2-8-0

2-8-0 (Консолидация)

Перед локомотивом слева

LEHIGH и Mahanoy железнодорожника «сек консолидации в 1866 году, первый 2-8-0 построен

Эквивалентные классификации UIC класс 1D, 1'D французский класс 140 Турецкий класс 45 Швейцарский класс 4/5 Русский класс 1-4-0

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1907 г. Страна Германская Юго-Западная Африка Локомотив Юго-Западная Африка 2-8-0T Железнодорожный Lüderitzbucht Eisenbahn Дизайнер Оренштейн и Коппель Строитель Оренштейн и Коппель

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование c. 1864 г. Страна Соединенные Штаты Америки Железнодорожный Пенсильванская железная дорога Дизайнер Джон П. Лэрд Строитель Джон П. Лэрд Развился из 0-8-0

Первая известная версия "истинного типа" Первое использование 1866 г. Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив Укрепление Железнодорожный Lehigh and Mahanoy Railroad Дизайнер Александр Митчелл Строитель Baldwin Locomotive Works Развился из 0-8-0

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-8-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси , обычно в ведущем грузовике , восьми приводных и соединенных ведущих колес на четырех осях и без ведомых колес . В Соединенных Штатах и в других местах, это колесо расположение обычно известен как консолидации , после того , как Lehigh и Mahanoy железной дороги «ы консолидации года имя первого 2-8-0. ^[1]

Консолидация представляет собой заметный прогресс в развитии локомотивной силы. После 1875 года он стал «самым популярным типом грузовых локомотивов в Соединенных Штатах и ​​производился в больших количествах, чем любой другой одноколесный локомотив». ^[2]

Обзор [ править ]

Из всех типов локомотивов, которые были созданы и с которыми экспериментировали в 19 веке, 2-8-0 были относительно поздно. ^[3]

Первый локомотив с такой колесной формулой, возможно, был построен Пенсильванской железной дорогой (PRR). Как и первые 2-6-0, у этого первого 2-8-0 была ведущая ось, которая была жестко прикреплена к раме локомотива, а не к отдельному грузовику или тележке . Чтобы создать этот 2-8-0, главный механик PRR Джон П. Лэрд модифицировал существующий 0-8-0 , Bedford , между 1864 и 1865 годами.

Тип 2-6-0 Mogul, впервые созданный в начале 1860-х годов, часто рассматривается как логический предшественник 2-8-0. Однако утверждается, что первый настоящий двигатель 2-8-0 произошел от двигателя 0-8-0 и был заказан американской компанией Lehigh and Mahanoy Railroad , которая назвала все свои двигатели. Новый локомотив получил название « Консолидация» - название, которое позже было принято почти во всем мире. Согласно этой точке зрения, первый заказ 2-8-0 Лихай датируется 1866 годом и предшествует принятию этого типа другими железными дорогами, угольными и горными грузовыми перевозчиками. ^[3]

С момента своего появления в 1866 году и до начала 20 века, модель 2-8-0 считалась самым совершенным тяжеловозом. Сильной стороной 2-8-0 был запуск и перемещение «впечатляющих грузов на не впечатляющих скоростях», а его универсальность обеспечила этому типу долговечность. Практический предел конструкции был достигнут в 1915 году, когда стало ясно, что дальнейшее развитие локомотива с такой колесной формулой невозможно. ^[3]

Использование [ править ]

Как и в Соединенных Штатах, модель 2-8-0 также была популярна в Европе, опять же в основном в качестве грузового автоперевозчика. Этот тип также использовался в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.

Австралия [ править ]

Локомотив 2-8-0 широко использовался по всей Австралии. Он служил на 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) широкой колее, 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи и 3 фута 6 дюймов (тысяча шестьдесят семь мм) узкой колеии был использованосновномкачестве грузового локомотива, хотя она также часто используют в обслуживания пассажиров вВиктории. ^[4]

Первый австралийский локомотив с такой колесной формулой состоял из 20 двигателей J-класса государственной железной дороги Нового Южного Уэльса стандартной колеи (NSWGR), которые прибыли из Baldwin Locomotive Works в 1891 году. Js оставались в эксплуатации в Новом Южном Уэльсе до 1915 года, когда они были сняты. В период с 1916 по 1920 год из-за нехватки во время войны шесть двигателей снова поступили в строй после того, как были куплены и оснащены перегревателями. Последний двигатель этого класса был окончательно снят с производства в 1934 году, и все они были списаны к 1937 году ^[4].

