы ни были проблемы, к маю 1952 года было сообщено, что теперь устанавливаются двигатели Fichtel & Sachs объемом 360 куб. См. Кроме того, фанерный и тканевый кузов был заменен листами кованого алюминия [30], что придало автомобилю очень характерный вид, что привело к прозвищу «Серебряная блоха». [31]

Кузов с этой точки зрения выглядит более последовательным, все двери имеют прямые края, дворники прикреплены к нижней части лобового стекла, за каждой дверью есть один небольшой воздуховод в форме почтового ящика, а у седанов есть задние боковые окна. [32] Производство по-прежнему считается скорее любительским хобби, чем настоящим автомобильным заводом. [30] Наряду с кованым неокрашенным алюминиевым покрытием, автомобиль также производился с гладкой окрашенной алюминиевой обшивкой за дополнительную плату. [8] [33]

Версия, адаптированная для инвалидов, появилась на выставке Invalid Carriage в Мюнхене в июле 1952 года. [34] Примерно в то же время Вернер Риттербуш, ветеран войны с ограниченными возможностями, проехал на своем Fuldamobil почти 9000 км (5 592 миль) туда и обратно. Оберцверен из Касселя в Лапландию и обратно. [35] Еще одно заметное достижение для автомобиля произошло в августе следующего года. Бывший чешский гонщик Георг Kremel, представитель компании Fuldamobil, сделал беспосадочное путешествие через некоторые из самых крутых дорог в Европе, принимая во Гроссглокнере , Plöcken и , наконец , в KatschberghöheАльпийские перевалы, последний из которых включал подъем 2 км 32%. [36]

Одной из проблемных проблем с двигателем Fichtel & Sachs объемом 360 куб. См была его мощность. В то время правила в отношении водительских прав в Германии означали, что обладатели водительских прав класса IV могли управлять только автомобилями с двигателями объемом до 250 куб. См. [37] Ситуация разрешилась в январе 1953 года, когда Fichtel & Sachs купила на рынке более крупную альтернативу их успешному SM51 - двигатель объемом 150 куб. См, увеличив его мощность за счет большего ствола и поршня, чтобы довести его до 175 куб. [38] На автосалоне во Франкфурте в марте того же года было объявлено, что этот двигатель будет доступен в качестве альтернативы модели с объемом двигателя 360 куб. См. У машины была еще одна существенная модификация - теперь она была оснащена передним бампером. [39]

Производство автомобилей с кузовом типа N, вероятно, закончилось в августе 1954 года [c], хотя большинство источников указывает август 1955 года [40].

Тип S [ править ]

Более округлая форма Fuldamobil Type S

В октябре 1953 года на IFMA (Международной выставке велосипедов и мотоциклов) во Франкфурте состоялся официальный дебют полностью обновленного Fuldamobil. [41] Недавние источники утверждают, что прототип был представлен ранее в июле 1953 года, [42] [43] который мог быть на Большой выставке рационализации, которая проходила в то время в Дюссельдорфе, и где производители Fuldamobil были награждены золотую медаль за вклад в автомобилизацию народа. [31] [44] Некоторые сравнивают новый стиль кузова с крошечным братом Porsche , [45] [43] в то время как другие больше походили на свинью Уолта Диснея.. [46] Округлая и более формально обтекаемая форма была разработана Норбертом Стивенсоном и мастером-строителем вагонов Вильгельмом Ленебахом, которые также внесли большой вклад в разработку и создание оригинального прототипа кузова для Fuldamobil еще в 1949 году. деревянный и гипсовый макет нового дизайна за десять дней. Кузов был изготовлен по частям компанией VDM Metals с использованием термоформованных алюминиевых листов, которые затем были сварены вместе. [43] [42] Кузов был шире, чем у Type N, и сиденья можно было сложить, потянув за рычаг, чтобы образовалась плоская спальная платформа внутри для двух человек. [41]Багажное отделение над двигателем теперь было доступно сзади через элементарную заднюю дверь с очень маленьким окном наверху. [33] В отличие от последнего Type N, на тот момент у Type S не было бамперов, но под ним все еще был двигатель Sachs объемом 360 куб. См, 3 колеса, и он был принципиально неизменным. [41]

За пять месяцев с октября 1953 г. по март 1954 г., когда Type S поступил в продажу [42], было сделано несколько модификаций. Основная проблема была вызвана улучшенной структурной целостностью кузова, который, как было обнаружено, резонировал с вибрациями двигателя и чрезмерно усиливал шум двигателя. Это было решено путем изоляции двигателя от основного шасси с помощью резиновых опор и подвешивания двигателя и трансмиссии на горизонтальной оси, связанной подвеской с основным шасси аналогично многим мотороллерам. [47]Хотя это действительно помогло решить некоторые проблемы с шумом, это произошло за счет управляемости, которая, усугубляемая значительным дополнительным весом нового корпуса, была заметно хуже. Эта проблема была решена путем соединения трансмиссии с шасси с помощью тяги Панара, хотя это помогло решить проблему лишь частично. [42] [43]

