Некоторые пилоты планерного спорта принимают участие в соревнованиях по планерному спорту . Обычно это гоночные соревнования, но есть также соревнования по высшему пилотажу и онлайн-таблицы рейтингов.
История соревнований
Вначале главной целью было как можно дольше оставаться в воздухе. Однако полеты могли длиться несколько дней, и некоторые пилоты убивали себя, заснув. К 1939 году от этого типа соревнований по продолжительности отказались.
С первых дней планеризма также существовали полеты на «свободные расстояния». Пилоты взлетели с вершины холма, пытаясь улететь как можно дальше. Как только пилоты научатся использовать гребневую подъемную силу и термики , полеты можно будет продлить еще больше. В конце концов они научились летать от теплового к тепловому, что привело к более длительному поиску. По мере того, как пилоты и планеры становились лучше, победитель соревновательного дня мог летать так далеко, что не мог вернуться на место соревнований на следующий день. Поэтому использовались поворотные точки. Те пилоты, которым удавалось пролететь до разворота и обратно, набирали ту же дистанцию, что и при полетах на свободное расстояние. Когда пилоты и планеры стали еще лучше, большинство пилотов справились бы с задачей. Затем начислялись очки за скорость.
Первоначально наблюдатели будут размещены в точках разворота, чтобы убедиться, что пилоты их обогнули. Большие легко различимые номера соревнований (иногда в дополнение к регистрации планера) были и остаются на нижней части одного крыла и с каждой стороны киля, чтобы облегчить идентификацию. С годами пилоты использовали (пленочные) камеры для фотографирования каждого поворотного пункта с воздуха, чтобы доказать, что они обогнули каждый поворот, и барограф, чтобы доказать, что они не приземлились на маршруте. Сегодня все методы отслеживания были полностью заменены на одобренные FAI бортовые самописцы на основе GPS, которые (надежно) регистрируют свое местоположение и полет, чтобы они могли доказать, что задача была выполнена правильно.
Сегодняшний день
Современные соревнования по планеризму теперь включают в себя закрытые задачи, в которых все мчатся по воздушному маршруту вокруг определенных поворотных точек, плюс точки старта и финиша, которые возвращают всех на базу. Прогноз погоды и характеристики планеров, а также уровень опыта пилотов определяют продолжительность задания. Сегодня большинство очков - это очки скорости. Общее правило состоит в том, чтобы ставить задачу так, чтобы у всех пилотов были хорошие шансы на ее выполнение, а самый быстрый пилот набирал наибольшее количество очков за этот день.
С появлением GPS были введены новые типы задач, такие как задачи на скорость или расстояние в назначенных областях, а также задачи на скорость или расстояние с выбранными пилотом поворотными точками (во время полета на основе предполагаемых преимуществ). Несмотря на использование точек поворота, выбранных пилотом, что стало возможным благодаря GPS, задачи по фиксированному курсу по-прежнему часто используются. На чемпионате Европы по планерному спорту 2005 года была поставлена задача - 1011 км в открытом классе ; самая длинная задача в международном конкурсе.
FAI Спортивный Кодекс для планеров устанавливают правила и процедуры , которые будут использоваться для проверки парящего выступления в соревнованиях и бейджи рейсах . Основная цель этих правил - обеспечить постоянный уровень доказательности для всех рейсов. [1]
Уровни конкуренции
Соревнования проводятся на местном, региональном, национальном и международном уровнях. Хорошие результаты на региональном уровне позволяют пилотам получить достаточно высокий рейтинг для участия в национальных чемпионатах. После этого для самых амбициозных пилотов доступны международные соревнования: чемпионат Европы по планерному спорту и чемпионат мира по планерному спорту . Существует также престижный Кубок Баррона Хилтона , на который приглашаются лучшие пилоты. В настоящее время открыто шесть классов для обоих полов, плюс три класса только для женщин и два младших класса (см. « Классы соревнований по планерам» ).
Некоторые соревновательные классы (спортивный класс в США, клубный класс в других местах) имеют системы подсчета очков, которые ограничены в зависимости от типа планера, которым управляет каждый пилот. Это позволяет пилотам соревноваться на относительно равной основе, даже если их планеры имеют сильно различающиеся характеристики.
Типичный соревновательный день
Соревнования по планерному спорту обычно длятся одну неделю, а международные соревнования - две недели. Иногда перед соревнованиями выделяются дни для тренировок, чтобы пилоты, не являющиеся местными, могли ознакомиться с районом соревнований.
