Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Крушение рельса Хос Джанкшн
Станция Hawes Junction.jpg
Станция Hawes Junction, смотрит на север. Сигнальный блок находится на нижней (северной) платформе.
Подробности
Дата24 декабря 1910 г.,
05:49
Место расположенияСаммит Эйсгилла , Вестморленд
Координаты54 ° 20′22 ″ с.ш., 2 ° 19′33 ″ з.д. / 54.3395 ° N 2.3258 ° W / 54,3395; -2,3258 Координаты : 54.3395 ° N 2.3258 ° W54 ° 20′22 ″ с.ш., 2 ° 19′33 ″ з.д. /  / 54,3395; -2,3258
СтранаАнглия
ЛинияЛиния Сеттл-Карлайл
ОператорМидленд железная дорога
ПричинаОшибка сигнализации
Статистика
Поезда2
Пассажиры56
Летальные исходы12
Ранен17
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

Железнодорожные аварии Хос Junction [примечание 1] [1] произошло в 5.49 утра 24 декабря 1910 года, к северу от виадука Lunds между Hawes Junction и Aisgill на Midland Railway «s Settle и Carlisle основной линии в Westmorland (ныне Камбрия ), Англия. Это было вызвано тем, что занятой связист Альфред Саттон забыл о паре легких двигателей, ожидающих его стартового сигнала вниз (на север), чтобы вернуться в свой сарай в Карлайле.. Они все еще ждали там, когда сигнальщик указал дорогу для шотландского экспресса. Когда сигнал пропал, легковые двигатели двинулись впереди экспресса в ту же секцию блока. Поскольку легковые двигатели двигались на малой скорости от стоянки на перекрестке Хоуз, а следующий экспресс двигался на высокой скорости, столкновение было неизбежным. Экспресс поймал легкие двигатели сразу после туннеля Муркок недалеко от вершины Эйсгилла в Маллерстанге и почти полностью сошел с рельсов.

Пострадавшие усугубились телескопированием [1] (переездом) деревянных вагонов, а также возгоранием в вагонах, подпитываемым газом для фар вагонов, протекающим из разорванных труб. Двенадцать человек погибли в результате этого несчастного случая, некоторые из них оказались в ловушке обломков и сгорели заживо.

Авария [ править ]

Станция Хос-Джанкшен находилась примерно в 5,6 км к югу от вершины Айс-Гилл , самой высокой точки на крутой спусковой линии Сеттл-Карлайл . Midland Railway , который владеет и управляет линией, была политика использования только для небольших двигателей, и многие поезда (как движущиеся на север и на юг) , необходимую помощь от опытных двигателейподняться на «большую горку» на вершину Айса Гилла. На саммите Айс-Гилл пилотные двигатели были отсоединены и работали по восходящей (южной) линии до Хос-Джанкшн, где была поворотная площадка, доступ к которой имелся с верхней главной линии через заднюю линию скольжения или с задней линии платформы (линия петли вдоль верхней линии). главная линия, которая обслуживала железнодорожную ветку до Хауза). После поворота легкие двигатели обычно соединялись вместе, чтобы вернуться на свои склады (обычно Лидс на юге или Карлайл на севере).

За час до аварии сигнальщику Саттону на Хос-Джанкшен пришлось иметь дело с девятью легковыми двигателями [2], а также с большой нагрузкой регулярного движения и некоторыми незапланированными специальными поездами в рамках праздничного движения. [3] В 5:20 утра последние два движущихся на север легковых двигателя (восстановленные Midland Railway Class 2 4-4-0 [2]№№ 448 и 452, водители Скотт и Бат) были повернуты и соединены вместе и ждали на дороге «до свидания» рядом с нижней линией. После того, как проехал специальный экспресс вниз, Саттон подал им сигнал на главную линию вниз, где они остановились по предварительному стартовому сигналу, ожидая, пока экспресс пройдет мимо Эйсгилла. Обычно это занимало от четырех до шести минут. Однако через двадцать минут Скотт и Бат все еще ждали.