Поступил ли Type S в продажу в марте 1954 года, вызывает сомнения [48]. Говорят, что только три экземпляра этого типа были произведены на заводе в Фульде. [49] [47] Fuldamobil был теперь крупнейшим источником дохода Elektromaschinenbau Fulda, [50] и Type N будет оставаться в производстве в течение некоторого времени [40] [51] с деталями для большого количества автомобилей, хранящихся на заводе. [50] [44] Производство уже удвоилось с примерно четырех автомобилей в неделю в 1953 году [41] до примерно восьми, но, поскольку спрос все еще растет, любое дальнейшее увеличение требует внешнего партнера. [52]

Nordwestdeutscher Fahrzeugbau GmbH [ править ]

Логотип, используемый на автомобилях, произведенных NWF.

Фирма Nordwestdeutscher Fahrzeugbau  [ de ] (NWF) была основана в 1946 году и производила специализированные кузова для различных транспортных средств, включая автобусы, машины скорой помощи и почтовые фургоны, и работала совместно с гораздо более крупной компанией Krauss-Maffei . Завод NWF работал над серией прототипов автодорожного / железнодорожного автобуса Schienen-Straßen-Omnibus  [ de ] , и когда ожидаемый спрос на другие автобусы этого типа оказался недостаточным, оставались избыточные мощности для заполнения. . [53] В то же время международный интерес к микрокарам быстро рос и начал привлекать серьезные инвестиции от известных компаний, таких какМессершмитт и Ганс Глас . [54] Fuldamobil уже был хорошо зарекомендовавшим себя продуктом, но у завода было очень мало возможностей для дальнейшего увеличения производства, поэтому лицензионное соглашение между Elektromaschinenbau Fulda и NWF оказалось взаимовыгодным. [55] NWF начала серийное производство в июле 1954 года, рассчитывая производить 1000 автомобилей в месяц. [56]

Сделка для NWF по созданию основной части новой модели, похоже, знаменует собой переломный момент между Карлом Шмиттом и Норбертом Стивенсоном. [57] В начале 1954 года Стивенсон экспериментировал с другим трехколесным прототипом, родстером с двигателем Sachs объемом 175 куб.см над одним передним колесом, двумя скамейками, расположенными спиной к спине, и простым кованым алюминиевым кузовом, аналогичным типу N. был отклонен Карлом Шмиттом, который считал, что Elektromaschinenbau Fulda не может «позволить себе иметь несколько моделей в программе». [d] Стивенсон тоже некоторое время жаловался на свою низкую заработную плату [57], и все же компания была финансово более здоровой, чем многие конкуренты. [58]Когда весной 1954 года к нему обратился предприниматель Романус Мютинг, он быстро принял предложение о значительной комиссии для руководства командой, работающей над редизайном Pinguin (автомобиля)  [ de ] . [59] [55]

В то время NWF была второй по величине компанией по производству кузовов в Германии [60] и стремилась диверсифицировать свою продукцию с помощью Fuldamobil до такой степени, чтобы она составляла основную часть их производства на заводе в Лоне , который должен был открыться в 1955 г., и где они надеялись нанять до 1000 рабочих. [61] Технические специалисты NWF внесли некоторые изменения в Type S перед тем, как он поступил в продажу. На носу появился новый прямоугольный значок, были установлены передний и задний бамперы, водосточный желоб был добавлен вокруг дверей и единственное заднее окно (идентичное одному из двух, используемых на раздельном заднем стекле VW [62]).) был встроен в увеличенную заднюю дверь, а не наверху. Пожалуй, наиболее значительным является то, что они заменили двигатель Sachs объемом 360 куб. См на двигатель Ilo объемом 200 куб. См с 3-мя передачами. [55]

Несмотря на уменьшение мощности, выходная мощность [55] была идентична двигателю Sachs объемом 360 куб. См, в то же время решая проблему водительских прав, связанную с объемом, о которой говорилось ранее, с помощью двигателя, более мощного, чем двигатель Sachs объемом 175 куб. Однако значения крутящего момента для типа N. были значительно меньше, чем у двигателя объемом 360 куб. См, и Стивенсон отметил, что это существенно снизит способность автомобиля преодолевать подъемы. [58]

Планировалось, что NWF будет поставлять автомобили на внутренний рынок Германии, а также по всему миру. Завод в Фульде будет продолжать производить 360-кубовые автомобили на ограниченной основе, в основном поставляя автомобили в Швейцарию и страны Бенилюкса, [63] но в конечном итоге будет продаваться только 200-кубовая версия. [64] Две версии автомобиля упоминались в прессе как Fuldamobil S 360 [65] и Fuldamobil NWF 200. [66]