Вторая партия локомотивов 2-8-0, появившаяся в Австралии между 1896 и 1916 годами, была двигателями NSWGR класса T. Класс был доставлен одним местным и несколькими зарубежными строителями, 151 локомотивом от Beyer, Peacock and Company , 84 от North British Locomotive Company , 10 от Neilson and Company , 30 от Clyde Engineering в Австралии и пять от Dübs and Company . Во время Второй мировой войны 14 из этих локомотивов были оснащены перегревателями, что повысило их тяговое усилие с 28 777 фунтов силы (128,0 кН) до 33 557 фунтов силы (149,3 кН). ^[4]

С 1899 года Викторианская железная дорога (VR) также использовала ряд локомотивов 2-8-0 широкой колеи .

• Первыми из этих локомотивов были построенные Болдуином викторианские железные дороги V класса . Эти двигатели были построены на заводе Phoenix Foundry в Балларате , Виктория. К 1930 году они исчезли из VR.
• Следующим типом VR были двигатели класса 26 C , которые использовались для грузовых и пассажирских перевозок.
• В 1922 году для железнодорожных грузовых, а затем и пассажирских перевозок был введен меньший и более легкий 2-8-0, класс К.

• Наконец, в 1954 году VR представила шестьдесят легких двигателей 2-8-0 J класса . Они также работали как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. ^[4]

Первые паровозы 2-8-0, находившиеся в частной эксплуатации на Мидлендской железной дороге Западной Австралии, прибыли в 1912 году. Это были локомотивы шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Пятеро в классе работали до 1958 года. К 1963 году все исчезли ^[4].

В 1912 году некоторые из типов NSWGR класса T были также приобретены частной железной дорогой Восточной Греты, которая позже стала Южно-Мейтлендской железной дорогой , но они были преобразованы в танковые локомотивы 2-8-2. Этот класс зарекомендовал себя на протяжении длительного срока службы до тех пор, пока в 1973 году не был уволен с государственной налоговой службы. ^[4]

В 1916 году несколько таких же двигателей класса T были также приобретены у NBL Железными дорогами Содружества для Трансавстралийской железной дороги . ^[4]

В 1924 году частная угольная компания J&A Brown из Нового Южного Уэльса приобрела три локомотива ROD 2-8-0 бывшего британского военного подразделения по эксплуатации железных дорог . Позже Браун заказал еще 10 таких локомотивов, но только девять из этого заказа прибыли в Австралию. Последний был отозван в 1973 г. ^[4]

Бельгия [ править ]

Чтобы компенсировать потери военного времени, бельгийские железные дороги приобрели в 1946 году 300 локомотивов 2-8-0. Они были построены в Северной Америке, 160 - Montreal Locomotive Works в Канаде, 60 - Canadian Locomotive Company и 80 - American Locomotive Company в Канаде. Соединенные Штаты. Эти машины оказались очень надежными и использовались для смешанного движения до конца эры паровоза, когда 20 декабря 1966 года номер 29.013 доставил последний пассажирский паровой поезд из Ат в Дендерлейв ^[5].

