Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Координаты : 55.848 ° N 4.252 ° W55 ° 50′53 ″ с.ш., 4 ° 15′07 ″ з.д. /  / 55,848; -4,252

Глазго, канал Пейсли и Джонстон
Глазго и канал Ардроссан - география - 2269943.jpg
Остатки канала на мельнице Фергусли
Характеристики
Статуспреобразован в железную дорогу
История
Первоначальный владелецГлазго, Пейсли и Ардроссан Канал Ко
Дата действия1806 г.
Дата завершения1811 г.
Дата закрытия1881 г.
География
Точка отсчетаГлазго
Конечная точкаДжонстон
Глазго Пейсли и
канал Джонстон
Легенда
Центральный вокзал Глазго
Мост через реку Клайд
Бассейн Порт-Эглинтон
Автомагистраль M77
Дамбрек станция
Станция Коркерхилл
Белая тележка для воды
Станция Mosspark
A736 Sandwood Road
Станция Crookston
Hawkhead Road
Станция Хокхед
Акведук на речной тележке
A726 Lonend
Станция канала Пейсли
B775 мост
Акведук
Бассейн Джонстона

Канал Глазго, Пейсли и Ардроссан , позже известный как канал Глазго, Пейсли и Джонстон , был каналом на западе Шотландии, проходящим между Глазго , Пейсли и Джонстон, который позже стал железной дорогой. Несмотря на название, канал так и не был достроен до Ардроссана , конечными пунктами были Порт-Эглинтон в Глазго и Торн-Брей в Джонстоне. Через несколько месяцев после открытия канал стал ареной серьезной катастрофы.

Строительство [ править ]

Канал был впервые предложен Хью Монтгомери, 12-м графом Эглинтон в 1791 году. Он хотел соединить быстро развивающиеся промышленные города Глазго, Пейсли и Джонстон со своим новым глубоководным портом в Ардроссане и его угольными месторождениями Эйршира. Среди его коллег- акционеров был Уильям Диксон из Гована, который хотел экспортировать уголь из своей шахты в Говане . [1] Граф потратил 100 000 фунтов стерлингов на создание гавани Ардроссана и намеревался сделать ее главным портом для Глазго. [1]Интерес также проявили лорд Монтгомери и Уильям Хьюстон, которые также извлекли бы выгоду из канала, проходящего через их земли и соединяющего их собственные угольные и железные рудники с соседними промышленными потребителями. В этот период до Макадама дороги вокруг Ланаркшира , Ренфрушира и Эйршира не подходили для сильно загруженного транспорта. Другой альтернативный маршрут, вверх по устью реки Клайд в Глазго, не был пригоден для больших судов, поскольку река была слишком мелкой.

Инженеры Джон Ренни , Томас Телфорд и Джон Эйнсли были наняты для проектирования канала, обследования маршрута и оценки затрат. Первоначальный дизайн состоял из трех частей. Первый раздел будет контурным каналом.около 11 миль (18 км) в длину. Следуя по суше, контурный канал полностью ровный и не требует замков или подъемников, что делает навигацию быстрой и легкой. Контурные каналы требуют лишь небольшого водоснабжения, так как вода не теряется в замках, но этот метод строительства сделает канал длиннее, чем это было необходимо. Во втором разделе мы увидим, что серия из 8 замков поднимет уровень на вершину возле Джонстона. Третья и последняя секция будет использовать 13 шлюзов, чтобы опустить канал до уровня моря в гавани Ардроссан. Когда канал был построен, его длина составляла всего 33 мили (53 км). Размеры вырубки должны были быть 30 футов (9,1 м) в ширину вверху и 18 футов (5,5 м) внизу. Глубина должна была составлять 4 фута 6 дюймов.

Компания из собственников канала Глазго, Paisley и Ardrossan был включен в Закон о парламенте , который получил королевскую санкцию от Георга III на 20 июня 1806 года [2] Этот закон позволил на финансирование , чтобы поднять за счет продажи двух тысяч восемь сто акций по 50 фунтов каждая, на общую сумму 140 000 фунтов стерлингов, владельцы которых, граф Эглинтон, лорд Монтгомери и леди Джейн Монтгомери подписались на 30 000 фунтов стерлингов.

