Великая Магистральная Железная Дорога

Великая Магистральная Железная Дорога

Обзор
Штаб-квартира	Монреаль , Квебек
Отчетный знак	GT
Locale	Канадские провинции Онтарио , Квебек , Манитоба , Саскачеван , Альберта и Британская Колумбия, а также штаты США Вермонт , Нью-Гэмпшир , Массачусетс , Коннектикут , Мичиган , Индиана , Мэн и Иллинойс.
Сроки работы	1852–1923 гг.
Преемник	Канадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	Построен до 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), но переоборудован к 1873 г.

Главный офис Grand Trunk в Монреале, построенный в 1900 году.

Железнодорожная магистраль Гранд ( отчетность марка GT ) была железнодорожная система , которая действовала в канадских провинциях в Квебек и Онтарио , а также в американских штатах в Коннектикут , Мэн , Мичиган , Массачусетс , Нью - Гемпшир и Вермонт . ^[1] Железная дорога управлялась из штаб-квартиры в Монреале , Квебек, со штаб-квартирой в Лондоне , Англия.(Уорик-Хаус-стрит, 4). Его строительство обошлось примерно в 160 миллионов долларов. ^{[ необходима цитата ]} Grand Trunk, его дочерние компании и Канадские государственные железные дороги были предшественниками сегодняшних Канадских национальных железных дорог .

Основная линия GTR пролегала из Портленда, штат Мэн, в Монреаль, а затем из Монреаля в Сарнию , Онтарио, где она присоединилась к своему западному филиалу.

У GTR за время своего существования было три важных дочерних компании:

• Центральная железная дорога Вермонта, которая работала в Квебеке , Вермонте , Нью-Гэмпшире , Массачусетсе и Коннектикуте .
• Grand Trunk Pacific Railway, действовавшая в Северо-Западном Онтарио , Манитобе , Саскачеване , Альберте и Британской Колумбии .
• Grand Trunk Western Railroad, действовавшая в Мичигане , Индиане и Иллинойсе .

Четвертой дочерней компанией была незавершенная железная дорога Южной Новой Англии , зафрахтованная в 1910 году, которая должна была проходить от соединения с Центральным Вермонтом в Палмере, Массачусетс , до глубоководного всепогодного порта Провиденс, Род-Айленд . Новая линия на Провиденс позволила бы иметь более обширные портовые сооружения, чем это было возможно для Центрального Вермонта в Нью-Лондоне, Коннектикут . Строительство началось в 1910 году и продолжалось урывками более 20 лет, пока, наконец, не было заброшено в начале 1930-х годов из-за Великой депрессии . Потеря самого сильного сторонника SNER, президента Гранд Магистральной железной дороги Чарльза Мелвилла Хейса , наRMS  Titanic в 1912 году , возможно, был главной причиной того, что этот новый маршрут к морю и не был завершен. Другим важным фактором была неослабевающая оппозиция железной дороги Нью-Хейвена , которая яростно защищала свой фактический монопольный контроль над железнодорожным движением на юге Новой Англии .

История [ править ]

Устав, строительство и расширение [ править ]

Компания была зарегистрирована 10 ноября 1852 года как Великая магистральная железнодорожная компания Канады для строительства железнодорожной линии между Монреалем и Торонто . ^[2]

Вскоре чартер был продлен на восток до Портленда, штат Мэн, и на запад до Сарнии, Канада . В 1853 году GTR приобрела железную дорогу Св. Лаврентия и Атлантического океана от Монреаля до границы с востоком Канады и Вермонта, а также материнскую компанию Atlantic and St. Lawrence Railroad через портовые сооружения в Портленде. Линия была также построена на Левис через Ричмонд из Монреаля в 1855 году, что являлось частью широко обсуждаемого « морского сообщения» в Британской Северной Америке . В том же году он купил железную дорогу Торонто и Гуэлф., чья железная дорога уже строилась. Но компания Grand Trunk Railway Company изменила первоначальный маршрут T&G и продлила линию до Сарнии, узлового пункта движения в Чикаго . К июлю 1856 года участок от Сарнии до Торонто открылся, а участок от Монреаля до Торонто открылся в октябре того же года. К 1859 году через реку Сент-Клер было налажено паромное сообщение с фортом Гратиот (ныне Порт-Гурон, штат Мичиган ). ^[2]

