Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Grand Trunk Pacific )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога
Grand Trunk Pacific Railway herald.jpg
1910 GTP.jpg
Обзор
Отчетный знакGTP
LocaleОнтарио , Манитоба , Саскачеван , Альберта , Британская Колумбия
Сроки работы1914–1919
ПреемникКанадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Гранд Транк Pacific Railway ( отчетность знак GTP ) был исторический канадской трансконтинентальной железной дороги работает от Виннипега в Принс - Руперт, Британская Колумбия , на побережье Тихого океана порт. К востоку от Виннипега линия продолжалась как Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR), проходящая через север Онтарио и Квебек , пересекая реку Святого Лаврентия в Квебеке и заканчиваясь в Монктоне, Нью-Брансуик . Великая магистральная железная дорога (GTR) управляла и эксплуатировала вся линия.

Построенная в основном в 1907–14 годах, GTPR действовала в 1914–1919 годах до национализации как Канадская национальная железная дорога (CNR). Несмотря на плохое принятие решений на различных уровнях правительства и управления железной дорогой, GTPR создал возможности для трудоустройства на местном уровне, телеграфную службу, а также грузовые, пассажирские и почтовые перевозки. [1]

История [ править ]

Предложение [ править ]

После изгнания Эдварда Уоткина GTR пришла в упадок в 1870 году, а затем в 1880 году, чтобы построить первую трансконтинентальную железную дорогу в Канаде . [2] Впоследствии трансконтинентальная Канадско-Тихоокеанская железная дорога (CPR) и ее фидерные маршруты работали ближе к канадско-американской границе. Стремясь открыть трансконтинентальный транспорт для открытия центральных широт, правительство Канады сделало предложение о создании GTR и Канадской Северной железной дороги (CNoR). Оба этих региональных оператора в восточной [3] и центральной Канаде первоначально отказались, поскольку прогнозируемые объемы трафика предполагали маловероятную прибыльность. [4]Понимая важность расширения, GTR пытались приобрести CNoR, а не сотрудничать в строительстве. [5] GTR, наконец, договорился о строительстве только западной секции, в то время как федеральное правительство построило бы восточные секции как NTR. [6] Соответствующий закон принят в 1903 году. [7]

Ближе к Азии, чем Ванкувер , Порт-Симпсон [8] был расположен примерно в 19 милях (30,6 км) к юго-востоку от южного входа в Портлендский канал (который является частью границы между Британской Колумбией и Аляской ). В 1903 году, когда в Канаде возникли трения по поводу решения о границе на Аляске в пользу интересов США, президент США Теодор Рузвельт пригрозил отправить оккупационные войска на близлежащую территорию. В ответ премьер-министр Уилфрид Лорье предпочел более южное расположение терминала, который стал более легко защищаемым островом Кайен ( принц Руперт). [9] [10]

Строительство [ править ]

Обзор [ править ]

Последний пик: Форт Фрейзер, Британская Колумбия, 1914 г.

Во время официальной церемонии 11 сентября 1905 года в Форт-Уильям, Онтарио , премьер-министр Лорье обратил внимание на первую дрянь для строительства GTPR, хотя фактически первая дернина произошла в предыдущем месяце примерно в 12 милях (19,3 км) к югу от Карберри, Манитоба. . [11] От первого, GTPR построил участок пути 190 миль (310 км), соединяющийся с NTR около Sioux Lookout . Маршрут проходил параллельно CPR на протяжении 135 миль (217 км) к западу от Виннипега, прежде чем повернуть на северо-запад. [11] Начиная с года образования провинций Альберта и Саскачеван , линия шла на запад в Саскатун, Саскачеван, в 1907 году.Эдмонтон, Альберта, в 1909 году, и Вулф-Крик в 1910 году. [12] По условиям контракта, Виннипег и Вулф-Крик ( Эдсон, Альберта ) являлись участком Прерии, а Вулф-Крик до Тихого океана - горным участком. [13] Фоли, Уэлч и Стюарт (FW&S) был выбран в качестве генерального подрядчика для последнего. [14]