Этот локомотив сохранился и используется в специальных экскурсиях. 16 декабря 2006 года номер 29.013 повторил последний рейс 1966 года по тому же маршруту. ^[6]

Канада [ править ]

Canadian Pacific Railway (CP) N-2-а, Ь, с классом локомотивы были класс в целом 182 Consolidation локомотивов типа, построенная в Монреале Locomotive Works между 1912 и 1914 годами они были пронумерованы в диапазоне от 3600 до 3799 и использовались почти везде в системе. Заказ на эти двигатели появился, когда CP потребовались локомотивы большего размера для их магистральной линии, поскольку их нынешние двигатели изнашивались и были слишком малы для перевозимых грузов. В последующие годы большая часть класса была переоборудована для сжигания топлива. ^{[7] [8]}

Один из локомотивов, № 3716, эксплуатируется и обслуживается в Саммерленде, Британская Колумбия, как часть паровой железной дороги Kettle Valley . ^{[9] [10]}

Финляндия [ править ]

В Финляндии было пять классов тендерных локомотивов с колесной формулой 2-8-0, классов Tk1, Tk2, Tk3, Tv1 и Tv2. Класс Tk1 имел номера от 271 до 290 и получил прозвище « американская сатикка» .

Классы Tk2 были пронумерованы с 407 до 426 и с 457 до 470. Их прозвали Сатикка . Три сохранились: № 407 в Нерпесе , № 418 в Джанкшен-Сити, штат Орегон , в США и № 419 в Хаапамяки . Класс Tk3s были сочтены от 800 до 1100 899, 1118 с, 1129 и 1170. Они , чтобы были построены Tampella , Lokomo и Frichs. Классы Tv1 имели номера с 594 по 617, с 685 по 741, с 900 по 948 и с 1200 по 1211. Они были построены Тампеллой и получили прозвище Джамбо . Сохранились четыре: № 609 в Хаапамяки, № 933 в музее Ветури в Тойала , № 940 в Лапинлахти.и № 943 в Юливиеске . Телевизоры класса Tv2 были пронумерованы от 618 до 637. Их назвали Wilson . Сохранился только № 618, тоже в Хаапамяки.

В Финляндии был только один класс танковых локомотивов с колесной формулой 2-8-0, класс М1 состоял из одного отдельного локомотива под номером 66. Он не сохранился.

Германия [ править ]

Колесная система 2-8-0 пользовалась недолгой популярностью в Германии в эпоху Länderbahnen или государственных железных дорог, примерно с 1840 по 1920 год, до создания после Первой мировой войны Deutsche Reichsbahn , Немецких национальных железных дорог. . Согласно системе классификации Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) , все локомотивы 2-8-0 были отнесены к классу 56 ( Baureihe или BR 56), при этом различные типы получили подклассы. Самым ранним из них был прусский G7 ³ 1893 года.

Италия [ править ]

В Италии государственная железнодорожная компания Ferrovie dello Stato (FS) после сравнения двух моделей двигателя 2-8-0 в 1906 году (локомотив простого расширения [симплекс], приобретенный у Болдуина, и составной тип, собранный в Германии и Италии Строители) выбрали симплекс 2-8-0 в качестве основной мощности для своих грузовых и смешанных поездов. Производство таких локомотивов, отнесенных к Гр. 740 в Италии, началось в 1911 году и прекратилось четыре года спустя, когда Италия вступила в Первую мировую войну .

После этого итальянская промышленность начала производить военную технику, поэтому FS покупала локомотивы у североамериканских фирм. С 1917 по 1922 годы American Locomotive Company и Montreal Locomotive Works построили для Италии почти 393 локомотива 2-8-0. FS классифицировало эти двигатели как Gr 735 и использовало их для грузовых и пассажирских перевозок. После войны поставки итальянских Gr. 740 возобновлено. Оба Gr. 740 и 735, очень похожие по характеристикам, оставались на вооружении до конца 1960-х годов.

Новая Зеландия [ править ]

Несколько локомотивов 2-8-0 были поставлены в Новую Зеландию компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии в США. Шесть локомотивов класса O были построены для Новой Зеландии в 1885 году.

Wellington и Manawatu Railway Company , которая управляла линия Wellington-Manawatu , было четыре аналогичных локомотивов , построенных Baldwin, два в 1888 году, один в 1894 году и один в 1896 году WMR локомотивов 1894 и 1896, № 12 и № 13 , были составными локомотивами Vauclain , первыми в Новой Зеландии и первыми узкоколейными составами в мире. В то время как стандартные составы манометров обычно имели цилиндр низкого давления, установленный ниже цилиндра высокого давления с каждой стороны, это часто было обратным на локомотивах узкой колеи, у которых были цилиндры низкого давления большего размера, установленные над цилиндрами высокого давления, чтобы обеспечить большее клиренс на платформах.