Каждый день принимается первоначальное решение относительно вероятности того, что дневные условия позволяют оставаться в воздухе. Если это так, пилотам предлагается подготовить (собрать) свои планеры и переместить их на стартовую решетку взлетно-посадочной полосы и подготовиться к запуску. Порядок планеров в сетке определяется на каждый день и меняется между пилотами. Пилоты соревнований собираются в начале каждого дня соревнований, чтобы узнать о прогнозируемых погодных условиях на день, получить брифинги по вопросам эксплуатации и безопасности, узнать о результатах предыдущего дня (если таковые имеются) и, возможно, узнать о победе предыдущего дня. пилот (ы). За кулисами синоптик обсуждает прогнозируемые местные условия на день с лицом, ставящим задачу (иногда это комитет). После того, как задача на день решена, проводится инструктаж пилота для описания задачи и предоставления обновленной информации о прогнозе погоды и любых ограничениях в воздушном пространстве . Часто пилот, не участвующий в соревнованиях, совершает предварительный полет, чтобы проверить условия полета (известный как «сниффер»). Запуск происходит тогда, когда директор считает, что планеры могут оставаться в воздухе.
Задание на день основано на прогнозируемом парении и погодных условиях дня и состоит из комбинации минимального времени нахождения в воздухе (от 2 до 5 часов) в сочетании с набором местоположений (поворотных точек), которые должны быть перелет (в пределах указанного радиуса). Некоторые поворотные точки могут быть обязательными, другие - необязательными, или их комбинацией. Некоторые дни просто нельзя пролететь и называются «внеконкурсными» днями. В типичном 7-дневном региональном конкурсе, по крайней мере, 3 дня должны быть «днями конкурса», чтобы считаться действительным. Если каждый день соревнований можно летать, то по крайней мере один день не будет летать (известный как «день отдыха»), чтобы повысить безопасность за счет предотвращения чрезмерной усталости.
Запуск всех планеров обычно занимает меньше часа. Пока планеры запускаются, другие планеры, которые уже находятся в воздухе, будут пытаться оставаться в воздухе и оставаться поблизости. Планерам, которые приземляются из-за потери подъемной силы , разрешается перезапуск («повторно зажигать»), но они должны ждать, пока все остальные планеры не будут запущены хотя бы один раз. Как только все планеры в классе будут запущены и у них будет время занять позицию для старта, директор по запуску объявит, что «стартовые ворота открыты» по радио. Это означает, что пилоты могут приступить к выполнению поставленной задачи и начать немедленно, или могут отложить свой старт по тактическим причинам или причинам, связанным с погодой. Пилот должен объявить время своего старта по радио. Затем каждый пилот попытается выполнить задание как можно быстрее.
Некоторые пилоты не смогут найти лифт в начале полета и вернуться в аэропорт для дополнительной буксировки (известной как «повторный свет») и снова начать свой полет - это разрешено любое количество раз. Если пилот не может найти подъемник во время какой-либо части задания, он может быть вынужден «приземлиться» на фермерском поле или на дальнем аэродроме. Иногда это вызвано ухудшением погоды, иногда из-за отказа от зоны подъема и полета в надежде найти еще лучшую подъемную силу (поскольку цель состоит не в использовании всех встречающихся источников подъемной силы, поскольку это требует времени без какого-либо увеличения расстояния). Пилот будет набирать очки за соревнования, даже если он не выполнил задание в течение дня. Для тех, кто приземлился, планер либо снимается и отбуксируется обратно в трейлере (всегда, если приземляется за пределами аэропорта), либо (если в аэропорту) может быть отправлен самолет-буксир для повторного запуска планера и поэтому верните его на базу (оба случая известны как "извлечение"). Обычно места старта и финиша находятся на домашнем аэродроме соревнований или совсем рядом с ним. Если есть суровые погодные условия, участникам, возможно, придется объявить альтернативное место «безопасного финиша».
Подсчет очков
На каждом планере есть устройство для записи своего GPS- положения каждые несколько секунд в безопасном формате. После приземления пилоты передают свои регистраторы секретарю для загрузки. Секретарь использует компьютерное программное обеспечение для анализа полученных данных GPS. Это свидетельствует о том, что начало, поворотные точки и финиш были достигнуты законным образом. Победитель в каждый день соревнований является самым быстрым в выполнении задания и получает максимум 1000 баллов. Этот результат можно обесценить, если с задачей справятся очень немногие планеры. Это потому, что удача, вероятно, была ключевым фактором, если только несколько планеров справились с задачей. Затем баллы другим пилотам присваиваются в соответствии с их скоростью относительно задания победителя. Небольшая часть максимального количества баллов дается за пройденное расстояние, так что участники, не выполнившие задание, все равно получают баллы. В некоторых соревнованиях используется гандикап , основанный на характеристиках планера, и поэтому перед определением результата каждого пилота за день применяются дополнительные факторы. Предварительные оценки обычно доступны в течение короткого времени после последнего приземления, но могут быть протесты и штрафы. Окончательные оценки обычно официально объявляются в начале следующего дня соревнований во время инструктажа пилота по заданию следующего дня. Часто победившего пилота в каждом классе просят рассказать о том, как он победил.