GTPR следовал оригинальный Сэндфорд Флеминг «Canadian Pacific Survey» маршрут от Jasper, Alberta через Yellowhead Pass , [14] и трек-Укладчик пересек границу / Alberta BC в ноябре 1911 г. [15] В горном регионе, стоимость увеличился до 105 000 долларов за милю по сравнению с заложенными в бюджет 60 000 долларов. [16] После того, как CNoR проходил параллельно через Скалистые горы , что создало 108,4 мили (174,5 км) дублирования, рельсовое полотно GTPR в значительной степени стало ненужным. [17] [18] Более северный вариант: Pine Pass., как указано в ее уставе, возможно, был лучшим выбором с точки зрения развития движения и улучшения текущей сети CNR (особенно, если более поздний маршрут Тихоокеанской Великой Восточной железной дороги выбрал переход через перевал Монкман ). Для обеспечения уступок от правительства провинции до н.э., на восток строительство от побережья Тихого океана началось в 1907 году [19] Трек к востоку от Принс - Руперт достиг 50 миль, [20] , то 102 миль в 1910 году, [21] долина Bulkley в 1912 году и Озеро Бернс в 1913 году. [22] Линия завершилась через прерии, через Скалистые горы и к недавно построенному морскому порту в Принс-Руперте, последней вершине.Церемония произошла в одной миле к востоку от Форт-Фрейзер, Британская Колумбия, в Стюарте (Финмур) 7 апреля 1914 года. [23] [24] Согласно предсказанию 1910 года, если линия будет проложена от Тет-Жон-Кеш до Ванкувера, она сбудется. эффективно убить принца Руперта и перевести его маршрут в статус ветки . [25]

Строительные бригады [ править ]

Заявив о нехватке рабочей силы, GTP не удалось получить разрешение правительства на ввоз неквалифицированных иммигрантов из Азии. [26] К концу 1912 года к востоку от Эдмонтона работало 6000 человек. [27] Хотя подрядчики запрещали употребление спиртных напитков в лагерях, бутлегерство процветало. [28] FW&S предоставляла больницы и медицинские услуги, взимая с сотрудников один доллар в месяц. [29] В статьях о Гранд-Каньоне Фрейзера , Доум-Крик , МакГрегора , Аппер-Фрейзер и сообществах Британской Колумбии в рамках категории «Станции Grand Trunk Pacific Railway» описывается строительство в этих конкретных местах.

Плоскодонные кормоуловители [ править ]

FW&S использовала пять пароходов для снабжения своих лагерей, продвигавшихся к востоку от принца Руперта на реке Скина . Запущенные в 1908 году, Distributor и Skeena оставались до 1914 года, как и Omineca, купленная в 1908 году. Запущенные в 1909 году, Operator и Conveyor были разобраны в 1911 году, перевезены в Tête Jaune и вновь запущены в 1912 году на реке Фрейзер . [30] [31] [32] Подробные статьи охватывают кормовых колес Скину , Оператора и Конвейера и их роли на реке Скина и на реке Фрейзер .

Фрейзер Ривер хмурится [ править ]

На этапе строительства от Tête Jaune до Fort George тысячи тонн грузов, как для строительства железной дороги, так и для торговых предприятий, отправились вниз по течению от железнодорожной станции . [33] [34] В 1913 году, когда хмурость в этой части реки достигла своего пика, около 1500 человек были наняты в качестве подонков, или «речных кабанов», как их обычно называли. Во время паводка переход от Tête Jaune занял пять дней, а в маловодье - до 12 дней из-за неглубоких отмелей . Каждое судно было около 40 футов в длину и 12–16 футов в ширину и перевозило 20–30 тонн. По два человека работали с каждой стороны. Пороги Козьей реки, Гранд-Каньон, и Giscome Rapids, были чрезвычайно опасными, с обычными затонувшими кораблями и затонувшими кораблями. Демонтажники закупили шалфей, уцелевшие во время путешествия, продавая использованные пиломатериалы в основном для строительства домов. [35]

Девелопмент недвижимости [ править ]

