 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | Нью-Брансуик , Квебек , Онтарио , Манитоба |
| Сроки работы | 1913–1918 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Национальная трансконтинентальная Железнодорожный ( NTR ) была историческим железнодорожным между Виннипегом и Монктоном в Канаде . Большая часть линии в настоящее время эксплуатируется Канадской национальной железной дорогой .
Партнерство Grand Trunk [ править ]
Завершение строительства первой трансконтинентальной железной дороги Канады , Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR) 7 ноября 1885 года, предшествовало огромному экономическому росту и иммиграционному буму в западной Канаде в конце 19-го и начале 20-го веков, но монополистическая политика CPR в сочетании с его южным маршрутом (новые научные открытия раздвинули северную границу зерновых культур), привело к росту недовольства Запада политикой железных дорог и федерального транспорта.
В 1870-х годах федеральное правительство поощряло систему Великой магистральной железной дороги (GTR) рассмотреть возможность строительства трансконтинентальной железнодорожной линии. В то же время правительственная исследовательская группа под руководством Сэндфорда Флеминга отправилась через Канаду, чтобы исследовать маршруты для предполагаемой железной дороги. «Канадское исследование Тихого океана», как его называли, исследовало маршруты к ряду пунктов назначения на тихоокеанском побережье (включая Викторию на острове Ванкувер). Когда Grand Trunk отказался от строительства железной дороги, используя исследование, правительство обратилось к частной компании Canadian Pacific. CPR, одним из директоров которого был Джеймс Дж. Хилл , из Миннесоты (и в конечном итоге построивший трансконтинентальную Великую Северную железную дорогу)расположен к югу от границы США и Канады), предпочитал маршрут дальше на юг, поскольку Хилл надеялся задействовать грузовые потоки из северных штатов США. В результате у Канады остался единственный трансконтинентальный маршрут недалеко от границы с США, поскольку CPR предпочел использовать проходы Роджерса и Кикинг-Хорса, а не исследованный маршрут через Йеллоухед .
К началу 1900-х GTR был готов рассмотреть возможность создания второй трансконтинентальной системы для страны, если бы она получила государственную помощь, подобно сделке CPR. Однако пока правительство и GTR рассматривали вопрос о продолжении и согласовании условий, Канадская северная железная дорога уже строила вторую трансконтинентальную железнодорожную линию.
Канадская Северная железная дорога была новой региональной системой для прерий, которая зародилась в Манитобе при предпринимателях Уильяме Маккензи и Дональде Мане в 1899 году путем объединения нескольких более мелких веток. CNoR начал процесс построения второй трансконтинентальной системы Канады между 1903 и 1912 годами. Система была построена из Виннипега в западном направлении в Ванкувер и в восточном направлении в Торонто и Монреаль . В дополнение к разветвленной сети ответвлений в провинциях прерий у CNoR было много ответвлений в Онтарио, Квебеке и Приморских провинциях.
Но Маккензи и Манн отвергли предложение федерального правительства о помощи в расширении CNoR в 1903 году, и при этом федеральное правительство во главе с премьер-министром Уилфридом Лорье взяло на себя обязательство построить трансконтинентальную систему в партнерстве с GTR. В соответствии с тенденцией железных дорог к освоению девственных территорий, поддерживаемый правительством «транскон» будет проходить из порта Принца Руперта в Британской Колумбии через северную часть прерий в Виннипег, а оттуда через северный Онтарио и Квебек в Квебек, где он пересечет реку Св. Лаврентия и продолжит свой путь к восточной конечной точке в Монктоне, Нью-Брансуик , по маршруту прямо через центральную часть города.Нью-Брансуик .
Совет директоров GTR хотел взять на себя финансовые риски только для части системы к западу от Виннипега, и поэтому соглашение привело к финансированию правительством двух железнодорожных систем: Grand Trunk Pacific Railway , которая будет проходить от Виннипега до Принца Руперта и будет построена и эксплуатироваться GTR как дочерняя компания, а государственная и построенная Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR) будет проходить от Виннипега до Монктона и после завершения будет эксплуатироваться GTR.
Сделка GTPR / NTR была заключена в пьянящие последние дни канадского железнодорожного бума и вскоре окажется той финансовой соломинкой, которая сломала хребет железнодорожной отрасли Канады во время Первой мировой войны . Канада поддерживает две трансконтинентальные железнодорожные системы в течение многих лет, но даже в 1914 году не было ясно, хватит ли движения на три. Система GTPR / NTR была обследована, и строительство началось в 1905 году, а вся система была завершена (за исключением Квебекского моста ) в 1913 году. Задача была монументальной, и не пожалели средств на строительство железнодорожной системы с минимальными уклонами и кривизной. При пересечении Аппалачских гор восточного Квебека и северного Нью-Брансуика NTR использовала массивные мосты, такие как эстакада Кап-Руж.охватить широкие долины. Квебекский мост через реку Святого Лаврентия , самый большой пролет кантилевера в мире, взял $ 40 млн от общей стоимости проекта $ 170 млн в одиночку. Территория через северный Квебек и Онтарио до Виннипега, через сердце Канадского щита , представляла собой чрезвычайно сложное строительное препятствие. Он также генерировал очень мало трафика.
Во время Первой мировой войны Великий Магистральный Тихоокеанский / Национальный Трансконтинентальный маршрут оставался нетронутым всего несколько лет. GTP был построен через перевал Йеллоухед на маршруте, параллельном позже северному канадскому маршруту, но около горы Робсон , GTP направлялся к принцу Руперту. Принц Руперт был одним из нескольких возможных остановок этой линии в Тихом океане. Первоначально был выбран Порт-Симпсон на границе с Аляской, но пограничный спор с Соединенными Штатами в начале 20-го века оставил Канаду обеспокоенной защитой любого железнодорожного терминала в Тихом океане, и терминал для GTP был перемещен на юг к принцу Руперту. Этот выбор потенциально сэкономил день плавания для кораблей в Азию и обратно.