Водяной балласт
Это может показаться нелогичным, но пилоты помещают водяной балласт в отсеки в крыльях, чтобы сделать свои самолеты тяжелее. Современные планеры могут переносить большое количество воды (« Нимбус-3» вмещает 272 кг). Цель состоит в том, чтобы увеличить скорость планирования при сохранении того же угла планирования. Обратной стороной является то, что в термиках планер будет подниматься медленнее. Однако в правильных условиях время, потерянное на более медленный подъем, с лихвой компенсируется увеличением скорости до следующего термика.
Выгоды зависят от трех факторов: аэродинамических характеристик параплана при различных скоростях и весе, силы термиков в день и ширины термиков в день. Повышенная скорость снижения будет иметь небольшой процентный эффект на скорость набора высоты в сильных термиках. Дополнительный вес балласта требует от пилота большего крена, чтобы оставаться в узких потоках, и это также увеличивает скорость снижения.
Пилоты соревнований обычно стартуют с балластом. Если термики слабее и / или меньше, может быть лучше продолжить полет без балласта, и поэтому они могут сбросить его вскоре после старта или на полпути по маршруту. Однако возможно, что условия могут улучшиться, и поэтому иногда сохранение балласта на протяжении всей задачи может быть выгодным.
Планер планера не рассчитан на то, чтобы выдерживать нагрузки при жесткой посадке, когда планер загружен водой. Следовательно, пилоты начинают опорожнять балластные цистерны незадолго до того, как планеры пересекают финишную черту, поэтому при приземлении они становятся пустыми. Это приводит к захватывающим изображениям, когда пилоты соревнований пересекают финишную черту на малой высоте. Недавние изменения правил делают эту практику менее желательной по соображениям безопасности.
Гоночная стратегия и тактика
Гонки выигрываются на основе скорости в течение дня. Время на курсе измеряется от момента, когда каждый пилот покидает стартовую зону, до финиша. Каждый участник может принять решение о старте в любое время после открытия старта. Чтобы дать всем участникам достаточно времени, чтобы занять хорошую позицию для старта, в правилах соревнований указано, что ни один участник не может стартовать раньше, чем через двадцать минут после того, как последний участник стартовал. Началом может быть линия или цилиндр радиусом в несколько миль. В обоих случаях существует указанная максимальная высота старта, и спортсмены обычно стараются стартовать как можно ближе к максимальной стартовой высоте.
Одно из наиболее важных решений в полете - когда начинать. Это решение основано в основном на желании каждого пилота оставаться на курсе в самых суровых погодных условиях дня. Есть также соображения конкуренции. Часто участники пытаются стартовать сразу после других пилотов, используя их в качестве «маркеров» для благоприятных условий подъема впереди на курсе. Используя эту технику, опытный пилот может выделить несколько минут на более ранние стартеры в начале полета. Пилоты, за которыми следят таким образом, могут использовать различные тактики, чтобы оттолкнуть преследователей, например, возвращаться назад после старта и стартовать заново. Каждый пилот может стартовать столько раз, сколько пожелает - учитывается только последний старт. Однако бесконечная игра в «рулетку со стартовыми воротами» может иметь недостатки. Те, кто поздно начинает, могут оказаться на правильном пути, когда высокая погода станет слабой или совершенно неподходящей. Поэтому лучшие пилоты также являются хорошими синоптиками.
Наиболее важными факторами, влияющими на общую скорость, с которой планер может летать по заданному курсу, является средняя сила поднимающегося воздуха, который пилот выбирает для набора высоты, и прямолинейность выбранного маршрута вокруг курса (отклонения не учитываются, но объезд для достижения более сильного подъемника часто может с лихвой компенсировать увеличенное расстояние, пройденное за счет скорости). Опытные пилоты обычно проходят мимо относительно слабого подъемника, выбирая для набора высоты только самый сильный подъемник. Однако излишняя избирательность ведет к риску оказаться слишком низко к земле и быть вынужденным принять любые доступные источники восходящего воздуха (независимо от того, насколько они слабые), чтобы избежать «приземления». Это может стоить конкуренту драгоценного времени. Лучшие пилоты также являются экспертами в получении максимальной отдачи от каждого источника подъемной силы, быстро маневрируя на своем параплане к центру подъемной силы, где скорость набора наибольшая. Они также обладают высокой квалификацией, поскольку используют широкий спектр информации (прогнозы погоды, особенности местности, облака, другие планеры на курсе) для оценки вероятных условий движения впереди и адаптируют свою тактику полета, чтобы максимизировать общую скорость.