В то время не существовало официального дилера или дистрибьюторской сети Fuldamobil. [52] В конце июля [67] было объявлено о вакансии торгового представителя , [67] после того, как было объявлено о начале производства на NWF. К концу 1954 года производство в NWF было приостановлено «для удовлетворения срочных заказов Ford», в течение которого спрос на автомобиль, как утверждается, сохранялся, а производство в Фульде соответствовало требованиям. [55] В апреле 1955 года был открыт завод в Лоне. [61]

Судя по предыдущим продажам Fuldamobil, массовый рост производства NWF может показаться несколько неожиданным, но к концу 1954 года количество новых регистраций Fuldamobil NWF 200 составило 673, в дополнение к 327 из 360cc. Фульда производила автомобили. Хотя эти цифры были очень впечатляющими по сравнению с предыдущими годами, Messerschmitt продала более 3700 автомобилей за тот же период [68] и была на пути к созданию и продаже 1000 автомобилей в месяц. Рынок микрокаров все еще продолжал расти, но в октябре 1954 года появилась новость о том, что BMW, с гораздо более развитым международным присутствием, приступила к массовому производству Isetta, и что Messerschmitt и Isetta будут дешевле, быстрее и дешевле. более мощный, чем Fuldamobil [69]означало, что спрос на Фулдамобиль упал. [58]

Через несколько месяцев после открытия завода в Лоне у NWF возникли серьезные трудности. Объем продаж был недостаточным для того, чтобы идти в ногу с производством, автомобили быстро складывались и были проданы обратно в Фульду, чтобы сэкономить на лицензионных сборах. [57] Производство было остановлено к сентябрю 1955 г. [70] Денежный поток быстро стал проблемой [71], и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau была вынуждена обанкротиться . [72]

Fuldamobil S4 [ править ]

В то время как NWF изо всех сил пыталась продавать и распространять автомобили объемом 200 куб. См, которые она производила, завод в Фульде, похоже, продолжал работать так же, как и раньше, производство Type N уступило место Type S примерно в сентябре 1954 года [54] со всеми Fulda. выпускал автомобили Type S, оснащенные двигателем Sachs объемом 360 куб. см. [64] После неудачных экспериментов с двигателями Adler & Lloyd, двигатель Sachs объемом 200 куб. См был принят на вооружение [73], вероятно, в начале 1955 года, а вскоре после этого серийное производство версии 360 куб. См, вероятно, прекратилось. С добавлением некоторых автомобилей NWF, отправленных обратно на завод в Фульде вместо лицензионных сборов, [57] существует некоторая двусмысленность в датах производства в 1955 иAuto Motor und Sport показывает четыре разные версии (N 200 - 2200 DM, N 360 - 2200 DM, S 200 - 2780 DM и S 360 - 2990 DM) одновременно в своих списках цен на автомобили на февраль [74] и июнь [75] этот год. В сентябре 1955 года эта неоднозначность заканчивается и на смену приходит одна модель - Fuldamobil S4. [76]

Самым значительным изменением этой разработки стала установка двух задних колес. [77] Установленные без дифференциала и с очень узкой гусеницей между ними, они значительно улучшили управляемость [78], а корпус был сделан немного длиннее, чтобы приспособиться к ним. Другими изменениями были увеличенное заднее стекло в двери багажного отделения, закрытие цепи главной передачи в масляной ванне [79], декоративные планки в центре носа и по бокам автомобиля, а также изменение положения дворников наверху. лобовое стекло, а не внизу. [80]

Заводская реклама включает в себя суффикс S4 и показывает автомобиль с дополнительной солнечной крышей . Говорят, что трехколесные версии были доступны по запросу [81], чтобы и далее пользоваться преимуществами более низких налоговых ставок для трехколесных транспортных средств, но это приспособление стало излишним в Германии в мае 1956 года, когда закон был изменен так, что автомобили с два соседних задних колеса, расстояние между которыми меньше ширины шины, получили такое же налоговое преимущество, как и трехколесные автомобили. [82] В 1956 году [48] ​​была построена родстерская версия Type S с алюминиевым кузовом, которая впоследствии получила номер модели S5. [83] Было сказано, что он доступен для заказа, [84] хотя считается, что был построен только один экземпляр.[83]

К концу 1955 года между Карлом Шмиттом и Фрицем Ноймейером, главой Zündapp, был подписан контракт на лицензионное производство . [85] Хотя ожидалось, что в Zündapp будут внесены изменения в автомобиль, включая установку их собственных двигателей, [78] некоторые предварительные изменения также были внесены в автомобиль в Фульде. [86] Шасси было модернизировано [80] с упрощением передней подвески для сокращения затрат, хотя это также означало потерю ее отрицательного радиуса очистки [85], а задний люк был заменен на более крупное неподвижное окно. Два образца автомобилей были отправлены в Zündapp для детального изучения [78], но проект Zündapp был отменен в начале 1956 года.[87]

