Харли Ф. Копп (1922 г. в Канзасе - 11 октября 1991 г. в Сан-Клементе, Калифорния ) [1] был американским дизайнером автомобилей и консультантом по автомобильной безопасности .
35-летний ветеран Ford Motor Company , Копп сделал себе имя, руководя инженерным проектированием различных продуктов Ford в 1950-х годах, включая Continental Mark II в 1953 году и Falcon 1959 года. Ему было поручено создать новое дизайнерское подразделение Ford Engineering в Брентвуде. , Эссекс в Англии, он руководил разработкой и разработкой Ford GT40 и гоночного двигателя Ford Cosworth DFV .
По возвращении в Соединенные Штаты Копп имел внутреннее представление о проектных работах, связанных с Ford Pinto , производство которых он не согласился, как только стали известны хорошо задокументированные проблемы безопасности. В результате Копп ушел из Форда, и его последующие статьи и критика были успешно поддержаны Ральфом Надером . Копп провел остаток своей карьеры в качестве консультанта по автомобильной безопасности, консультируя автомобильные компании и законодательные органы по подходящим решениям для проектирования и испытаний.
Копп умер в Сан-Клементе, Калифорния, в результате инсульта . [1]
Биография [ править ]
Копп родился в Канзасе , но вырос в Дирборне, штат Мичиган . [1] После окончания Технологического института Эдисона он присоединился к Ford Motor Company в качестве инженера [1], занимаясь разработкой новых автомобилей. В качестве побочного проекта Копп поддержал и спроектировал успешное вступление Ford в NASCAR в 1950-х годах. [2]
Ford Continental [ править ]
Копп первым вышел на первый план дизайна автомобиля, когда он был выбран в качестве части команды , чтобы оживить Continental как превосходные и автономного вверх-рынок бренд в стороне от Линкольна , чтобы конкурировать с General Motors Cadillac и Chrysler «S Дезото брендами.
Рассмотрев возможность использования внешней команды дизайнеров, Ford обратился в собственное подразделение специальных продуктов . Осенью 1952 года они назначили Джона Рейнхарта главным стилистом, Гордона Буэрига - главным инженером кузова, которому помогал Роберт Макгаффи Томас ; и Копп в качестве главного инженера. [3]
Ford хотел использовать технологию unibody , но Копп возражал против такого выбора в пользу модели высокого бренда / небольшого объема, которая должна была поступить в продажу в такие короткие сроки. [4]
Построенный вручную и, как следствие, дорогой ( 10 000 долларов США при запуске), быстро модернизированный MkIII 1959 года был дешевле на 6 000 долларов, в основном потому, что в нем использовались детали и технологии Lincoln. Результатом стало то, что эти два продукта было трудно различить в сознании покупателей, и в результате марка Continental была повторно поглощена Lincoln. [5]
Ford Falcon [ править ]
К концу 1950-х Ford хотел сократить свои маркетинговые расходы на дополнительные бренды и обратиться к более широкому кругу покупателей автомобилей. Они поручили команде создать то, что по американским меркам того времени было маленьким автомобилем , но в других странах мира его считали бы автомобилем среднего размера . Имея место для шести пассажиров с разумным комфортом, чтобы снизить цену, Копп разработал цельный кузов , сохранив стандартную подвеску и полученный из уже имеющихся запасных частей Ford: винтовые пружины спереди, листовые рессоры сзади, барабанные тормоза со всех сторон. Он был оснащен небольшим, легким двигателем мощностью 90 л.с. (67 кВт), 144 CID (2,4 л) с рядным шестицилиндровым двигателем и одноствольным карбюратором . Трехступенчатаяручное переключение колонки было стандартным с опционально доступным двухступенчатым автоматом Ford-O-Matic .
На момент запуска Falcon первого поколения был доступен в виде двух- и четырехдверных седанов , двух- или четырехдверных универсалов и пикапа Ranchero, перенесенного на платформу Falcon в 1960 году с Fairlane. Производная от Mercury, Mercury Comet , первоначально предназначавшаяся для несуществующей марки Edsel , была запущена в США в середине 1960 модельного года.
Сдвиг рынка, который стимулировал разработку Falcon, ускорил упадок нескольких хорошо зарекомендовавших себя марок в конце 1950-х - начале 1960-х годов. Помимо печально известной истории об Эдселе, с рынка исчезли таблички с именами Nash , Hudson , DeSoto и Packard .