Строительство началось в 1807 году, и первая лодка, пассажирское судно, Графиня Эглинтон., был запущен 31 октября 1810 года. Первоначально пассажирские перевозки выполнялись только между Пейсли и Джонстоном. Полная длина до порта Эглинтон в Глазго была завершена где-то в 1811 году. Первоначальные планы по продлению канала до Ардроссана вскоре были приостановлены. Затраты на завершение строительства первого контурного канала длиной 11 миль (18 км) израсходовали все доступные средства - первоначальные оценки были сильно занижены. Дальнейшие оценки показали, что для завершения проекта потребуется дополнительное финансирование в размере 300 000 фунтов стерлингов. Хью Монтгомери, 12-й граф Эглинтон, уже потратил 100 000 фунтов стерлингов на отдельный проект по строительству морской гавани в Ардроссане, на предполагаемом окончании канала. В конечном итоге за проект Harbour будет конкурировать его внук, 13-й граф, общей стоимостью 200 000 фунтов стерлингов. [3] Были предприняты попытки собрать дополнительные средства, но другие крупные инвесторы, такие как Уильям Хьюстон, не хотели вкладывать средства, поскольку канал уже связал его собственные угольные и железные рудники вокруг Джонстона с Глазго и Пейсли.

Операция [ править ]

расположение Порт Эглинтон

Канал бежал от Порт-Эглинтона; и гостиница была построена в 1816 г. [4] причал был построен на северном берегу Белой корзины возле замка Crookston ; и бассейны каналов, предоставленные в Пейсли и Джонстон. [4]

Пассажирские перевозки [ править ]

Канал стал популярным местом для пассажирских перевозок.

В 1830 году длинные и мелкие лодки из кованого железа начали ходить регулярно, перевозя около шестидесяти пассажиров на расстояние 12 миль (19 км) со средней скоростью 8 миль в час (13 км / ч), включая остановки. Лодки развивали скорость 10 миль в час (16 км / ч), и, хотя каждый день совершалось 14 рейсов, берега канала не пострадали от их мытья. [5]

Эта разработка была широко скопирована в мире каналов, где они были известны как быстрые лодки или летающие лодки , но понадобился молодой Джон Скотт Рассел, чтобы объяснить явление и показать его пределы. [6]

Лодки прохода через канал Пейсли были 70 футов (21 м) в длину и 6 футов (1,8 м) в ширину. С 90 пассажирами на борту их осадка составляла 19,25 дюйма (489 мм). Корпус был построен из легких железных нервюр и тонких металлических пластин. Кабина была покрыта промасленной тканью. Они преодолели 7,75 миль (12,47 км) между Глазго и Пейсли за 50 минут. Их буксировали команды из двух лошадей, которые менялись каждые 4 мили (6,4 км). [7]

Смерти на канале [ править ]

См. Также: Катастрофа на канале Пейсли

За несколько месяцев до того, как канал увидел свое первое движение, поэт Роберт Таннахилл утонул во время приступа депрессии, бросившись в глубокую яму, которая несет воду ручья вниз к водопропускной трубе под каналом. Это стало известно как Отверстие Таннахиллс. [8] Группа его стихов только что была отклонена эдинбургским издателем. Он был хорошо известен периодами депрессии. В это время он сжег многие из своих сочинений. Его тело было найдено 17 мая 1810 года в туннеле Candren Burn под каналом.

Вскоре после открытия канала катастрофа на канале Пейсли унесла жизни 84 человек, 52 мужчин и 32 женщины. [9] Суббота, 10 ноября 1810 года, была ярмаркой Мартинмас . Многие люди, имея выходной день, воспользовались возможностью проехать небольшое расстояние в 6 миль (9,7 км) по каналу между Пейсли и Джонстоном. Когда графиня Эглинтон пришвартовалась к пристани Пейсли, толпа людей пыталась сесть на лодку. [4] В то же время люди из Джонстона пытались высадиться. [4]Несмотря на попытки лодочников снова оттолкнуться, вес людей, толкающих лодку, заставил ее внезапно опрокинуться, в результате чего многие пассажиры оказались в холодной воде причала. [4]