Производство автомобилей в Фульде оставалось скорее хобби, чем бизнесом, и несколько автомобилей, построенных каждый месяц, продавались до того, как они были закончены, лояльной группе клиентов. Когда в 1957 году журнал сфотографировал родстер, Шмитт ответил, что не следует публиковать его, иначе люди могут заказать и эту версию. [88] Модификации Fuldamobil для Zündapp были сохранены для серийных автомобилей, и обновленный автомобиль был представлен публике на выставке IFMA в октябре 1956 года, где впервые было предложено двухцветное лакокрасочное покрытие. [84] Эта версия впоследствии получила название S-6. [89]

400 турецких лир [ править ]

Также в конце 1956 года был разработан небольшой четырехколесный грузовик Fuldamobil. Известный как TL 400, он использовал двигатель Lloyd 400 и был основан на ходовой части Fuldamobil. [90] Очевидно, производился по запросу, он никогда не рекламировался, было произведено очень мало, и известно, что сохранился только один экземпляр (с 1962 года). [91] Некоторые источники предполагают, что это, возможно, был единственный приведенный пример. [92] Грузовик весил 900 кг (1984 фунтов) и имел полезную нагрузку 460 кг (1014 фунтов). Максимальная скорость составляла 40 миль в час (64 км / ч). [93]

Корпуса из стекловолокна [ править ]

Плавные линии версии Fuldamobil с кузовом из стекловолокна отчетливо видны на этом виде сзади.

В начале 1957 года начались работы по разработке нового, более легкого кузова из стекловолокна для Fuldamobil. Эта версия, разработанная новым главным дизайнером Elektromaschinenbau Fulda Адольфом Сандером, будет известна как S7, а кузов в новом стиле впервые появился на шведской выставке мотоциклов в марте 1957 года как построенный по лицензии Fram-King-Fulda. [94] Его немецкий дебют состоялся позже в том же году на автосалоне во Франкфурте в сентябре. S7 был длиннее и выше, с большими окнами и более плавными линиями, чем предыдущие автомобили, а снижение веса примерно на 55 кг значительно улучшило как ускорение, так и расход топлива. [95]Поскольку теперь под ней не требовалось деревянного каркаса, кузова для этой модели было намного проще производить в серийном производстве, и она быстро стала наиболее успешным типом для привлечения лицензионного производства в других странах, где количество произведенных автомобилей в конечном итоге будет значительно выше, чем на рынке. Фульда работает, даже если по сравнению с этим большая часть лицензионного производства была очень недолговечной.

В течение всего срока его производства были внесены незначительные изменения в детали, но наиболее существенные из них были вызваны, когда Fitchel and Sachs прекратили производство своего 200-кубового двигателя в 1965 году. В некоторой степени случайно, это произошло в то же время, когда производство трояна, построенного британцами, прекращалось. 200, развитие автомобиля-пузыря Heinkel Kabine, что позволило использовать двигатель Heinkel в Fuldamobil с очень небольшой модификацией. [96]

Лицензионное производство [ править ]

Карл Шмитт предпринимал множество попыток продать лицензионное производство Fuldamobil различным агентам в разных странах по всему миру на протяжении всего срока службы автомобиля. Подробностей о большинстве этих договоренностей немного, и они варьируются от лицензирования полных прав на производство до поставки полных комплектов для разборки, экспортируемых с завода в Фульде. Часто ситуация еще больше осложняется прямым экспортом комплектных Fuldamobils из Фульды потенциальным лицензиатам до и в отсутствие развития какого-либо локализованного производства.

Автомобили , произведенные в рамках таких соглашений продавались под разными названиями, такими как Нобель в Чили, Великобритании и Турции, [97] Бэмби в Аргентине, Bambino в Нидерландах, Фрам King Fulda (обычно сокращенно FKF , а затем сокращается до King ) в Швеции, [94] Аттика, а также Alta A200 в Греции и Hans Vahaar в Индии. Он также производился в Южной Африке под оригинальным немецким названием, также в Зимбабве, а затем в Родезии (см. Фото в новостной статье). Версия пикапа под названием «Sporty», основанная на купе, также была доступна в Аргентине. [98]

Сводка модели [ править ]