В 1908 году, когда WMR был национализирован, эти локомотивы были классифицированы на три NZR подклассов из - за различия подробно, два локомотивов , как тысяча восемьсот восемьдесят восемь вывод B класса , в 1894 г. в качестве локомотива вывода A класса , и 1896 локомотив в качестве вывода C класса .

Северная Корея [ править ]

Государственная железная дорога Кореи была построена на месте 500- е серии (используемой завод по переработке каучука ^[11] ) и 810 серии японских построенные ^[12] узкая колея (762 мм) 2-8-0 локомотивов. Серия 810, вероятно, была снята с производства в 2006 году, а серия 500 все еще может работать.

Россия [ править ]

В России колесная формула 2-8-0 была представлена ​​дореволюционным классом Щука . Эти двухцилиндровые составные локомотивы без перегревателей были объявлены стандартным грузовым локомотивом России в 1912 году, но, поскольку они были относительно маломощными, их можно было использовать только на более легких линиях без крутых подъемов, таких как маршрут Санкт-Петербург-Москва.

Южная Африка [ править ]

Пять классов локомотивов 2-8-0 обслуживались в Южной Африке, и все они первоначально были приобретены Капской государственной железной дорогой (CGR), которая классифицировала все, кроме двух, как 8-го класса. Все они были вариациями одной и той же конструкции, использовали насыщенный пар и имели цилиндры с верхними золотниковыми клапанами, приводимыми в действие внутренним механизмом клапана Стефенсона . ^[13]

• В 1901 и 1902 годах CGR ввела в эксплуатацию 16 Consolidation . Разработанные Х. М. Битти, главным суперинтендантом локомотивов CGR с 1896 по 1910 год, они были заказаны на заводе Schenectady Locomotive Works в Соединенных Штатах и ​​частично доставлены компанией Schenectady в 1901 году, а остальные были доставлены из недавно созданной American Locomotive Company в 1902 году. Задуманные как локомотивы смешанного движения, они имели решетчатые рамы и узкие топки. В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR), они получили обозначение класса 8X . ^{[13] [14] [15] [16]}
• В 1902 году CGR также ввела в эксплуатацию один экспериментальный тандемный состав Consolidation , основанный на построенном Schenectady / ALCO 8-м классе. Поставленный ALCO в 1902 году, локомотив не был классифицирован и назывался просто тандемным составом. В 1912 году он был обозначен как экспериментальный 2 класса SAR. ^{[13] [14] [15]}

• В 1903 году CGR получил вторую экспериментальную тандемную консолидацию соединения от ALCO. Он был похож на предыдущий, но с увеличенной колосниковой решеткой и увеличенной поверхностью нагрева, что повысило его способность к пропариванию. Он также остался неклассифицированным и назывался просто тандемным соединением. В 1912 году он был обозначен как экспериментальный 3 класса SAR. ^{[13] [14] [15]}
• Также в 1903 году CGR получила еще четыре консолидации от Kitson and Company of Hunslet в Лидсе. Они были очень похожи на более ранние модели Consolidation, построенные Schenectady и ALCO , но с шагом котла, увеличенным на 2 дюйма (51 мм). В сочетании с неглубокой топкой, это позволило колосники быть вытянуты вбок над четвертым набором драйверов, в результате колосниковой площадью 30,9 кв.м (2,871 м ² ) по сравнению с 20 квадратных футов (1,858 м ² ) предыдущего модель. В 1912 году они получили обозначение класса 8Y в SAR. ^{[13] [14] [15]}