Часто можно эффективно летать, просто замедляясь в поднимающемся воздухе, летя прямо по курсу, вместо того, чтобы кружить, а затем снова набирать скорость, когда воздух больше не поднимается. Этот метод известен как «дельфинирование». Если условия благоприятны, планер может получать достаточно энергии от каждого источника подъемной силы и сохранять свою общую высоту на больших расстояниях без кружения. Дни с устойчивым умеренным ветром могут быть хороши для этого, так как термики часто переходят в облачные улицы , позволяя пилоту участвовать в гонке без необходимости поворачивать. Выбор траектории полета непосредственно на линии курса может быть не лучшей тактикой, если небольшое отклонение от курса может удерживать планер в восходящем воздухе дольше или, в худшем случае, удерживать его подальше от сильно опускающегося воздуха.
На протяжении всего задания планеры часто летают вместе в «стаях», потому что группа планеров с большей вероятностью найдет лучшую подъемную силу, чем один планер сам по себе. Пилотам иногда приходится решать, оставаться ли им со стайкой или самостоятельно идти в другом направлении, где, по их мнению, будет лучшая подъемная сила. В дни, когда нет кучевых облаков, указывающих на наличие подъемной силы, полет стайками является нормой. Однако в полете стайкой пилоту сложнее набрать значительно больше очков, чем другим участникам.
Одним из последних ключевых решений, которые принимает каждый участник, является определение того, когда планер окажется достаточно высоким, чтобы достичь финишной черты. Это критическое решение, потому что, с одной стороны, ненужная высота тратит время, потому что за высокий финиш не набираются очки. С другой стороны, выход за пределы высоты до финиша может привести к дорогостоящему (и неприятному) «приземлению». Для любых условий подъема существует оптимальная конечная скорость скольжения, чтобы минимизировать необходимое общее время - чем сильнее подъемная сила, тем быстрее (и круче) должно быть конечное скольжение. Пилоты используют сложные вычислители планирования для расчета необходимой высоты и отслеживания прогресса по пути. Большинство пилотов планируют свой последний план с дополнительной высотой в диапазоне от нескольких сотен до более тысячи футов в качестве страховки на случай, если в заключительной части полета произойдет неожиданное погружение в воздух.
Гран При
В попытке повысить привлекательность соревнований по планеру был введен новый формат соревнований - Гран-при. [2] Нововведения, представленные в формате Гран-при , включают одновременные старты для небольшого количества планеров, задания, состоящие из нескольких кругов, и упрощенный подсчет очков.
Интернет-конкурсы
Неформальные интернет-соревнования также популярны, когда пилоты загружают свои файлы данных GPS и автоматически оцениваются на основе таких факторов, как расстояние, достигнутая скорость и было ли заранее объявлено задание. [3] В 2009 году 13 424 пилота со всего мира приняли участие в конкурсе, спонсируемом немецким авиационным журналом « Aerokurier », хотя в других странах также действуют свои национальные «лестницы».
Высший пилотаж
Соревнования по высшему пилотажу проводятся регулярно. [4] В этом типе соревнований пилоты выполняют программу маневров (таких как перевернутый полет, петля, перекат и различные комбинации). Каждый маневр имеет рейтинг, называемый «К-фактор». [5] Максимальные баллы начисляются за маневр, если он выполнен идеально, в противном случае баллы снимаются. Эффективные маневры также позволяют выполнить всю программу с доступной высотой. Побеждает пилот, набравший наибольшее количество очков.
Смотрите также
- Чемпионат Европы по планерному спорту
- Планер (планер)
- Классы соревнований по планерам
- Скольжение
- Чемпионат мира по планерному спорту
- Планерная комиссия FAI
- Всемирные воздушные игры
- Гран-при планеризм
Рекомендации
- ^ Спортивный кодекс FAI: Раздел 3 - Планеры
- ^ "Гран-при планеров" . Архивировано из оригинала на 2006-08-13 . Проверено 24 августа 2006 .
- ^ «Онлайн-конкурс» . Проверено 18 ноября 2006 .
- ^ «Информация о планирующем высшем пилотажах» . Архивировано из оригинала на 2010-04-19 . Проверено 24 августа 2006 .
- ^ "Каталог высшего пилотажа FAI" (PDF) . Проверено 9 октября 2006 .
Внешние ссылки
- Справочник для СМИ с дополнительной информацией о соревнованиях по планерному спорту
- Будущие парящие соревнования