[99], если не указано иное

МодельПроизведеноТип кузоваКонструкция кузоваСиденияДвигательПередача инфекцииОтслеживатьКолесная базаРазмеры Д x Ш x ВСнаряженная массаЕмкость топливного бакаМаксимальная скоростьЦена НовинкаРазмер шинКолесаНет.
ПрототипМарт 1950 г.2-дверное купе, плоский, покатый перед, без выемки для лобового стеклаКузов из листовой стали, [e] прибитый гвоздями к деревянной раме2 местаZündapp 198 см³ Одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждениемВстроенная 3-х скоростная, без реверса1200 мм1500 мм2720 ​​мм x 1400 мм x 1320 мм310 кг10 литров65 км / ч1850 DM (план)4.00-831
Прототип [f]Рождество 1950 г.Родстер [г]Baker & Pölling, 200 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсомНеясно [ч]1
NФевраль 1951 г. - июнь 1951 г.2-дверное купе или 2-дверный родстер, стиль варьируется от машины к машине: ранние автомобили плоские, наклонная передняя часть, без выемки для лобового стекла, позже закругленная передняя часть с выемкойКонструкция варьировалась от машины к машине: алюминиевый лист, прибитый к деревянной раме, фанерный лист, прибитый к деревянной раме, фанерный лист, облицованный кожаной тканью, прибитый к деревянной раме.2 местаBaker & Pölling 248 см³, одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсом1200 мм1500 мм (плоская передняя часть) или 1800 мм (закругленная)2720 ​​мм x 1400 мм x 1320 мм320 кг17 литров75 км / ч2250 DM4.00-8348 всего (26 купе, 22 родстера)
NИюнь 1951 г. - август 1951 г.2-дверное купе или 2-дверный родстер, все с закругленной передней частьюКузов из фанеры, обтянутый кожаной тканью, прибитой к деревянной раме2 местаBaker & Pölling 248 см³, одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсом1200 мм1800мм2720 ​​мм x 1400 мм x 1320 мм320 кг17 литров75 км / ч2250 DM4.00-83Всего 26
N-1Август 1951 г. - сентябрь 1952 г.2-дверное купе или 2-дверный родстер, закругленная передняя частьКузов из фанеры, обтянутый кожаной тканью, прибитой к деревянной раме2 местаBaker & Pölling 248 см³, одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсом1200 мм1800мм2850 мм x 1397 мм x 1280 мм315 кг17 литров75 км / ч2490 немецких марок4.00-83320 (приблизительно)
П-2С сентября 1952 г. по август 1955 г. [c]2-дверное купе или 2-дверный родстер, закругленная передняя частьКованый алюминиевый лист, прибитый к деревянной раме или за дополнительную плату, гладкий, окрашенный алюминиевый лист2 местаFichtel & Sachs, 359 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсом1200 мм1800мм2850 мм x 1397 мм x 1280 мм305 кг17 литров80 км / ч2760 немецких марок, с июля 1953 года 2990 немецких марок, с июня 1954 года 2200 немецких марок4.00-83380 (приблизительно)
S-1 или лицензия построена как NWF 200с марта 1954 г. по август 1955 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2 + 2 местаМОТ 197 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсом1240 мм1800мм2970 мм x 1470 мм x 1330 мм375 кг17 литров80 км / ч2780 DM4.00-833 Фульда, 701 NWF
С-2 (С 360 [65] )Ноябрь 1954 г. - август 1955 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2 + 2 местаFichtel & Sachs, 359 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемHurth 3-х ступенчатая, с реверсом1240 мм1800мм2970 мм x 1470 мм x 1330 мм375 кг17 литров80 км / ч2990 немецких марок, с июля 1955 года 3350 марок.4.00-83430 (приблизительно)
С-3(Опытные образцы: построены в феврале 1956 г.)2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2 + 2 местаFichtel & Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемИнтегрированная 4-х ступенчатая, с электрическим переключением заднего хода1240 мм1800мм2970 мм x 1470 мм x 1330 мм360 кг18 литров85 км / чн / д4.00-832
С-4С сентября 1955 г. по октябрь 1956 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2 + 2 местаFichtel & Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемИнтегрированная 4-х ступенчатая, с электрическим переключением заднего хода1240 мм1900мм3100 мм x 1470 мм x 1330 мм390 кг18 литров85 км / ч2780 DM4.00-84 (3 по запросу)168
Для мальчиков-6Октябрь 1956 г. - июнь 1957 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьАлюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом2 + 2 местаFichtel & Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемИнтегрированная 4-х ступенчатая, с электрическим переключением заднего хода1240 мм1900мм3100 мм x 1470 мм x 1330 мм375 кг18 литров80 км / ч2890 немецких марок4.00-84 (3 по запросу)123
Для мальчиков-71957–19652-дверное купе или пикап "Sporty" Roadster, закругленная передняя частьКузов из стекловолокна с фанерным полом2 + 2 места или 2 места (Sporty)Fichtel & Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемИнтегрированная 4-х ступенчатая, с электрическим переключением заднего хода1220мм2100мм3150 мм x 1450 мм x 1350 мм320 кг18 литров80 км / ч3100 DM4.00-84 (3 по запросу)440 (приблизительно)
Для мальчиков-7Октябрь 1965 г. - весна 1969 г.2-дверное купе, закругленная передняя частьКузов из стекловолокна с фанерным полом2 + 2 местаHeinkel 198 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждениемИнтегрированная 4-х ступенчатая, с электрическим переключением заднего хода1220мм2100мм3150 мм x 1450 мм x 1350 мм330 кг18 литров85 км / ч3450 DM4.00-84 (3 по запросу)260 (приблизительно)