Большой ствол был одним из главных факторов, подтолкнувших Британскую Северную Америку к Конфедерации . Первоначальная колониальная экономика, построенная вдоль водного пути от Приморья до реки Св. Лаврентия и нижних частей Великих озер, была значительно расширена за счет дублирующего маршрута Великого ствола. Бурный рост торговли в 1850-х годах в пределах Объединенной провинции Канады и далее на восток по воде в Приморье потребовал, чтобы железная дорога связала воедино весь геополитический регион. За это время GTR расширил свою линию до Леви, дальше на восток до Ривьер-дю-Лу .

К 1860 году Grand Trunk был на грани банкротства и не мог расширяться дальше на восток до Галифакса . Накануне гражданской войны в США он простирался от Сарнии на западе до Ривьер-дю-Лу на востоке и Портленда на юго-востоке. Колонисты в Объединенной провинции Канады, некоторые из которых пережили нападение Соединенных Штатов на свою территорию всего 40 лет назад (во время войны 1812 года ), были неудобно близки к гигантской армии Союза и столкнулись с террористическими атаками в середине 19 века в США. форма фенийских набегов .

Такие опасения по поводу безопасности привели к требованию создания круглогодичной транспортной системы, которую британское подкрепление могло бы использовать в случае нападения на их территорию зимой, когда река Св. Лаврентия была заморожена, и единственной железной дорогой для использования британскими подкреплениями будет Великая магистраль в Портленд, США. Многие граждане думали, что единственный способ достроить Большой Магистраль - и защитить страну - это объединить все колонии в федерацию, чтобы они могли разделить расходы на расширение железнодорожной системы. Таким образом, Закон о Британской Северной Америке 1867 года включал положение о межколониальной железной дороге, которая соединялась бы с Великим Магистралью в Ривьер-дю-Лу.

Конец Гражданской войны в США привел к тому, что Британская Северная Америка оказалась на грани объединения в единую федерацию, а финансовые перспективы GTR улучшились, поскольку железная дорога имела хорошие возможности для использования преимуществ роста населения и экономического роста. К 1867 году он стал крупнейшей железнодорожной системой в мире, накопив более 2055 км (1277 миль) путей, которые соединяли места между его океаническим портом в Портленде, штат Мэн , и речным портом в Ривьер-дю-Лу, тремя северными территориями. Штаты Новой Англии и большая часть южных районов новых провинций Квебек и Онтарио. К 1880 году система Великой Магистральной железной дороги простиралась от Портленда на востоке до Чикаго, штат Иллинойс, на западе (через Западную железную дорогу Гранд-Магистраль между Порт-Гуроном и Чикаго).

Несколько впечатляющих строительных подвигов были связаны с GTR: первое успешное строительство моста через реку Св. Лаврентия 25 августа 1860 года с открытием первого моста Виктории в Монреале (замененного нынешней структурой в 1898 году); мост через реку Ниагара между Форт-Эри, Онтарио и Буффало, Нью-Йорк ; и строительство туннеля под рекой Сент-Клер , соединяющего Сарнию, Онтарио, и Порт-Гурон, Мичиган. Последний завод открылся в августе 1890 года и заменил железнодорожный паром на том же месте.

Датчик [ править ]

Обычная во время строительства железных дорог 19-го века в британских колониях, GTR построена с широкой колеей ( Провинциальная колея ) 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ); тем не менее, это было изменено на стандартную колею 4 футов 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) между 1872 и 1885чтобы облегчить обмен с американскими железными дорогами. Чтобы преодолетьразницув ширинеколеи, компания GTR экспериментировала сосями срегулируемой ширинойколеи, которыеназывались «тележки с регулируемой шириной колеи», но они оказались ненадежными. ^[3]

Система GTR с годами расширилась по всему южному Онтарио , западному Квебеку и американскому штату Мичиган за счет покупки и поглощения множества более мелких железнодорожных компаний, а также строительства новых линий. Самая крупная покупка GTR произошла 12 августа 1882 года, когда она купила 1371-километровую (852 мили) Великую Западную железную дорогу , идущую от Ниагарского водопада до Торонто и соединяющуюся с Лондоном , Виндзором и общинами на полуострове Брюс .

