Grant Locomotive Works была производителем паровых железнодорожных локомотивов с 1867 по 1895 год, сначала в Патерсоне, штат Нью-Джерси , а затем в Чикаго . Компания построила около 1888 локомотивов. [1]
Предшественники [ править ]
В 1842 году Сэмюэл Смит, Абрам Коллиер и Джордж Брэдли основали небольшой литейный завод в Патерсоне. В 1848 году Смит продал свою долю компании Collier и заключил новое партнерство со своим братом Уильямом Смитом, Генри Уайтли и Томасом Беггсом. Вскоре после этого Беггс умер, и Уильям Смит и Уайтли продали свои доли. Уильям Суинберн , который был суперинтендантом в Rogers Locomotive Works, купил долю Беггса. Фирма была переименована в Swinburne, Smith and Company . В 1848 году был заказан десять локомотивов для New York and Erie Railroad ; три года спустя он получил корпоративный устав как New Jersey Locomotive and Machine Company .
В 1863-64 годах Оливер Де Форест Грант купил акции и управлял бизнесом вместе со своими сыновьями Дэвидом Б. Грантом и Р. Суйдамом Грантом. Отец умер вскоре после этого, и Дэвид Грант занял пост президента. [2]
Локомотив консолидации [ править ]
Однофамилец 2-8-0 типа консолидации была разработана в 1866 году Александр Митчелл, Мастер Механик Mahanoy отдела Lehigh Valley железной дороги . Baldwin Locomotive Works попросили построить его, но отказались; Rogers Locomotive Works отказалась. Грант подал заявку на сумму 19 500 долларов, но в конечном итоге контракт перешел к Болдуину. [3] Пятнадцать лет спустя, в 1881 году, Baldwin Locomotive Works не смогла выполнить заказ на консолидацию от Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде , и часть контракта досталась Гранту на строительство C-16-60N для этой железной дороги (лучше известные как локомотивы класса С-16). Один из двух уцелевших локомотивов, построенных Грантом, D & RGW 223, был построен по этой схеме консолидации. [4]
Финансовые проблемы [ править ]
В 1867 году предприятие получило корпоративный чартер в Нью-Джерси как Grant Locomotive Works. Бизнес шла в тупик, «редко добиваясь постоянного финансового успеха». [3] В 1872 году котельные компании объявили о повышении заработной платы; Грант заблокировал их и в конечном итоге заменил их за меньшие деньги. В 1874 году Российская империя приказала сделать 55 объединений, но возникли трудности, и в конце концов русские отменили 20 приказов.
Грант вышел на пенсию 1 января 1880 года, и его сменил Уильям У. Эванс, который был главным бухгалтером с 1866 года. Два года спустя компания насчитывала 720 человек в платежной ведомости. В 1881 году компания построила 110 двигателей. В 1882 году компания владела 157 000 квадратных футов (14 600 м 2 ) производственных и офисных помещений в девяти зданиях, из которых она занимала 126 665 квадратных футов (11 767,6 м 2 ). [2] В 1887 году компания потеряла половину своих зданий в результате пожара. [1]
Чикаго [ править ]
Группа бизнесменов из Чикаго убедила компанию переехать туда. Они потратили более миллиона долларов на здания и установили в основном новое оборудование, привезя только определенные образцы от Патерсона. Компания построила всего 24 двигателя в Чикаго до того, как забастовка и паника 1893 года вынудили ее принять решение , от которого она не оправилась. [1]
Производство [ править ]
Компания построила локомотивы не менее чем для 134 железных дорог страны, в том числе:
- Балтимор и Огайо
- Бостон и Мэн
- Chateaugay RR
- Центральная часть Тихого океана
- Чесапик и Огайо
- Чикаго и железная дорога Альтона
- Чикаго и Северо-Западная железная дорога
- Чикаго, Берлингтон и Куинси
- Чикаго, Милуоки и Сент-Пол
- Чикаго, Рок-Айленд и Тихий океан
- Делавэр, Лакаванна и Вестерн
- Денвер и Рио-Гранде
- Эри Железнодорожный
- Гранд Транк Вестерн
- Великий Северный
- Lehigh Valley
- Мичиган Сентрал
- Миссури, Канзас и Техас
- Нью-Йорк и Нью-Хейвен
- Норфолк и вестерн
- Северная часть Тихого океана
- Пенсильвания
- Ричмонд, Фредериксбург и Потомак
- Приморская авиакомпания
- Техас и Сент-Луис Рай.
- Толедо, Цинциннати и железная дорога Сент-Луиса
- Union Pacific
- Юта Северная
- Западный Мэриленд
До начала 1870-х годов это были в основном американцы ( 4-4-0 ), с несколькими переключателями с шестью колесами ( 0-6-0 ), Moguls ( 2-6-0 ) и Ten Wheelers ( 4-6-0). ) с. В 1865 году компания построила 22 восьмиколесных переключателя ( 0-8-0 ) для B&O. Заказ для правительства России, очевидно, был первыми 2-8-0 фирмы. В 1878 году было построено 35 колумбий ( 2-4-2 ) для надземной железной дороги Манхэттена. С 1878 по 1882 год было построено 96 объединений для Нью-Йорка, озера Эри и Вестерн. Их первый заказ на трехфутовую колею поступил от Северной Юты, узкоколейной линии, которая пролегала от Огдена, Юта, до Бьютта, Монтана. Эти локомотивы типа 2-4-0 были поставлены в 1871 г. [5]В 1881 году Денвер и Рио-Гранде заказали 30 узкоколейных консолидаций класса 60N (позже C-16). Их следующим заказом на узкую колею были 20 двигателей для Toledo, Cincinnati & St. Louis RR, которые не выполнили свои обязательства по оплате. Грант был вынужден продать их с большим убытком, что ослабило финансы компании. [1]
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d Бест, Джеральд М. (Музей истории фотографии Центральной части Тихого океана). «Грантовый локомотивный завод» (PDF) . Проверено 2 февраля 2010 года . Проверить значения даты в:
|date=( помощь ) - ^ a b Клейтон, У. Вудфорд; Уильям Нельсон (1882). История округов Берген и Пассаик, штат Нью-Джерси . Филадельфия: Эвертс и Пек. С. 436–7.
- ^ а б Уайт, Джон Х. младший (1997). Американские локомотивы: инженерная история, 1830-1880 (пересмотренное и расширенное издание). Балтимор: Джонс Хопкинс. ISBN 0-8018-5714-7.
- ^ День, Джерри. «История компании D&RGW Locomotive 223». Историческое и модельное общество Рио-Гранде.
- ^ UintahBasin. "Юта Северная" . Проверено 14 мая 2011 года .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Грант Локомотив Работы . |
- Исторический американский технический отчет (HAER) № NJ-9, « Грант Локомотив Уоркс »