Финансирование расширения железной дороги зависело от доходов от продажи земли, приобретенной железной дорогой. Компания Grand Trunk Pacific Town & Development Co. отвечала за поиск и продвижение стратегических городских объектов. [36] Однако приоритет максимизации прибыли подорвал экономическое процветание сообществ и других предприятий, препятствуя увеличению объемов трафика, необходимому для выживания GTP. [37] В 1910 году в Prince Rupert, хотя действовали 25 агентов по недвижимости, Дэвид Хейс, брат президента GTP Чарльза Мелвилла Хейса, был единственным агентом компании. [38] В том, что впоследствии станет принцем Джорджем , компания приобрела заповедник коренных народов для железнодорожной станции и нового городского участка. [39]GTPR также вызвал перемещение и социально-экономическое разрушение коренных общин вдоль маршрута, многие из которых имели социальные и экономические ценности, противоречащие ценностям железной дороги. [40]

Пароходы [ править ]

С 1910 года пароходство ГТПР курсировало от принца Руперта. Первый корабль SS Prince Albert (бывший Bruno, построенный в 1892 году в Халле, Англия) был 84-тонным судном со стальным корпусом и прошел до Ванкувера и Виктории . Затем SS Prince John (бывший Amethyst, построенный в Англии в 1910 году) отправился на острова Королевы Шарлотты . Построенные в 1910 году, гораздо более крупные суда SS  Prince George и SS  Prince Rupert , оба судна водоизмещением 3380 тонн и 18 узлов, могли перевозить 1500 пассажиров с каютами на 220 человек. Эти суда выполняли еженедельные рейсы из Сиэтла.Виктории, Ванкуверу, принцу Руперту и Эниксу . [41]

Идея заключалась в том, чтобы прибрежное судоходство превратилось в транстихоокеанскую линию. [42] Однако премьер-министр Роберт Борден не был заинтересован в продвижении принца Руперта в качестве порта захода для любых судоходных линий. Пока Ванкувер процветал, принц Руперт томился. [43] С 1919 года Канадский государственный торговый флот (CGMM) [44] в партнерстве с CNR способствовал развитию импортно-экспортной торговли со странами Тихоокеанского региона. Хотя это расширение пошло на пользу Ванкуверу, [45] принц Руперт оставался захолустным.

Вспомогательные сооружения [ править ]

ГТПР Обан, Саск. блокирующая башня

GTPR построил отель Fort Garry в Виннипеге и отель Macdonald в Эдмонтоне. Халиберд и Роше из Чикаго спроектировали отель для принца Джорджа, но он так и не покинул сцену для рисования. Строительство замка принца Руперта стоимостью 2 млн долларов, спроектированного Фрэнсисом Раттенбери , продолжалось не дальше фундамента, заложенного в 1910 году. Его предшественник, временная гостиница GTP, была снесена в 1962 году. Иногда вместе с CNoR GTPR построил впечатляющий город. станции. [46] [47] [48] [49]

Построенный в 1910 году док Grand Trunk Pacific в Сиэтле был крупнейшим на западном побережье. 30 июля 1914 г. пожар уничтожил объект. Федеральное правительство предоставило субсидию в размере 2 млн долларов на строительство сухого дока в Принс-Руперте, способного принимать суда водоизмещением до 20 000 тонн. Построенный в 1915 году, до Второй мировой войны он обслуживал только гораздо меньшие местные суда . Демонтирован в 1954/55 г. [50] [51] [52]

Операции [ править ]

Крытые вагоны и полувагоны Grand Trunk Pacific в Ловетте, Альберта. Примерно 1915 год.

Путь CNoR, проложенный через канадские Скалистые горы в 1913 году, примерно соответствовал линии GTPR 1911 года, создавая около 100 миль дублирования. В 1917 году контингент Корпуса канадских железнодорожных войск добавил несколько переходов, чтобы объединить пути в одну линию вдоль предпочтительного уклона до перекрестка Красного перевала (ошибочно идентифицированного как 36 миль к западу от Красного перевала на Google Maps ). Излишки рельсов были подняты, а рельсы GTPR более тяжелого сорта отправлены во Францию для использования во время Первой мировой войны .

