 | Эта статья в значительной степени или полностью основана на одном источнике . ( январь 2017 г. ) |
| GE U25C | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Берлингтон Северная железная дорога U25C № 5603. | ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
U25C был General Electric «s первые шесть-оси дороги переключатель , предназначенный для внутреннего рынка Соединенных Штатов . Спущенный на воду в сентябре 1963 года, он оставался в производстве до декабря 1965 года. На смену ему пришел U28C .
Развитие [ править ]
Происхождение U25C возникло из-за необходимости в шестиосных локомотивах для работы на 12-мильной железной дороге для перевозки тяжелых грузов для строительства плотины Оровилл. Продавец General Electric в компании Oro Dam Constructors предложил по сути U25B на шестиосных грузовиках. Когда продавец вернулся на завод GE в Эри, выяснилось, что шестосный U25 недоступен, и GE не хотела строить отечественный шестиосный дорожный переключатель до тех пор, пока пороговая мощность в лошадиных силах не достигнет 3000 лошадиных сил. Вместо того, чтобы потерять продажу четырех единиц, GE быстро начала разработку шестиосного U25, который в значительной степени опирался на U25B в разработке. U25C был длиннее U25B на четыре фута четыре дюйма. Дополнительная длина была необходима для размещения улучшенных грузовиков Trimount. Построенный в сентябре 1963 года, U25C был первым шестиосным агрегатом дизельного двигателя второго поколения.Вскоре за заказом строителя плотины Оро последовал заказ компании Atlantic Coast Line на четыре U25C. ACL также заказала первые четыре Alco C628. Оба этих заказа ACL были доставлены в декабре 1963 года.
Фазы [ править ]
Следующие этапы обычно обозначаются как фазы U25C:
Фаза I [ править ]
Агрегаты фазы I строились с сентября 1963 по май 1964 года. Эти агрегаты имели топливный бак емкостью 2900 галлонов с воздушными баками на концах бака. Ранние модели U25C имели жалюзи на ящиках для оборудования под инженерной стороной кабины. Конструкторы плотины Оро № 8010-8016 и Атлантическое побережье № 3000-3003 были единственными примерами.
Фаза II [ править ]
Агрегаты фазы II строились с мая 1964 по ноябрь 1964 года. Эти агрегаты имели топливный бак на 3500 галлонов. Баллоны с воздухом были перемещены внутрь кузова за кабиной. В длинном капоте за кабиной размещались жалюзи для вентиляции баллонов с воздухом. Всего было 24 единицы Фазы II. Они были построены для северной части Тихого океана № 2500-2514, озера Верхнее и Ишпеминг № 2500-2501 и Атлантического побережья № 3004-3010.
Фаза III [ править ]
Строился с апреля 1965 года по июль 1966 года. Блоки фазы III были самыми многочисленными и включали модернизированные U25C. Всего с этим кузовом было построено 78 U25C. Кузов Phase III U25C частично совпал с началом производства U28C фазы I. В общей сложности 28 самолетов U28C фазы I использовали этот же кузов. На Phase III в кузове за кабиной были экранированные отверстия в панелях. Жалюзи были удалены с левой стороны кузова, но оставлены на стороне инженера. Прямоугольный короб на крыше обеспечивал приток свежего воздуха для вентиляции и охлаждения воздушных резервуаров. U25Cs Пенсильвании и L&N также имели дополнительный ящик для оборудования и третью подпорку поручня на возвышении дорожки рядом с заборником радиатора. Коробка с дополнительным оборудованием предназначалась для контакторов динамического тормоза с расширенным диапазоном.В более поздней фазе III производства экранированные двери заменили экранированные панели позади кабины инженера. Жалюзи позади кабины инженера также были удалены в агрегатах Фазы III позднего производства.
Первоначальные владельцы [ править ]
| Владелец | Количество | Числа | Ноты |
|---|---|---|---|
| Атлантическая береговая линия железной дороги | 21 год | 3000–3020 | до Приморской береговой линии железной дороги 2100–2120; 19 в Ferrocarriles Nacionales de México |
| Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси | 12 | 550–561 | в Burlington Northern 5630–5641 |
| Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминг | 2 | 2500–2501 | |
| Луисвилл и Нэшвилл железная дорога | 18 | 1500–1517 | 1518–1525 бывшая плотина Оро |
| Северная Тихоокеанская железная дорога | 30 | 2500–2529 | в Burlington Northern 5600–5629 |
| Проект плотины Оро , Калифорния | 10 | 8010–8019 | 8 позже в Луисвилл и Нэшвилл железная дорога 1518–1525, 8010 и 8016 потерпели крушение |
| Пенсильванская железная дорога | 20 | 6500–6519 | в Penn Central 6500–6519; на Conrail 6500–6519; перенумерован 6800–6819 |
Обновленные U25C [ править ]
В 1965 году компания General Electric построила десять модернизированных U25C. Столкнувшись с давлением конкуренции второго поколения, компания GE построила эти агрегаты с увеличенной мощностью. У Alco C628 было больше лошадиных сил, а Alco C630 уже анонсировали этим летом. У General Motors были демонстраторы EMD SD40, работающие на нескольких железных дорогах. В том году происходило увеличение мощности агрегата. Модернизированные агрегаты были построены для трех железных дорог, на которых уже эксплуатировалась U25C. Первые форсированные агрегаты были построены для северной части Тихого океана в период с мая по июль 1965 года. Это были NP № 2518-2520, мощностью 2750 лошадиных сил. Еще три модернизированных U25C были построены как Atlantic Coast Line № 3011-3013 в декабре 1965 года. Блоки ACL были рассчитаны на 2800 лошадиных сил.Последние четыре модернизированных U25C имели мощность 2800 лошадиных сил и были построены для Пенсильванской железной дороги в декабре 1965 года. Это были PRR № 6516-6519. Шесть дополнительных PRR U25C были увеличены до 2800 лошадиных сил: 6500-6503, 6510-6511. В начале 1966 года General Electric начала предлагать U28C мощностью 2800 лошадиных сил. В период с февраля 1966 года по июль 1966 года было построено в общей сложности 28 похожих друг на друга самолетов U28C под номерами Chicago Burlington и Quincy № 562-577 и Northern Pacific № 2800-2811.
Сохранение [ править ]
Единственный сохранившийся U25C - это озеро Верхнее и Ишпеминг № 2501, выставленное в Маркетте, штат Мичиган.
Ссылки [ править ]
- Каллоуэй, Уоррен Л. (май – июнь 1999 г.). "Дизельный флот компании Atlantic Coast Line". Дизель Эра . Vol. 10 шт. 3. С. 11–20.
- Diesel Era Staff (январь – февраль 1993 г.). «Дженерал Электрик U25C». Дизель Эра . Vol. 4 шт. 1. С. 34–53.
- Марре, Луи А. (1995). Дизельные локомотивы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года . Справочная серия по железной дороге. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-258-2.[ требуется страница ]
- Морган, Дэвид П. (август 1964 г.). «Достаточно ли четырех тяговых двигателей в 1964 году?». 16-е Ежегодное исследование движущей силы журнала Trains Magazine . С. 40–44.
- Симс, Дональд (январь 1966 г.). "Калифорнийская железная дорога с двумя шляпами". Журнал "Поезда" . С. 20–23.
- Стивенс, Кент (1997). «Составные поезда в строительной отрасли: строители плотины Оро». Экстра 2200 Юг . №114. С. 27–35.
Внешние ссылки [ править ]
- Сарбереньи, Роберт. Первоначальные владельцы U25C