• В 1904 году CGR ввела в эксплуатацию свои последние восемь Consolidation . Они были заказаны у North British Locomotive Company из Глазго в Шотландии и были очень похожи на предыдущие четыре локомотива, построенные Китсоном, но немного больше по размерам котла и решетки. В 1912 году эти восемь самолетов получили в SAR класс 8Z . ^{[13] [14] [15] [17]}

При проведении всесторонних испытаний Consolidation на всех типах движения и в различных условиях, с ведущим грузовиком-пони возникли некоторые проблемы, и в более поздних заказах на большее количество локомотивов восьмого класса он был заменен на четырехколесную тележку. Поэтому все последующие локомотивы восьмого класса Cape были построены с колесной формулой 4-8-0 Mastodon . ^[13]

Юго-Западная Африка [ править ]

В 1907 и 1910 годах на государственной железной дороге Китмансхуп ( Staatsbahn Keetmanshoop ) в Юго-Западной Африке Германии был введен в эксплуатацию 21 танковый локомотив. После Первой мировой войны, когда в 1922 году все железные дороги на территории перешли в ведение Южноафриканских железных дорог, уцелели пять локомотивов партии 1910 года. Они не были классифицированы или перенумерованы, но именовались восьмисекционными танками . ^{[14] [18]}

В 1911 году девять тендерных локомотивов были введены в эксплуатацию Staatsbahn Lüderitzbucht-Keetmanshoop (Государственная железная дорога Lüderitzbucht-Keetmanshoop). После Первой мировой войны все девять локомотивов вошли в реестр ЮАР, где их именовали восьмицепными . ^{[14] [18]}

Турция [ править ]

Турция была нейтральной страной во время Второй мировой войны, и, чтобы сохранить добрую волю Турции, Великобритания поставила несколько локомотивов Турецким железным дорогам , где они были классифицированы как 8F.

Два локомотива класса 8F были привезены из Турции в начале 2011 года, и один из них выставлен в Национальном железнодорожном музее в Шилдоне , Англия.

Соединенное Королевство [ править ]

2-8-0 постепенно стал стандартным типом тяжелого грузового паровоза в Соединенном Королевстве в первой половине 20 века. Первый 2-8-0 будет построен в Великобритании был Great Western Railway «сек 2800 класса , с 84 локомотивов , построенных между 1903 и 1919 годами, а затем еще 83 очень похожи GWR 2884 Класс между 1938 и 1942. В 1904 году , Джордж Кит в Лондоне и Северо - Западная железная дорога (LNWR) начали восстанавливать некоторые из его предшественника 0-8-0 составных локомотивов в 2-8-0.

В 1911 году Джон Дж. Робинсон из Большой центральной железной дороги (GCR) представил свой очень успешный GCR Class 8K для тяжелых грузов. 129 из них были построены ГКЛ. Во время Первой мировой войны проект был принят Министерством боеприпасов и стал стандартным локомотивом железной дороги операционного подразделения в Королевских инженерах как ROD 2-8-0. Всего во время войны было построено 521 локомотив ROD. После войны многие из них были приобретены LNWR и GWR, а некоторые были проданы частной австралийской угольной компании J&A Brown в Новом Южном Уэльсе. Всего в начале 1920-х годов LNWR приобрела 273 экземпляра. ^[4]

Другие успешные конструкции 2-8-0 были построены в Великобритании. Классы O1 и O2 были введены Найджелом Гресли из Великой Северной железной дороги в 1913 и 1918 годах соответственно, а класс 7F - Генри Фаулером из Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета в 1914 году.

Самым успешным британским классом 2-8-0 был класс 8F , разработанный в 1935 году Уильямом Станье для лондонской Мидленд и Шотландской железной дороги . К 1946 году было построено 852 экземпляра. Во время Второй мировой войны Военное министерство первоначально выбрало класс 8F в качестве стандартного грузового локомотива, и многие из них обслуживались за границей, особенно на Ближнем Востоке.

После 1943 г. класс 8F был заменен более дешевым WD Austerity 2-8-0 для военной службы. Всего было построено 935 из них, и снова многие из них работали за границей.