К 1880 году GTR простирался от атлантического порта Портленд, штат Мэн, до Чикаго, а его линия к западу от реки Сент-Клер использовалась как GTW. Компания также продала линию вдоль реки Св. Лаврентия между Ривьер-дю-Лу и Леви в 1879 году федеральной государственной межколониальной железной дороге (IRC) и предоставила IRC права на движение в 1889 году на железнодорожном пути между Левисом и Монреалем ( через Ричмонд); однако, строительство IRC более прямой линии от Леви до Сен-Гиацинта в 1899 году привело к тому, что большая часть этого трафика была переведена на эту линию.

Банкротство и национализация [ править ]

В качестве доминирующей железной дороги в Британской Северной Америке, GTR, как сообщается, было предложено федеральным правительством вскоре после того, как Конфедерация рассмотрела возможность строительства железнодорожной линии к тихоокеанскому побережью в Британской Колумбии, но отказалась, вынудив правительство принять закон о создании Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR). выполнить условия Британской Колумбии для присоединения к Конфедерации. К началу 20-го века GTR захотела работать в Западной Канаде , особенно учитывая виртуальную монополию на услуги, которую поддерживала CPR, и прибыльный растущий поток иммигрантов к западу от Онтарио. Федеральное правительство рекомендовало GTR сотрудничать с местной железнодорожной компанией, работающей в Прериях ,Канадская северная железная дорога (CNoR), но соглашение так и не было достигнуто.

CNoR решила построить свою собственную трансконтинентальную систему в это время, вынудив GTR в 1903 году заключить соглашение с правительством Уилфрида Лорье о строительстве третьей железнодорожной системы от Атлантики до Тихого океана. GTR построит (с федеральной помощью) и будет эксплуатировать Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) от Виннипега, Манитоба до принца Руперта, Британская Колумбия , в то время как правительство построит и будет владеть Национальной трансконтинентальной железной дорогой (NTR) от Виннипега до Монктона , Нью-Брансуик. через Квебек-Сити , где также будет работать GTR.

В рамках этой программы федеральное правительство поощрило GTR приобрести Канадскую Атлантическую железную дорогу (CAR) с линиями на юго-восток от Оттавы до Вермонта и на запад от Оттавы до Джорджиан-Бэй . GTR получил эффективный контроль над ЦАР в 1905 году, хотя покупка не была ратифицирована парламентом до 1914 года.

Маршрутизация этих систем была чрезвычайно умозрительной, поскольку основная линия GTPR была расположена дальше на север, чем прибыльная главная линия CPR в Прериях, а NTR была расположена еще дальше к северу от густонаселенных центров в Онтарио и Квебеке. Затраты на строительство ГТПР возросли, несмотря на то, что пересечение континентального водораздела в Северной Америке наиболее благоприятно - на перевале Йеллоухед . Президент GTR, заботящийся о затратах, Чарльз Мелвилл Хейс, был одной из жертв на борту RMS Titanic 15 апреля 1912 года. Предполагается, что его смерть способствовала плохому управлению GTR в последующее десятилетие, а также способствовала отказу от незавершенного Южного Железная дорога Новой Англии вПровиденс, Род-Айленд , началось в 1910 году.

Строительство началось на GTPR / NTR в 1905 году, и GTPR открылся для движения в 1914 году, за ним последовал NTR в 1915 году. Это была трансконтинентальная система, за исключением злополучного Квебекского моста NTR , строительство которого так и не завершилось. еще несколько лет.

Первым признаком того, что договоренность с правительством пошатнулась, стало то, что GTR отказалась эксплуатировать НТР по экономическим причинам. Учитывая огромные затраты на строительство GTPR и ограниченную финансовую отдачу, GTR объявила дефолт по выплате ссуд федеральному правительству в 1919 году. GTPR был национализирован 7 марта того же года и управлялся Правлением федерального правительства, пока, наконец, не был передан под контроль корпорацией Короны Канадские национальные железные дороги (CNR) 20 июля 1920 года.