Большая часть путей GTP через перевал Йеллоухед не просуществовала даже до конца Первой мировой войны. В качестве военной меры, введенной правительством для сбора рельсов для потенциального использования во Франции, железнодорожные пути были объединены между Лобстиком, Альберта , и перекрестком Красного перевала, Британская Колумбия. , с Canadian Northern в 1917 году, и рельсы были сняты с почти нового GTP. [1]
Канадские государственные железные дороги [ править ]
GTR нарушила сделку с федеральным правительством по эксплуатации восточного участка (NTR), и правительство свернуло его вместе с Межколониальной железной дорогой Канады (IRC), железной дорогой острова Принца Эдуарда (PEIR) и железной дорогой Гудзонова залива. (а также некоторые более мелкие линии) в Канадские государственные железные дороги в 1915 году для административных и финансовых целей, хотя отдельные системы сохранили свои независимые названия. CGR и его дочерние компании просуществовали до 1918 года.
Канадские национальные железные дороги [ править ]
6 сентября 1918 года CNoR был национализирован после того, как стал неплатежеспособным, и назначенным правительством директорам было приказано взять на себя управление системой CGR. 20 декабря 1918 года федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR), в рамках которых должны были работать CNoR и CGR.
Несколько лет спустя, 12 июля 1920 года, GTPR был национализирован и вошел в состав CNR. Сама GTR была передана под контроль правительства несколькими неделями ранее, 21 мая 1920 года; однако GTR не был включен в CNR до 23 января 1923 года.
Наследие NTR [ править ]
Значимый перерасход по строительству NTR / GTPR способствовало падению Лорья в либералах в 1911 и Роберте Борден «s тори были вынуждены закончить проект, в том числе бедственного Spanning от реки Святого Лаврентия с мостом Квебека.
Маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио, вдали от основных населенных пунктов, был одобрен правительством Лорье в основном из-за поддержки его фракции в Квебеке, поскольку маршрут сделал Квебек предпочтительным портом для западных зерновых перевозок. NTR в этих провинциях никогда не оправдал своих ожиданий по созданию трафика, но какое-то время помогал богатым ресурсами горнодобывающим сообществам северного Онтарио и северо-западного Квебека.
В соответствии с CNR (CN после 1960 г.), маршрут NTR через северный Квебек и Онтарио стал второстепенным второстепенным основным маршрутом с незначительными сквозными грузовыми или пассажирскими перевозками. В Накине CNR построила отрезок Лонглак-Накина, участок пути протяженностью 29,4 мили (47,3 км), соединяющий NTR с канадской северной линией в Лонглаке , завершенный в 1924 году. Участок длиной 122 мили (196 км) магистрали NTR между Накина и Калсток, Онтарио, была заброшена в 1986 году, а Нортлендская железная дорога Онтарио приобрела в 1993 году участок магистрали NTR между Калстоком и Кокрейн, Онтарио. Кокрейн, чтобыЛа Сар, Квебек, 1997 год.
К западу от Накины объединенная линия NTR / GTPR образует трансконтинентальную магистраль CN до Tête Jaune Cache, Британская Колумбия , и имеет очень интенсивное движение. От Tête Jaune Cache (перевал Yellowhead) линия GTPR до Prince Rupert является второстепенной магистралью, поскольку линия CNoR к юго-западу от Tête Jaune Cache до Ванкувера образует магистраль CN. В последние десятилетия заторы во многих портах на западном побережье Северной Америки сделали разработку GTPR принца Руперта привлекательной альтернативой. Канадские национальные железные дороги (теперь частная корпорация) недавно завершили строительство портовых сооружений в Принс-Руперте, способных обрабатывать два миллиона 20-футовых эквивалентных единиц.(TEU) в год и удлиняет объездные пути на линии Джаспер - Принц Руперт. CNR теперь предлагает ежедневные контейнерные поезда между принцем Рупертом; Чикаго, Иллинойс; и Мемфис, штат Теннесси.
К востоку от Ла-Сарра до Квебека бывшая магистраль NTR поддерживает сеть ответвлений CN в северном Квебеке, хотя Квебекский мост и связанные пути в районе Квебек-Сити активно используются грузовыми и пассажирскими перевозками как часть района Квебек-Сити-Виндзор. Коридор .
От Квебека на восток до Пеллетье, Квебек , бывшая магистраль NTR была заброшена в 1980-х годах после завершения в 1976 году 30-мильного (48 км) «отрезка» от последней станции до бывшей магистрали Межколониальной железной дороги CN на участке Святого Лаврентия. Долина реки к западу от Ривьер-дю-Лу . Однако от Пеллетье на восток до Монктона магистраль NTR через центральную часть Нью-Брансуика, включая массивные мосты в Аппалачских горах, по-прежнему активно используется и составляет ядро магистрали CN Монреаль- Галифакс .
Ссылки [ править ]
- ^ [1] Первая мировая война и объединение железнодорожной линии в Канаде
- Андреэ, Кристофер (1997). Линии страны: атлас истории железных и водных путей Канады . Эрин, Онтарио: Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-133-8.
- Маккензи Кинг, Уильям Лайон (ноябрь 1904 г.). «Национальная трансконтинентальная железная дорога Канады». Ежеквартальный экономический журнал . 19 (1): 136–148. DOI : 10.2307 / 1884867 . JSTOR 1884867 .