Соединенные Штаты [ править ]

В Соединенных Штатах лишь несколько железных дорог приобрели типы консолидации, когда компания Baldwin Locomotive Works впервые представила ее версию. Даже железная дорога Балтимора и Огайо , которая в конечном итоге имела в регулярной эксплуатации почти 180 локомотивов 2-8-0 к 1885 году, не закупала ни одного этого типа до 1873 года. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга , которая в конечном итоге стала частью B&O, купила 15 этого типа от Brooks Locomotive Works в 1883 году. ^[19]

Конструкция 2-8-0 получила большой импульс в 1875 году, когда Пенсильванская железная дорога сделала его своим стандартным грузовым локомотивом, а также в 1875 году, когда Erie Railroad начала замену своих 4-4-0 в грузовых перевозках на 2-8- 0 с. Железные дороги обнаружили, что 2-8-0 может перемещать поезда вдвое тяжелее, чем его предшественники. Таким образом, с финансовой точки зрения выбор 2-8-0 в качестве нового грузового локомотива был очевиден. ^[19]

S160 Класс в армии Соединенных Штатов Transportation Corps был построен американскими производителями и был разработан для использования в Европе для тяжелых грузовых работ во время Второй мировой войны. Всего было построено 2120 автомобилей этого класса, и они работали на железных дорогах по всему миру. Всего произведено в США более 23 000 локомотивов типа 2-8-0, из которых 12 000 - экспортные. ^[20]

Сохранение [ править ]

Объединение № 1147 Великой Северной железной дороги выставлено в парке Веначи, штат Вашингтон.

Объединение Великих Северных железных дорог № 1246 находится на складе в южном Орегоне.

Южный Тихий океан № 895, локомотив 2-8-0 Consolidation, построенный ALCO в 1913 году, находится на статической выставке в Roseland Park в Бейтауне, штат Техас. SP № 895 был списан после 44 лет службы и подарен Южно-Тихоокеанской железной дорогой ключевому клубу средней школы Роберта Ли, а затем отбуксирован по временным путям в его текущее местоположение в парке Розленд в апреле 1957 года.

Один из 2-8-0 Consolidation от B&O , построенный в 1888 году, хранится в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, штат Мэриленд .

Локомотив Южно-Тихоокеанской железной дороги № SP 2562 был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1909 году, серийный номер 29064. Он выставлен в Железнодорожном музее Аризоны в Чандлере, штат Аризона . Локомотив и его тендер занесены в Национальный реестр исторических мест под номером 09000511.

Локомотив № 761 класса 759 компании Atchison, Topeka и Santa Fe Railroad был построен примерно в 1890 году. В активном состоянии он использовался на магистрали железной дороги между Чикаго и западом. Номер 761 установлен рядом с историческим вокзалом Викенбург, штат Аризона , который в настоящее время является центром для посетителей города.

Узкоколейка Colorado & Southern (C&S) № 60 выставлена ​​в Айдахо-Спрингс, штат Колорадо, а C&S № 71 находится в Централ-Сити, штат Колорадо.

Ks1 класса 2-8-0, № 630, эксплуатируется и обслуживается в Чаттануге, штат Теннесси, Железнодорожным музеем долины Теннесси. В 2014 году этот локомотив участвовал в паровой программе Norfolk Southern 21st Century.

В 1962 году компания Arcade & Attica Railroad приобрела локомотив сборки ALCO у городской железной дороги Бойн в Мичигане. Локомотив под номером 18 объявлен последней действующей паровой экскурсией в штате Нью-Йорк. ^[21]

Три из четырех свиней SC-1 из LS&I выжили в факеле скребка. Двигатель № 33 был отреставрирован компанией Hocking Valley Scenic Railway , а затем приобретен компанией Age of Steam Roundhouse в Шугаркрик , штат Огайо , где он работает сегодня. Двигатель № 35 экспонируется в Иллинойсском железнодорожном музее в Юнион , штат Иллинойс, с 1985 года.