GTR столкнулась с серьезными финансовыми трудностями в результате GTPR, и ее акционеры, в первую очередь в Великобритании, были полны решимости предотвратить национализацию компании. В конце концов, 12 июля 1920 года GTR перешла под контроль другого Правления федерального правительства, в то время как судебные баталии продолжались еще несколько лет. Наконец, 20 января 1923 года GTR была полностью поглощена CNR в день, когда все составляющие компании были объединены в корпорацию Crown.

В то время, когда GTR был полностью объединен с CNR, примерно 125 более мелких железнодорожных компаний составляли систему Grand Trunk общей протяженностью 12 800 км (8 000 миль) в Канаде и 1873 км (1164 миль) в Соединенных Штатах.

Несчастный случай [ править ]

Худшая железнодорожная авария в Канаде, связанная с гибелью людей, произошла на GTR 29 июня 1864 года, когда пассажирский поезд, курсировавший между Леви и Монреалем, пропустил сигнал, указывающий на открытый подъемный мост на реке Ришелье недалеко от современного города Монреаль. Сен-Илер, Квебек , погрузился в проходящую мимо баржу и убил 99 немецких иммигрантов. ^[4]

Наследие [ править ]

В 1963 году компания Canadian Rail предположила, что независимый GTR мог бы выжить, если бы он всегда использовал стандартную колею. ^[5] GTR была частной компанией со штаб-квартирой в Англии, которая получала значительные субсидии канадского правительства и никогда не была прибыльной из-за конкуренции со стороны судоходства и американских железных дорог. (В 1880 году 40% трафика Grand Trunk было из того или иного американского города в Чикаго и обратно, сокращая путь через Онтарио.) Завышенные затраты на строительство, завышенные доходы и недостаточная начальная капитализация угрожали Grand Trunk банкротством.

Сэр Джозеф Хиксон был ключевым руководителем с 1874 по 1890 год, базировавшимся в Монреале, который поддерживал ее финансово и заключил союз с Консервативной партией. Карлос и Льюис (1995) показывают, что ей удалось выжить, потому что ее британские инвесторы точно оценили стоимость и перспективы корпорации, в том числе вероятность того, что канадское правительство выкупит железную дорогу в случае дефолта по своим облигациям. Правительство гарантировало очень крупную ссуду и приняло закон, разрешающий реструктуризацию долга. Эти договоренности позволили компании разместить новые выпуски облигаций взамен существующей задолженности и выпустить ценные бумаги вместо процентов. ^[6]

Американский руководитель Чарльз Мелвилл Хейс (1856-1912) присоединился к Grand Trunk в 1895 году в качестве генерального менеджера (а в 1909 году - президента, базирующегося в Монреале). Хейс был архитектором великого расширения в эпоху красочных и бесплатных расходов. Он модернизировал рельсы, мосты, магазины и подвижной состав, но был наиболее известен тем, что построил огромные элеваторы и продуманные туристические отели, такие как Château Laurier в Оттаве. Хейс допустил грубую ошибку ^{[ по словам кого? ]}в 1903 году, построив дочернюю компанию Grand Trunk Pacific Railway Company длиной около 4800 километров (3000 миль); он достиг принца Руперта на севере Британской Колумбии в 1914 году. Правительство построило Гранд Транк, чтобы управлять Национальным Трансконтинентальным транспортным средством, чтобы связать главный Гранд Транк с его филиалом в Тихом океане. Очень дорогое предприятие находилось далеко к северу от крупных населенных пунктов, и в нем было мало транспорта.

Приближаясь к банкротству в 1919 году, вся система была национализирована: правительство объединило линии Grand Trunk, Grand Trunk Pacific и национальные трансконтинентальные линии в новые канадские национальные железные дороги. Процесс был завершен в 1923 году. Тем не менее, линии Grand Trunk в Соединенных Штатах сохранили свое отличительное название.

Наследие Grand Trunk просочилось в массовую культуру конца 20-го века, когда в 1969 году хард-рок-трио из Флинта, штат Мичиган , назвали себя Grand Funk Railroad .