В 1915 году, не в силах погасить свои долги, GTP обратилась к федеральному правительству с просьбой принять GTPR. [46] CNoR был в худшем финансовом положении. [53] [54] королевская комиссия , которая рассматривала вопрос в течение 1916 года, опубликовал свои выводы в 1917 году [55] В марте 1919, после того , как GTPR дефолт по строительным кредитам для федерального правительства, федеральный департамент железных дорог и Каналов эффективно принял контроль ГТПР, [56]до того, как он слился с CNR в июле 1920 года. Принимая во внимание не только многочисленные строительные ошибки, арбитраж 1921 года оценил его значимость в наивных железнодорожных схемах той эпохи, сделав следующее наблюдение: «Трудно представить себе более ошибочный проект ... . ". [57] Сама ГТП была национализирована в 1922 году. [58]

Текущий статус [ править ]

Сегодня большая часть GTPR все еще используется в качестве главной линии CN (изменение названия на Canadian National или акроним «CN» в 1960 году) от Виннипега до Джаспера. Бывшая линия CNoR и более поздняя связь с Tête Jaune Cache сливаются к северу от Валемаунта , а затем продолжаются на юг в Ванкувер. Бывшая линия GTPR через Tête Jaune Cache до принца Руперта образует важную вторичную главную линию CN. Высокие строительные стандарты GTPR, [59] [60] и тот факт, что Yellowhead Pass имеет лучшие уклоны среди всех железнодорожных переездов через континентальный водораздел в Северной Америке [59] [61], дает CN конкурентное преимущество с точки зрения топливной эффективности. и возможность буксировки тоннажа.

После столетия отставания от Ванкувера, порт принца Руперта приобрел большое значение с начала 2000-х годов. Продолжающаяся реконструкция разрыва терминала, меньшая загруженность муниципальных образований по сравнению с другими портами Западного побережья, близость к маршруту большого круга из Восточной Азии в Северную Америку и быстрое сообщение со Средним Западом Соединенных Штатов по бывшему маршруту GTPR позволили сократить время транспортировки. [62] [63]

Сноски [ править ]