Саттон был занят обработкой двух экспресс-грузов и пытался отправить три легких двигателя на юг между ними. В 5.39 Саттону предложили полуночный экспресс-спальный вагон Сент-Панкрас-Глазго, который он предложил Айс Гилл. Он был немедленно принят, и в 5:44 [3] он отключил все свои сигналы, то есть установил их на сброс. Скотт и Бат ненадолго «щелкнули» свистками и двинулись в путь. Не прошло и двух минут, как экспресс проехал. Он состоял из четырех бревенчатых вагонов, двух спальных вагонов и двух тормозных фургонов, буксируемых «Киртли» 2-4-0.№ 48 и перестроенный № 549 класса 2 под управлением водителей Oldcorn и Wadeson. Он опаздывал на шестнадцать минут из-за задержки сигнала и других задержек в Лидсе и Скиптоне, но шел со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) и ускорялся, прежде чем совершить заключительный подъем на Айс Гилл.

Два легких двигателя работали со скоростью 25 миль в час (40 км / ч). Они преодолели туннель Муркок чуть более чем в миле к северу от перекрестка Хос и бежали через виадук Лундс в 500 ярдах (460 м) к северу от туннеля, когда водитель Бат оглянулся и увидел экспресс, выходящий из туннеля. Открыл регулятор и свистнул. В то же время водитель Олдкорна на ведущем двигателе экспресса увидел красный задний фонарь на тендере Бата и применил постоянный тормоз экспресса. Между мчащимся экспрессом и легковыми двигателями, вероятно, было меньше полумили, так что ни одна из мер не успела подействовать, и экспресс ударил по легковым двигателям сзади. Локомотив Бата сошел с рельсов и потерял переднюю тележку, но локомотивы его и Скотта проехали более 200 ярдов (180 м) до Бата.Локомотив уперся в бортик среза. Два локомотива экспресса тоже сошли с рельсов, а за ними скопились вагоны. Первые два вагона были плохо телескопированы, и двенадцать погибших пассажиров находились в этих двух вагонах.[4]

За исключением двух спальных вагонов с электрическим освещением, вагоны освещались нефтегазовой системой Pintsch . Основная газовая труба ведущего вагона была сломана в результате удара, и все содержимое баллонов со сжатым газом вышло менее чем за две минуты. Затем газ загорелся в мгновение ока. [5] Водитель Бат был ранен в ногу, но пешком добрался до сигнального поста Айс Гилл в полутора милях к северу, чтобы вызвать помощь. Тамошний связист Бенджамин Беллас послал еще один легкий двигатель под командованием водителя Джадда и Бата по верхней линии. Джадд попытался потушить пожар, вылив воду из своего тендера. Другой легкий двигатель был отправлен из Хос-Джанкшен, и его команда попыталась утащить задние вагоны от огня [5]но мог двигать только тормозные фургоны в задней части поезда. Шесть ведущих тренеров были неподвижны. Бригады машинистов и охрана экспресса, машинисты спальных вагонов, некоторые плательщики из хижины на небольшом расстоянии вверх по линии и пастух, чей дом находился поблизости, отчаянно пытался спасти попавших в ловушку пассажиров, но в конце концов их отбросил густой дым. Поскольку сильный ветер раздувал пламя, пожар не удалось потушить, и все шесть вагонов сгорели.

Тела погибших были доставлены в ближайшую таверну «Муркок» . Комиссия по торговле по расследованию крушения началась в День подарков 1910 года в той же гостинице. [6]

Причины [ править ]

Непосредственной причиной аварии было то, что сигнальщик Саттон забыл, что он переместил два легких двигателя на нижнюю линию, ожидая там, чтобы отправиться в Карлайл. Позже он неправильно удалил сигналы нисходящей линии, не убедившись, что линия свободна. [7]

Джордж Темпест, водитель другого легкового двигателя, ожидающего на перекрестке Хос, чтобы вернуться на юг, в Лидс, был свидетелем того, как двигатели Скотта и Бата отбыли, а вслед за ними и экспресс. Услышав свист локомотива Бата, он и его пожарный подошли к сигнальной будке и рассказали об увиденном. Саттон отказывался верить ему, пока он не проверил свой журнал поездов, а затем позвонил сигнальщику Белласу в Эйсгилл, чтобы спросить, прошли ли два легких двигателя. Беллас ответил, что ему ничего не предлагали; и экспресс не прошел. [8]У Саттона, по-видимому, сложилось ошибочное впечатление, что он отправил два легких двигателя в Карлайл некоторое время назад. К этому времени был виден блеск огня с севера. Затем прибыл Симпсон, связист, которого послали освободить Саттона от его смены; Саттон попросил его «пойти к Бансу [начальнику станции] и сказать ему, что я боюсь, что разбил шотландский экспресс».