Несмотря на то, что пристань была всего 6 футов (1,8 м) в глубину, холод воды и отвесные берега насыпей усугубляли проблему, поскольку в то время мало кто умел плавать. 85 человек погибли в этой катастрофе. [4]

Грузовые перевозки [ править ]

Грузовые перевозки также составляли значительную часть трафика на канале. Бассейновые сборы установлены в размере 2 пенсов за тонну. Стоимость камня, навоза и земли составляла 2 пенса за милю за тонну; уголь, коксовая стружка и известь - 3 пенса за милю за тонну; Кирпичи, черепица, сланец, руда, железо и металл оценивались в 5 пенсов за милю за тонну; и все другие товары были начислены 2 пенса за милю за тонну. [10] В 1840 году канал обработал 76 000 длинных тонн (77 000  т ) товаров. [11]

Прибыльность [ править ]

Стоимость строительства была настолько высока, что канал так и не выплачивал дивиденды по своим акциям. Даже после 20 лет работы на счетах была обнаружена непогашенная задолженность в размере 71 208 фунтов стерлингов, 17 шиллингов и 6 пенсов. [12]

Канал против железной дороги [ править ]

В 1827 году второй законопроект прошел через парламент и 14 июня получил королевское одобрение. [12] Этот закон позволил финансирование и строительство железной дороги от бассейна канала Джонстон до Ардроссана. Эта железная дорога должна была иметь длину 22 мили (35 км) и 3 стадиона. Парламент постановил, что из-за того, что не удалось завершить строительство канала мимо Джонстона, работы на железной дороге должны быть начаты в конце гавани Ардроссана. Линия не продвинулась дальше Килвиннинга, пока не закончились средства. Железная дорога, которой владеет и управляет компания канала, была построена с шириной колеи.4 фута 6 дюймов (1370 мм). На парах лошадей тянули экипажи вместимостью до 22 человек в каждой. Первоначально стоимость проезда составляла 1 пенни за милю, но в 1837 году из-за введения государственной пошлины тариф был повышен до 8 пенсов за 6 миль (9,7 км). В течение трех лет, предшествовавших сентябрю 1839 г., по железной дороге ежегодно перевозилось в среднем 30 000 человек. Помимо пассажиров, основным грузом был уголь с шахт Эглинтона. [13]

Выемка грунта из реки Клайд и другие улучшения навигации, что позволяет судам плавать прямо в центре Глазго, имел в виду сон Эглинтону о том , что, «Ardrossan бы в Глазго , что Ливерпуль Манчестер.» [14] не будет выполнено.

Вторая железнодорожная линия была открыта в 1840 году железнодорожной компанией Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK & A), прямо конкурируя с каналом. Эта новая железная дорога соединялась с железной дорогой Ардроссан возле Килвиннинга, а затем была куплена железная дорога Ардроссана, долги железнодорожной компании и гавани. Канал продолжал конкурировать с железными дорогами в течение многих десятилетий, но в 1869 году был куплен компанией Glasgow and South Western Railway Company (преемник GPK&A). В 1881 году парламентский акт закрыл канал. Большая часть маршрута использовалась для строительства железнодорожной линии канала Пейсли.

Преобразование в железную дорогу [ править ]

Железная дорога Ардроссана [ править ]

В 1820-х годах компания, занимающаяся каналом, планировала построить железную дорогу между Джонстоном и Ардроссаном, чтобы завершить соединение. [1] Они увеличили капитал и начали строительство железной дороги от Ардроссана; добраться до Килвиннинга до того, как закончатся деньги. [1] В 1830-х годах они планировали превратить свой канал в железную дорогу и завершить соединение от Килвиннинга до Джонстона; но позволил схеме сворачиваться. [1] В 1840-х годах они выделили свою железную дорогу, чтобы сформировать отдельную компанию, Ardrossan Railway , и передали свои долги новой компании. [1]

Закрытие канала [ править ]

Канал был куплен в 1869 году компанией Глазго и Юго-Западной железной дороги . В 1881 году парламентский акт закрыл канал. Большая часть маршрута использовалась для строительства Линии канала Пейсли . Эта линия по-прежнему использует акведук River Cart Aqueduct (который она пересекает под наклоном). Это делает бывший акведук старейшим железнодорожным мостом в мире, который до сих пор активно используется.