Ford UK и Brentwood [ править ]
После запуска Continental 1958 года и разработки Lincoln Continental 1960 года Копп ушел, чтобы создать в Европе отдел разработки специальных транспортных средств. Форд выбрал Брентвуд, графство Эссекс в Англии, для строительства объекта, а Копп стал вице-президентом по техническим вопросам компании Ford of Britain. [6]
MkIV Zephyr [ править ]
В 1961 году первым проектом, в котором участвовал Копп, был проект «Панда», который стал серией MkIV Zephyr / Zodiac . Поскольку в автомобиле использовались двигатели новой серии V, тогда традиционная концепция длинного капота создавала проблему, пока Копп не потребовал, чтобы автомобиль был больше и имел больше внутреннего пространства, и не придумал идею разместить запасное колесо перед радиатором. под углом. [7] В результате получился автомобиль аналогичных размеров североамериканскому Ford Fairlane.. К сожалению, поскольку MkIV перенёс так мало инженерных разработок от MkIII, настойчивое требование Коппа о независимой задней подвеске привело к тревожному «загибанию» наружного заднего колеса при поворотах с пустыми задними сиденьями. Аккуратный дизайн «носовой части» придавал просторному багажнику обманчиво короткий вид, а вот большой капот некоторые журналисты недоброжелательно сравнили с посадочной палубой авианосца.
Cosworth DFV [ править ]
Как вице - президент инженерной, Ford Великобритании, Copp курировал развитие Форд GT40 от Лолы . Однако его ключевой вклад был в Ford Cosworth DFV .
Colin Chapman «s Lotus Cars были до этого момента не полагались на питание от быстро набирает обороты Coventry Climax двигателей, но с изменением Формулы правил на три литра мощностью от 1966 Coventry Climax решил по коммерческим причинам не развивать большую мощность двигателя. Чепмен обратился к молодой группе Cosworth , и Кейт Дакворт прокомментировал, что он может создать конкурентоспособный трехлитровый двигатель, учитывая бюджет разработки в 100 000 фунтов стерлингов. [8]
Чепмен обратился к Форду, а также к Дэвиду Брауну из Aston Martin , но все безуспешно. Друг Чепмена и директор по связям с общественностью Ford Великобритании Уолтер Хейс устроил Чепмену ужин с Коппом. [2] Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Гилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как двухчастный план - на первом этапе будет производиться четырехцилиндровый двухкамерный двигатель для Формулы. Два ; к маю 1967 года на втором этапе должен был появиться двигатель Формулы-1 с двигателем V-8. В свою очередь, Чепмен согласился разработать «специальные» модели для Ford, первым из которых был Lotus Cortina 1963 года . [2]
Показанный Хейсом во время PR-презентации в Детройте в конце 1965 года, Ford Cosworth DFV выиграл свою первую гонку - Гран-при Голландии 4 июня 1967 года на Lotus 49, управляемом Джимом Кларком . Грэм Хилл был в команде по особой просьбе Форда и Хейса, которые хотели быть уверены, что сильные водительские кадры будут сидеть впереди их двигателей. [2]
Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать DFV в аренду другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкурентов нет - у Ferrari недостаточно мощности; BRM сложный и слишком тяжелы; ненадежный Мазерати ; Brabham был оснащен производным от Oldsmobile двигателем V8 Repco; тяжеловесная Хонда ; в то время как "Игл Уэслейк" Дэна Герни был красивым, мощным и гладким, но зачастую ненадежным. [9]Хейс пришел к выводу, что имя Ford может быть запятнано, и что они должны согласиться использовать устройство в других командах и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1. Чепмен, на фоне давней дружбы пары, согласился, и Хейс может передать DFV сначала конкурирующей французской команде Matra , возглавляемой Кеном Тирреллом с Джеки Стюартом в качестве водителя. [9]
По-прежнему самый успешный двигатель Гран-при, шестнадцать лет спустя он все еще носил клетчатый флаг - автомобиль Tyrrell Racing с двигателем DFV выиграл Гран-при Детройта в 1983 году, 155-ю победу в гонках: с логотипом Ford на каждой стороне. один.