См. Также [ править ]

  • Список микрокаров по странам-производителям

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Zusätzlich Ins Программа Нама Нобелевский Eine Offene Версия дез Fuldamobils, für дас эр умереть phantasievolle Bezeichnung "пузырь-машина" erfand. [3]
  2. ^ "wie ein Schiff bei mittlerem Seegang" (Стивенсон) [10]
  3. ^ a b Большинство источников указывает август 1955 года как окончание производства Type N, но август 1954 года может показаться гораздо более логичным, и это подтверждается современными источниками. « das alte Modell wird nicht mehr gebaut », «старая модель больше не строится». [54]
  4. ^ "Mehrere Modelle im Programm, das können wir uns nicht leisten" (Шмитт) [58]
  5. ^ В большинстве источников указывается листовая сталь, в то время как Шермер утверждает, что это кованый алюминиевый лист. [15]
  6. ^ Розеллен обсуждает этот прототип на странице 54, но он опущен в его таблицах данных [10]
  7. ^ Rosellen описывает эти автомобиликак не имеющие двери и маленький нос, [10] Thyssen-Bornemissza утверждаетчто имеет две боковые двери. [100]
  8. ^ Розеллен заявляет, что колесная база теперь была 1000 мм вместо 1500 мм, [10] Тиссен-Борнемесса заявляет, что она была увеличена с 1000 мм до 1500 мм. [100]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Маршалл (2001) , стр. 69
  2. ^ a b Schermer (1998) , стр. 106
  3. ^ Розеллен (1983) , стр. 63
  4. ^ a b Шмидт, Бернхард (24 января 1997 г.). "Кейне Спур Негатив". Auto Bild (на немецком языке). Гамбург: Axel Springer verlag (4): 46–49.
  5. ^ a b c Rosellen (1983) , стр. 52
  6. ^ Розеллен (1983) , стр. 52-53
  7. ^ Schermer (1998) , стр. 13–14
  8. ^ a b c d Hübner, Joh (январь 1987 г.). "Fuldamobil - Das Ei aus Hessen mit Appeal". MARKT (на немецком языке) (1): 144–151.
  9. ^ a b c d e Thyssen-Bornemissza (1989) , стр. 71
  10. ^ a b c d e f g h Розеллен (1983) , стр. 54
  11. ^ Розеллен (1983) , стр. 66
  12. ^ а б "Фульда-мобил". Авто Мотор (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (9): 288. 1 мая 1950 г.
  13. ^ Розеллен (1983) , стр. 53
  14. ^ a b Маршалл (2001) , стр. 70
  15. ^ a b c Schermer (1998) , стр. 28 год
  16. ^ "Fuldamobil / Ein neuer Kleinstwagen". Frankfurter Neue Presse (на немецком языке). Франкфурт. 12 марта 1950 г.
  17. ^ a b c Schermer (1998) , стр. 30
  18. ^ "Das älteste Fuldamobil…" . Rollermobilclub.ch (на немецком языке). 2014. Архивировано из оригинала на 18 января 2018 года . Проверено 19 января 2018 .
  19. ^ Zeichner (1990) , стр. 68
  20. ^ a b Rosellen (1983) , стр. 55
  21. ^ Schermer (1998) , стр. 32
  22. ^ "Verschiedene Kleinwagenkonstruktionen". Automobil Revue (на немецком языке). Керзерс: Aboflor AG (20): 13. 25 апреля 1951 г.
  23. ^ "Deutsche Personenwagen auf ihren Ständen". ADAC Motorwelt (на немецком языке). ADAC Verlag GmbH (5): 15 мая 1951 г.
  24. ^ де Ланж (2005) , стр. 16-17
  25. ^ "Более 100 марок в Брюссельском салоне". Мотоцикл . 88 (2546): 92–93. 24 января 1952 г.
  26. ^ Розеллен (1983) , стр. 68
  27. ^ Schermer (1998) , стр. 31 год
  28. ^ "Kurznachrichten". ADAC Motorwelt (на немецком языке). ADAC Verlag GmbH (4): 15 апреля 1952 г.
  29. ^ "Glauben, ungünstig erwähnt zu sein". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (15): 487. 19 июля 1952 г.
  30. ^ а б «Фульда-Мобил». Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (11): 343. 24 мая 1952 г.
  31. ^ a b Rosellen (1983) , стр. 56
  32. ^ Schermer (1998) , стр. 20
  33. ^ a b Цайхнер, Вальтер (апрель 1984 г.). "Geschichtliches: Aus Walter Zeichner's Prospektkiste". Roller & kleinwagen (на немецком языке) (1): 46–48.
  34. ^ «Письма в редакцию». Мотоцикл . 89 (2570): 43. 10 июля 1952 г.
  35. ^ Schermer (1998) , стр. 75
  36. ^ Schermer (1998) , стр. 52-53
  37. ^ Розеллен (1983) , стр. 55-57
  38. ^ "Ein Überblick der F&S Geschichte" . newsachsmotor.de (на немецком языке). 2002. Архивировано из оригинала 22 июля 2017 года . Проверено 28 января 2018 .
  39. ^ "Франкфуртский автосалон". Мотоцикл . 87 (2254): 689. 9 апреля 1953 г.
  40. ^ a b Rosellen (1983) , стр. 69
  41. ^ a b c d "Abgerundets Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (21): 781. 18 октября 1953 г.
  42. ^ a b c d Rosellen (1983) , стр. 58
  43. ^ a b c d Schermer (1998) , стр. 55
  44. ^ a b Schermer (1998) , стр. 54
  45. ^ "Schau der 1000 Räder" [Посмотрите на 1000 колес]. Hessische Allgemeine (на немецком языке) (11). Кассель. 17 октября 1953 г. с. 8.
  46. ^ де Ланж (2000) , стр. 77
  47. ^ a b Тиссен-Борнемесса (1989) , стр. 74
  48. ^ a b Рис (1995) , стр. 47
  49. ^ Розеллен (1983) , стр. 70
  50. ^ a b Rosellen (1983) , стр. 57
  51. ^ Schermer (1998) , стр. 56
  52. ^ a b Schermer (1998) , стр. 79