Закрытие и частичное открытие линии канала Пейсли [ править ]

Железнодорожная линия канала Пейсли была закрыта для пассажиров в 1983 году. Рельсы между Элдерсли и первоначальной станцией канала Пейсли были подняты в 1986 году; и станция превратилась в стейк-хаус . В 1990 году возобновились пассажирские перевозки на участке от центрального вокзала Глазго до новой станции Пейсли-канал . Большая часть заброшенного полотна пути за Пейсли теперь превращена в велосипедную дорожку, которой управляет Sustrans .

Короткие участки оригинального канала все еще можно увидеть в районе Милларстон и Фергусли Миллс в Пейсли. Дома в Tenters Way и Cromptons Grove выходят на развалины. Следы старого канала также видны на полях между Хокхедом и Россхоллом .

См. Также [ править ]

  • Каналы Великобритании
  • История британской системы каналов
  • Виадук Лэй Милтон Старый железнодорожный мост Шотландии.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e f Робертсон 1983 , Глава 2: Угольные железные дороги
  2. ^ «Путеводитель по записям каналов - веб-сайт Национального архива Шотландии» . Национальный архив Шотландии. 19 июня 2006 Архивировано из оригинала 3 апреля 2012 года . Проверено 26 мая 2008 года . Ссылка NAS: BR / GPA, CS96 / 2002.
  3. ^ Ли 1894 .
  4. ^ a b c d e f Линдси 1968
  5. ^ MacNeill 1833 , стр. 3-5.
  6. ^ Рассел, Джон Скотт (1837) [напечатано 1840], «Исследования в области гидродинамики» (PDF) , Труды Королевского общества Эдинбурга , заархивировано (PDF) из оригинала 25 августа 2018 г.
  7. ^ Whitelaw 1834 , стр. 277.
  8. ^ Howitt 1877 , стр. 628.
  9. Перейти ↑ Scott 1812 , pp. 227-228.
  10. ^ Общество в интересах сыновей и дочерей духовенства церкви Шотландии (1841 г.). Статистический отчет Ланаркшира . В. Блэквуд.
  11. ^ Томас 1971 .
  12. ^ a b Пристли 1831 , стр. 284–287
  13. ^ Whishaw 1842 .
  14. ^ Славен 2006 .

Библиография [ править ]

  • Ховитт, Уильям (1877). Дома и пристанища самых выдающихся британских поэтов (Третье изд.). Лондон: Дж. Рутледж. п. 628 . Проверено 16 декабря 2008 года . Роберт Таннахилл канал.
  • Ли, Сидней (1894). «Монтгомери, Хью (1739-1819)»  . В Ли, Сидни (ред.). Национальный биографический словарь . 38 . Лондон: Smith, Elder & Co.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Линдси, Джин (1968). Каналы Шотландии . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4240-1.
  • Макнейл, Джон (1833). Канальное судоходство: О сопротивлении воды прохождению лодок по каналам и другим водным объектам по результатам экспериментов . Лондон: Роак и Варти. п. 40 . Проверено 17 декабря 2008 года .
  • Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин.
  • Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: ISBN John Donald Publishers Ltd. 0-8597-6088-X.
  • Скотт, Вальтер (1812). «Меланхолическая случайность». Ежегодный регистр Эдинбурга . Том 3, Часть 2. Джон Баллантайн. ISBN 0-87049-208-X. Проверено 16 декабря 2008 года .
  • Славен, Энтони (2006) [1975 г. Первоначально опубликовано в Лондоне Рутледжем и Кеганом Полом, 1975 г.]. Развитие запада Шотландии, 1750–1960 (2-е изд.). Рутледж. ISBN 0-415-28619-0.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
  • Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.) [1840 г.]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил (издатель 1840 г. - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC  36383414 . Архивировано из оригинального 17 октября 2008 года .
  • Уайтлоу, Джеймс (10 мая 1834 г.). "Плавучие лодки канала Пейсли" . Американский железнодорожный журнал . Нью-Йорк: DKMinor. III (18) . Проверено 15 декабря 2008 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Каналы Глазго разблокированы , туристическое издание Scottish Canals