В 1992 году компания Western Maryland Scenic Railroad приобрела SC-1 класса № 34 . Локомотив был восстановлен до рабочего состояния и косметически изменен, чтобы он выглядел как оригинальный Western Maryland 2-8-0. Локомотив был перенумерован в 734, так сказать, в честь класса Н-7 (701-764) 2-8-0, который укрывал Западный Мэриленд и не сохранился. Хотя он также имеет общий вид H-8. По состоянию на 2020 год Mountain Thunder, по прозвищу № 734, ожидает 1472 дневной инспекции котла.

UPRR № 561 находится на статической экспозиции вдоль шоссе 81 США в Колумбусе, штат Северная Каролина.

UPRR № 423 находится на статической выставке на 10-й улице в Геринге, штат Невада.

UPRR № 6072 находится на статической экспозиции в парке Wyman в Форт-Райли, Кс.

Baldwin Locomotive Works № 40, построенный в декабре 1925 года для железной дороги Ланкастера и Честера в Южной Каролине, а затем приобретенный железной дорогой Клиффсайд в Северной Каролине, теперь тянет живописные экскурсионные поезда на железной дороге Нью-Хоуп и Айвилэнд в Нью-Хоуп, штат Пенсильвания. который открылся в августе 1966 года.

Грейт Вестерн № 60, построенный в августе 1937 года американской компанией «Локомотив» в Скенектади, штат Нью-Йорк, в настоящее время эксплуатируется на Черной реке и Западной железной дороге в Рингоэсе, штат Нью-Джерси. Номер 60 первоначально работал на Великой Западной железной дороге Колорадо .

Паровоз Болдуина № 1702, построенный в 1942 году для армии Соединенных Штатов, был приобретен железной дорогой Грейт-Смоки-Маунтинс (GSMR) в Брайсон-Сити, штат Северная Каролина , в середине 1990-х годов для использования на своих живописных железнодорожных экскурсиях. После десяти лет службы № 1702 был выведен из эксплуатации в 2004 году. В октябре 2012 года между GSMR и округом Суэйн образовалось партнерство с целью финансирования восстановления локомотива. В 2013 году была начата полная реставрация, и летом 2016 года локомотив вернулся в строй.

В конце 1980-х годов четыре бывших Лейк-Верхнего и Ispheming 2-8-0 были арендованы Железной дорогой Гранд-Каньон, базирующейся в Уильямсе , штат Аризона . № 14 был построен ALCO в 1906 году и впоследствии был изменен на 29 , в то время как № 18 , 19 и 20 также были построены ALCO в 1910 году, первоначально как 11, 12 и 13. № 19 и 20 были косметически восстановлены для статического электричества. дисплей в Williams Depot, а 18 и 29 были полностью восстановлены для использования между Williams и Национальным парком Гранд-Каньон . К 2007 году железная дорога Гранд-Каньона распродала почти все свои 2-8-0. №19 был продан уже в 1993 г.Тематический парк MGM Grand Adventures в Лас-Вегасе , штат Невада , а позже был продан городу Фриско , штат Техас, для использования на статической демонстрации в виде типичного локомотива Фриско . Флот Frisco насчитывал более 200 консолидаций до дизелизации в 1950-х годах. ^[22] №№ 18 и 20 были проданы железной дороге Маунт-Худ в Худ-Ривер , штат Орегон , и сейчас находятся на живописной железной дороге Рио-Гранде, базирующейся в Аламосе, штат Колорадо , где 18 часто использовались в экскурсионных службах до 2013 года и сейчас на продажу, ^{[23] в} то время как 20 были проданыГород Аллен , штат Техас. № 29 остается единственным 2-8-0, размещенным на железной дороге Гранд-Каньона, и в настоящее время ожидает 1472 дневной инспекции котла.

Железная дорога Пенсильвании 1187, класса R, позже H3, выставлена ​​в Железнодорожном музее Пенсильвании. Этот класс подробно описан в книге « Настройка бега: жизнь инженера железной дороги Пенсильвании, 1904-1949» .

Вирджиния и Траки № 29 в настоящее время работает на железной дороге Вирджиния и Траки Сценик.

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 2-8-0 .