  53. ^ "Nordwestdeutscher Fahrzeugbau" . omnibusarchiv.de (на немецком языке). 2009. Архивировано из оригинального 13 февраля 2018 года . Проверено 13 февраля 2018 .
  54. ^ a b c "des Kleinen mannes kleinmobil". ADAC Motorwelt (на немецком языке). ADAC Verlag GmbH (9): 614–615. Сентябрь 1954 г.
  55. ^ a b c d e "Fulda-Mobil modernisiert". ADAC Motorwelt (на немецком языке). ADAC Verlag GmbH (3): 128–129. Март 1955 г.
  56. ^ "Fuldamobil im neuen Kleid" [Fuldamobil в новом платье]. Hessische Allgemeine Wirtschaftsteil (на немецком языке) (177). Кассель. 31 июля 1954 г. с. 4.
  57. ^ a b c d Schermer (1998) , стр. 80
  58. ^ a b c d Rosellen (1983) , стр. 59
  59. ^ Schermer (1998) , стр. 81 год
  60. ^ "Der Nordwestdeutsche Fahrzeugbau - ein Stück Wilhelmshavener Industriegeschichte" . gemeinschaftsplatz-ruestersiel.de/ (на немецком языке). 2018. Архивировано из оригинального 18 февраля 2018 года . Проверено 18 февраля 2018 .
  61. ^ a b Хайнцель, Кристоф (2017). "OV 21.12.2017 Als der Traum von der Autostadt platzte" . Industriemuseum-lohne.de (на немецком языке). Архивировано из оригинального 18 февраля 2018 года . Проверено 18 февраля 2018 .
  62. ^ Sellmann, Ганс (февраль 1999). «Локал - Патриот». Oldtimer-Praxis (на немецком языке) (2): 63.
  63. ^ "Kommt nun eine Flut von Kabinenfahrzeugen?". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (16): 20–21. 7 августа 1954 г.
  64. ^ а б "Parade Der Kleinstwagen". Хобби (на немецком языке). Штутгарт: EHAPA-Verlag GMBH: 37. Сентябрь 1954 г.
  65. ^ а б "Фулдамобиль". Automobil Revue Katalognummer 1955 (на немецком языке). Керзерс: Aboflor AG: 220. 10 марта 1955 г.
  66. ^ "Deutsche Kleinmobile 1955". ADAC Motorwelt (на немецком языке). ADAC Verlag GmbH (5): 303. Май 1955 г.
  67. ^ "Stellenangebote". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (15): 35, 24 июля 1954 г.
  68. ^ "Neu-Zulassungen 1954 im Bundesgebeit und in West-Berlin". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (9): 8. 30 апреля 1955 г.
  69. ^ "BMW-Isetta für 2550 Mark". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (8): 12. 16 апреля 1955 г.
  70. ^ "Ганц Курц - Das Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (19): 8. 17 сентября 1955 г.
  71. ^ "Ganz Kurz - Zahlungsschwierigkeiten bei NWF". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (25): 8. 10 декабря 1955 г.
  72. ^ "Ganz Kurz - Nordwestdeutsche Fahrzeugbau". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (2): 8. 21 января 1956 г.
  73. ^ Schermer (1998) , стр. 84
  74. ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 24 февраля 1955". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (5): 10. 5 марта 1955 г.
  75. ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 1 Juni 1955". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (13): 8. 25 июня 1955 г.
  76. ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 22 сентября 1955". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (20): 48. 24 сентября 1955 г.
  77. ^ "Ганц Курц - Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (19): 8. 17 сентября 1955 г.
  78. ^ a b c Rosellen (1983) , стр. 60
  79. ^ Thyssen-Bornemissza (1989) , стр. 75
  80. ^ a b Маршалл (2001) , стр. 74
  81. ^ Розеллен (1983) , стр. 72
  82. ^ "Aus den behörden - Dreirädrige Motorfahrzeuge". Automobil Revue (на немецком языке). Керзерс: Aboflor AG (24): 26, 23 мая 1956 г.
  83. ^ a b Rosellen (1983) , стр. 60–61
  84. ^ а б "Vierrädrige beherrschen Zweiradschau". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (22): 14-16. 27 октября 1956 г.
  85. ^ a b Schermer (1998) , стр. 85
  86. ^ Тиссен-Bornemissza (1996) , стр. 123
  87. ^ "Ганц Курц - Die Zündapp-Werke". Auto Motor und Sport (на немецком языке). Фрайбург: Motor-Presse-Verlag GMBH (7): 8. 31 марта 1956 г.
  88. ^ M, L (февраль 1957). "... denn er fuhr das Fuldamobil". Роликовый Mobil Kleinwagen (на немецком языке) (2): 11–13.
  89. ^ Розеллен (1983) , стр. 73
  90. ^ Розеллен (1983) , стр. 61
  91. ^ "Transporter mal anders, Fuldamobil TL400" . Rollermobilclub.ch (на немецком языке). 2013. Архивировано из оригинального 25 февраля 2018 года . Проверено 8 марта 2018 .
  92. ^ Zeichner (1990) , стр. 69
  93. ^ Schermer (1998) , стр. 86
  94. ^ a b Перссон, Йенс (январь 2011 г.). "Fulda, mc-bilen med namnproblem". MCHK tidningen (на шведском языке) (1): 30–32.
  95. ^ Розеллен (1983) , стр. 62
  96. ^ Розеллен (1983) , стр. 64-65
  97. ^ Юнер, Джемаль (февраль 1971 г.). "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi" (PDF) . Mühendis ve Makina Dergisi (на турецком языке) (166): 263.
  98. ^ "Bambi la microcupe de Fuldamobil" . auto-historia.com (на испанском языке). web.archive.org. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 6 января 2018 .
  99. ^ Розеллен (1983) , стр. 66-75
  100. ^ a b Тиссен-Борнемесса (2001) , стр. 71