GTR отели [ править ]

Подобно CPR и CNR, GTR начал строительство и эксплуатацию отелей в течение первых двух десятилетий 20-го века. Большинство отелей пережили поглощение GTR CNR в 1923 году и управлялись Canadian National Hotels :

• Шато Лорье (Оттава) 1912-1923 - приобретено Canadian National Hotels, а затем Canadian Pacific Hotels ; теперь входит в сеть отелей Fairmont Hotels and Resorts
• Джаспер Парк Лодж (Джаспер, Альберта) 1915-1923 - приобретен Canadian National Hotels, а затем Canadian Pacific Hotels; теперь входит в сеть отелей Fairmont Hotels and Resorts
• Hotel Macdonald (Эдмонтон) 1912-1923 - приобретен Canadian National Hotels, а затем Canadian Pacific Hotels; теперь входит в сеть отелей Fairmont Hotels and Resorts
• Fort Garry Hotel (Виннипег) 1913-1923 - приобретен Canadian National Hotels и теперь управляется независимо
• Highland Inn (Алгонкинский парк) 1905–1923; продан правительству Онтарио и снесен

Grand Trunk сегодня [ править ]

Великая Магистральная Железная дорога была построена полностью за столетие до того, как в различных юрисдикциях, которые она пересекала, произошло развитие крупных объектов собственности и автомагистралей, и поэтому у нее был выбор географии для выбора наиболее прямых маршрутов. В результате значительные участки магистральных магистралей GTR в Канаде и маршруты Grand Trunk Western в США все еще активно используются Canadian National (CN) сегодня, особенно коридор Квебек-Сити - Чикаго через Драммондвилл , Монреаль , Кингстон , Торонто , Лондон , Сарния / Порт-Гурон и Батл-Крик .

После дерегулирования железнодорожной отрасли в Канаде и Соединенных Штатах, CN забросила или продала многие бывшие железнодорожные ветки GTR и GTW в последние десятилетия, в том числе бывшую магистраль Портленд- Монреаль, которая в значительной степени стимулировала развитие системы. Кроме того, часть первоначального маршрута Торонто-Сарния через перекресток Святой Марии и лес до мыса Эдвард, Онтарио , была продана или заброшена, вместо этого использовался маршрут Великой Западной железной дороги.

Корпорация Гранд Транк

CN продолжает использовать название «Grand Trunk» для своей холдинговой компании Grand Trunk Corporation . Корпорация была создана в 1971 году для предоставления автономии дочерним компаниям CN в США: Grand Trunk Western Railroad ; Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железная дорога ; и Центральная железная дорога Вермонта . Основная цель корпорации со штаб-квартирой в Детройте заключалась в том, чтобы сделать GTW прибыльной и удержать материнскую CN от необходимости субсидировать убытки GTW. CN продала Центральный Вермонт в 1995 году, когда CN стала публичной компанией, а не коронной корпорацией .

CN продолжает размещать свои американские приобретения в качестве дочерних по Гранд корпорации Магистральной , которая включает в себя Illinois Central , Wisconsin Central и Great Lakes Транспортирование . Американская ассоциация железных дорог считает Гранд Транк корпорация класса 1 железной дороги.

Магистраль Гранд Транк Портленд, Мэн-Чикаго, Иллинойс известна под следующими названиями:

• Подразделение CN в Берлине , от Портленда до островного пруда
• CN Sherbrooke Subdivision , от Island Pond до Saint-Hyacinthe
• CN Saint-Hyacinthe Subdivision , Сен-Гиацинт в Монреаль
• Подразделение CN Montreal , от Монреаля до Дорваль
• Подразделение CN Kingston , Дорваль в Торонто
• Подразделение CN Weston , Торонто - Брамптон
• Подразделение CN Halton , Брэмптон - Джорджтаун
• Подразделение CN Guelph , Джорджтаун - Сент-Мэрис
• Подразделение CN Forest , Сент-Мэрис- Сарния (туннель Сент-Клер)
• Подразделение GTW Flint , Порт-Гурон (туннель Сент-Клер) в Батл-Крик
• Подразделение GTW Southbend , от Батл-Крик до Чикаго

Участок Монреаль-Торонто был известен под следующими названиями:

• Подразделение CNR Корнуолл , Дорваль в Броквилл
• Подразделение CNR Gananoque , от Броквилля до Бельвилля
• Подразделение CNR Oshawa , Бельвиль - Торонто

Здание Гранд Магистральной железной дороги на Уорик-Хаус-стрит в Лондоне продолжает стоять. Построенное Астоном Уэббом 7-этажное здание было построено в 1907 году с надписью «Великая магистральная железная дорога Канады» на Уорик-Хаус-стрит, 4, и Канадская национальная железная дорога на Кокспур-стрит. CN больше не владеет зданием. Текущий арендатор на нижнем этаже - The Original London Tour Centre на 17–19 Cockspur Street.