  1. ↑ Morrow 2010 , pp. 107–108.
  2. ^ Маккей 1986 , стр. 40, 45 и 47.
  3. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 13.
  4. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 9.
  5. ^ Маккей 1986 , стр. 64.
  6. ^ Маккей 1986 , стр. 63 и 66.
  7. ^ Маккей 1986 , стр. 8.
  8. ↑ Morrow 2010 , pp. 13–15.
  9. ^ Хейс, Дерек (1999), Исторический атлас Британской Колумбии и Тихоокеанского Северо-Запада , Ванкувер: Кавендиш Букс, стр. 190, ISBN 1-55289-900-4
  10. ^ Маккей 1986 , стр. 86 и 87.
  11. ^ а б Маккей 1986 , стр. 71.
  12. ^ Маккей 1986 , стр. 76.
  13. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 23.
  14. ↑ a b Morrow 2010 , p. 14.
  15. ↑ Fort George Herald, 23 декабря 1911 г.
  16. ^ Маккей 1986 , стр. 101-102.
  17. ^ Нижний 1939 , стр. 195.
  18. ^ «Карта дублирующих путей, снятых в 1917 году» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
  19. Перейти ↑ Morrow 2010 , pp. 16 & 23.
  20. ↑ Fort George Tribune, 6 августа 1910 г.
  21. ↑ Fort George Tribune, 31 декабря 1910 г.
  22. ^ Маккей 1986 , стр. 103.
  23. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 24.
  24. ^ Маккей 1986 , стр. 104.
  25. ↑ Fort George Herald, 17 сентября 1910 г.
  26. ↑ Fort George Tribune, 25 декабря 1909 г.
  27. ↑ Fort George Tribune, 16 ноября 1912 г.
  28. Перейти ↑ Wheeler 1979 , p. 121.
  29. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 45.
  30. ↑ Fort George Herald, 6 января 1912 г.
  31. Перейти ↑ Wheeler 1979 , p. 107.
  32. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 37.
  33. ^ «Баржа Лодка, Тяжелые самосвалы на реку Атабаска, Альберте, Канада» . fhnas.ca .
  34. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 40.
  35. ↑ Prince George Citizen, 26 мая 1938 г.
  36. Перейти ↑ Morrow 2010 , pp. 26–28.
  37. ^ Франк, Леонард (1996). Тысяча грубых ошибок: Тихоокеанская железная дорога Grand Trunk и Северная Британская Колумбия . UBC Press. С. 274–277. ISBN 9780774805322.
  38. ^ Маккей 1986 , стр. 98-99.
  39. Перейти ↑ Morrow 2010 , p. 26.
  40. ^ Макдональд, Джеймс А (1990). «Кровотечение день и ночь: строительство Великой магистрали Тихоокеанской железной дороги через земли Цимшянского заповедника» (PDF) . www3.brandonu.ca . Канадский журнал исследований коренных народов.
  41. ^ "Поезда старого времени" . www.trainweb.org .
  42. ^ Маккей 1986 , стр. 99–100.
  43. ^ Маккей 1986 , стр. 118-119.
  44. ^ "CGMM 1919–28" . www.theshipslist.com .
  45. ^ Маккей 1986 , стр. 122-127.
  46. ^ а б Маккей 1986 , стр. 105.
  47. ^ Роус, Сью Харпер (1 ноября 2005). Рождение города: принц Руперт до 1914 года . www.books.google.ca . Самостоятельно опубликовано. ISBN 9781411685185.
  48. ^ Нижний 1939 , стр. 127.
  49. ↑ Prince George Citizen, 6 марта 1985 г. (41)
  50. ^ «Сухой док принца Руперта» . www.shipbuildinghistory.com .
  51. ^ "Живые пейзажи" . royalbcmuseum.bc.ca .
  52. ^ Маккей 1986 , стр. 99.
  53. ↑ Morrow 2010 , pp. 98–101.
  54. ↑ Prince George Citizen, 20 сентября 2001 г.
  55. ^ Маккей 1986 , стр. 120.
  56. ↑ Prince George Citizen, 12 марта 1919 г.
  57. ^ Нижний 1939 , стр. 183.
  58. ^ Маккей 1986 , стр. 121.
  59. ↑ a b MacKay 1986 , стр. 74 и 102.
  60. ↑ Morrow 2010 , pp. 98, 102–103.
  61. ↑ Morrow 2010 , pp. 76–80.
  62. ^ «Порт Принца Руперта Рост занятости, 31 июля 2019 г.» . www.businessexaminer.ca .
  63. ^ «Порт Принца Руперта получает вливание из федерального бюджета в размере 153,7 млн ​​долларов, 6 сентября 2019 года» . www.nsnews.com .

Ссылки [ править ]

  • Леонард, Фрэнк. Тысяча грубых ошибок: Тихоокеанская железная дорога Grand Trunk и Северная Британская Колумбия . Ванкувер: Университет Британской Колумбии, 1996.
  • Нижний, Джозеф Артур (1939). «Тихоокеанская железная дорога Гранд Транк и Британская Колумбия» . www.library.ubc.ca .
  • Маккей, Дональд (1986). Азиатская мечта: Тихоокеанский регион и канадская национальная железная дорога . Дуглас и Макинтайр. ISBN 0-88894-501-9.
  • Морроу, Трелле А. (2010). Гранд Транк Пасифик и прочая фигня Форт Джордж . Пресс с ЧПУ. ISBN 9780921087502.
  • Уиллер, Мэрилин Дж. (1979). История долины Робсона . Группа историй Макбрайд Робсон Вэлли. ISBN 0969020902.
  • "Архивные газеты принца Джорджа" . www.pgpl.ca .
  • Тодд, Джон (сентябрь 1976 г.). "Верхняя ветвь озера Гранд Транк Пасифик" (PDF) . Канадская железная дорога . Канадская историческая ассоциация железных дорог. 296 . ISSN  0008-4875 .

См. Также [ править ]

  • Джаспер – принц Руперт пассажирское обслуживание
  • Несуществующие железные дороги Северной Америки
  • Список вокзалов Grand Trunk Pacific