Библиография [ править ]

  • де Ланге, Ян (2000), Dwergauto's (на голландском), Zaltbommel: Europese Bibliotheek, ISBN 902882619X
  • де Ланж, Ян (2005), Истории о микрокарах , Тулуза: Драйверы, ISBN 2952049181
  • Маршалл, Тони (2001), More Microcars , Stroud: Sutton Publishing, ISBN 0750926686
  • Рис, Крис (1995), Microcar Mania , Оксфордшир: Издательство Bookmarque, ISBN 1870519183
  • Розеллен, Ханс Питер (1983), Deutsche Kleinwagen (на немецком языке), Фульда: Bleicher Verlag, ISBN 3883501530
  • Schermer, Manfred (1998), Dad dritte Rad - Geschichten des Fuldamobils (на немецком языке), Фульда: Verlag Parzeller GmbH & Co, ISBN 379000300X
  • Thyssen-Bornemissza, Baron Hanns-Peter (1989), Europäische Kleinwagen 1945-1955 (на немецком языке), Франкфурт: Zyklam Verlag, ISBN 3887671015
  • Thyssen-Bornemissza, Baron Hanns-Peter (1996), Europäische Kleinwagen 1956-1965 (на немецком языке), Майнц: Rabenstein-Verlag, ISBN 3929712032
  • Цайхнер, Вальтер (1990), Kleinwagen International (на немецком языке), Фульда: Bleicher Verlag, ISBN 3883501603

Внешние ссылки [ править ]

  • "Fuldamobil.de" . Fuldamobil.de (на немецком языке). 27 марта 2018. Архивировано из оригинала 27 октября 2016 года.
  • Официальный сайт FEGA & Schmitt, потомка Elektromaschinenbau Fulda GmbH (на немецком языке)