В начале проекта DFV Хейс сказал Генри Форду II, что, по его мнению, двигатель DFV «весьма вероятно» выиграет чемпионат мира. [2] В 1997 году группа людей собралась в Донингтон-парке, чтобы отметить 30-летие DFV. Джеки Стюарт сказал несколько слов, комментируя двигатель, который создал он, а также Грэм Хилл , Йохен Риндт , Эмерсон Фиттипальди , Джеймс Хант , Марио Андретти , Алан Джонс , Нельсон Пике и Кеке Росберг . Он также принес чемпионаты командам: Lotus , Matra , Tyrrell, McLaren.и Уильямс ; и выиграл гонки для Hesketh , March , Penske , Shadow и Wolf . [9]
Ford Cortina Mk3 [ править ]
В конце 1960-х Ford приступил к разработке Cortina третьего поколения , который будет производиться в больших объемах, чем раньше. Это был последний европейский автомобиль, спроектированный Коппом перед его возвращением в Детройт. [10]
Модель Cortina TC в форме «бутылки из-под кокса» в стиле Детройта стала хитом среди покупателей автопарков. Он заменил как Cortina Mark II, так и более крупный и дорогой Ford Corsair , предлагая больше уровней отделки салона и опцию более крупных двигателей, чем Mark II.
Передняя подвеска стойки МакФерсон Mk II была заменена на более обычную подвеску с двойными А- образными рычагами, чтобы придать автомобилю мягкую езду по шоссе, что дало более крупным двигателям отчетливую недостаточную поворачиваемость.
Форд Пинто [ править ]
В 1968 году Копп вернулся в Северную Америку, чтобы возглавить команду Ford по программе краш-тестов. К этому времени производитель предпочитал крупные американские автомобили, которые теряли долю рынка в пользу меньшего, более экономичного и надежного японского импорта. В результате генеральный директор Ford Ли Якокка хотел модель 1971 года, которая весила менее 2000 фунтов и стоила менее 2000 долларов. [11]
Консультант по безопасности [ править ]
После дела Форд Пинто, Копп принял эстафету для обязательного тестирования автомобиля, который был подобран благодаря своей работе с Ральф Надер «s Центр Авто безопасности .
Копп провел остаток своей карьеры в качестве консультанта по автомобильной безопасности, консультируя автомобильные компании и законодательные органы по подходящим решениям для проектирования и испытаний.
Копп умер в Сан-Клементе, Калифорния, в результате инсульта . [1]
Ссылки [ править ]
- Дуглас Бирш, Джон Х. Филдер. Дело Форда Пинто: исследование прикладной этики, бизнеса и технологий - стр . 58 .
- Ричард Т. Де Джордж. Этические обязанности инженеров в крупных организациях: дело Пинто .
- Журнал деловой и профессиональной этики. 1, вып. 1 (1981), стр. 1–14 .
- Ли П. Штробель (1980). Безрассудное убийство? Испытание Форда Пинто . (Саут-Бенд, Индиана и книги.
- Марк Дауи (сентябрь – октябрь 1977 г.). Безумие пинто . Мать Джонс. С. 24–28.
- Мэтью Т. Ли и М. Дэвид Эрманн. «Безумие» Пинто как ошибочный ориентир нарратива: организационный и сетевой анализ . Социальные проблемы 46 (1), 1999, стр. 30–47.
Заметки [ править ]
- ^ a b c d e "Харлей Ф. Копп" . Лос-Анджелес Таймс . 1991-10-11 . Проверено 18 мая 2010 .
- ^ a b c d e «Уолтер Хейс: лучший инсайдер гонки» . Автоспорт .
- ^ http://www.autolife.umd.umich.edu/Design/Thomas_interview.htm
- ^ Томас Бонсолл (2004). История Линкольна: послевоенные годы . ISBN 9780804749411. Проверено 18 мая 2010 .
- ^ http://www.uniquecarsandparts.com.au/auto_manufacturers_c.htm
- ^ http://www.autolife.umd.umich.edu/Design/Najjar3_interview.htm
- ^ https://web.archive.org/web/20091027125933/http://www.geocities.com/motorcity/garage/7266/magapr03.html
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2006-10-24 . Проверено 29 апреля 2007 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ а б в http://www.grandprix.com/ft/ftdt018.html
- ^ http://tawnypaul.mysite.wanadoo-members.co.uk/page4.html
- ^ http://www.safarix.com/0130991635/ch12 [ постоянная мертвая ссылка ]
Внешние ссылки [ править ]
- Некролог, Los Angeles Times