В популярной культуре [ править ]

В Серии 3, Эпизоде ​​1 Аббатства Даунтон , действие которого происходит весной 1920 года, Роберт, граф Грэнтэм, узнает, что он потерял большую часть состояния, которое он получил от своей жены Коры , которое лорд Грэнтэм в значительной степени вложил в Гранд-ствол. Железнодорожный инвентарь.

См. Также [ править ]

• Железная дорога Гранд Фанк
• Канадская Атлантическая железная дорога
• Железная дорога Гуэлф-Джанкшен
• Понтиак Пасифик Джанкшн Железнодорожный
• Список несуществующих железных дорог Северной Америки
• Эдсон Джозеф Чемберлин , президент
• Джозеф Хобсон , главный инженер с 1896 г.

Сноски [ править ]

Библиография [ править ]

• Баскервиль, Питер (1990). «Хиксон, сэр Джозеф» . В Halpenny, Francess G (ред.). Словарь канадской биографии . XII (1891–1900) (онлайн-изд.). Университет Торонто Пресс.
• Баскервиль, Питер (1981). «Американцы на заднем дворе Великобритании: железная дорога в Верхней Канаде, 1850–1880 годы». Обзор истории бизнеса . 55 : 314–36. DOI : 10.2307 / 3114127 .
• Карлос, Энн М .; Льюис, Фрэнк Д. (1995). «Творческое финансирование убыточного предприятия: Великая магистраль Канады, 1853–1881». Исследования в экономической истории . 32 (3): 273–301. DOI : 10,1006 / exeh.1995.1012 . ISSN  0014-4983 .
• Клегг, Энтони; Корли, Рэй (1969). Канадская национальная паровая энергия . Поезда и троллейбусы.
• Карри, AW (1957). Великая магистральная железная дорога Канады . Университет Торонто Пресс.
• Хофсоммер, Дон Л. (1995), Grand Trunk Corporation: Канадские национальные железные дороги в США, 1971–1992 , Ист-Лансинг, Мичиган: MSU Press, ISBN 978-0-87013-406-7, получено 13 октября 2011 г. - через Google Книги
• Холт, Джефф (1986). Большой ствол в Новой Англии . Железная дорога.
• Леонард, Фрэнк (1996). Тысяча грубых ошибок: Тихоокеанская железная дорога Grand Trunk и Северная Британская Колумбия .
• Регер, Теодор Д. (1998). «Сено, Чарльз Мелвилл» . В Куке, Рамзи; Амелин, Жан (ред.). Словарь канадской биографии . XIV (1911–1920) (онлайн-изд.). Университет Торонто Пресс.

Первоисточники [ править ]

• Канада. Законодательная власть. Законодательное собрание. Специальный комитет по состоянию, управлению и перспективам Большого ствола. Отчет 1857, 263 стр. Онлайн

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Великой магистрали .

• Коллекции Канада: История Большой Магистральной железной дороги
• Отдел инженеров железной дороги Великого Магистра: журнал заработной платы и материалов бригадира дорожного участка за 1866-1874 гг. (Архив Трентского университета)
• История GTR
• Коллекция Гранд-Магистральной железной дороги Поиск помощи, специальные коллекции, Библиотека Университета Вермонта
• Сканы документов проспекта эмиссии, распространенных Barings в 1853 г.
• Карты Большой Магистральной железной дороги 1857 г. и ее соединений, около 1860 г.
• Отчет для представления акционерам Большой железной дороги за 1860 г.
• Талбот, Фредерик А. (1913), «Открытие Канады», Железнодорожные чудеса света , стр. 348–358., иллюстрированный отчет о Великой Магистральной железной дороге