Отчет железнодорожной инспекции [ править ]

С первых дней существования общественных железных дорог в Великобритании железнодорожные аварии расследовались Железнодорожной инспекцией Ее Величества , независимым органом экспертов, в основном из Королевских инженеров . В случае столкновения на перекрестке Хос, следователем был майор Джон Уоллес Прингл . Он, естественно, решил, что допущенная ошибка Саттона была основной причиной аварии, но сделал ряд замечаний по поводу поведения других и несколько рекомендаций.

Прингл считал, что водители Скотт и Бат также виноваты в невыполнении требований правила 55 , которое было создано, чтобы напомнить сигнальщикам в этой ситуации. Согласно этому правилу, они должны были издавать свистки двигателя при остановке, а когда сигнал не исчезал, они должны были послать одного из своих пожарных к будке, чтобы лично напомнить сигнальщику. В 1910 году время, по истечении которого это должно быть сделано, не указывалось, но было принято считать, что оно составляло две или три минуты. Фактически двигатели задержали на двадцать минут. OS Nock заявляет, что было разрешено десять минут, но не указывает источник для этого.

Скотт и Бат заявили, что они подавали свои свистки, когда уходили, и это подтвердил Темпест. Саттона это не предупредило, вероятно, потому, что два локомотива были остановлены на продвинутом стартовом сигнале в 528 ярдах (483 м) от сигнальной будки, а не на гораздо более близком домашнем сигнале, проливной дождь лил окна бокса. Из-за этого было трудно слышать звуки снаружи, а другие двигатели двигались по станции и двору одновременно, так что Саттон не придал бы особого значения свистку поезда с некоторого расстояния.

Встал вопрос, не перегружен ли сигнальщик. Большое количество легких движений двигателей естественным образом увеличило бы общий объем движения на перекрестке Хос, но в отчете Прингла прямо опровергается утверждение о том, что перегрузка была одним из факторов. Однако между переводом двух легких локомотивов на нижнюю линию и приемом экспресса сигнальщику приходилось иметь дело с двумя восходящими товарными поездами и несколькими восходящими легковыми паровозами, движениями, которые требовали всей его концентрации, чтобы избежать задержки и позволять легко забыть. о нисходящей линии. Авария также произошла ближе к концу 10-часовой смены Саттона [4], что облегчило потерю памяти.

Многие железные дороги приняли устройства напоминания, простые механические хомуты, которые сигнальщики должны были надевать на сигнальные рычаги, чтобы напоминать им, что поезда останавливаются на сигналах, в качестве резерва, чтобы они не отключили сигналы по ошибке. Железная дорога Мидленда не приняла эти простые устройства.

Аварию можно было бы предотвратить, если бы рельсовые цепи были установлены для обнаружения присутствия поезда (или в данном случае легких двигателей) на основных линиях, а блокировка сигналов помешала бы их разрешению сигнальщиком. Рельсовые цепи были изобретены в 1870-х годах и оказались очень успешными; К сожалению, большинство британских железнодорожных компаний не спешили их устанавливать. Высокий уровень движения транспорта сделал Хос-Джанкшен лучшим местом для использования устройств напоминания. В отчете Министерства торговли США об аварии это недвусмысленно рекомендовалось, и Midland Railway быстро выполнила это требование как здесь, так и в 900 других пунктах своей сети. [9]

Поскольку возникновение пожара и его интенсивность, несомненно, были вызваны утечкой газа из системы освещения Pintsch, в отчете рекомендуются такие меры, как автоматические запорные клапаны и более безопасное размещение баллонов. Тем не менее, Прингл рекомендовал принять электричество в качестве универсального метода освещения вагонов, хотя он допускал, что для того, чтобы такое изменение вступило в силу, потребуется много лет.

Писатель Джон Франкон Уильямс и его сын Джон-младший, как предполагалось, были пассажирами поезда, но были обнаружены в целости и сохранности через два дня после аварии, так как не успели на поезд в Манчестере, как они планировали. [10]

Подобные аварии [ править ]

  • Крушение железной дороги в Квинтинсхилле - также произошла авария, связанная с сигнальщиком, который забыл о поезде на главной линии.
  • Крушение рельса в Терске (1892 г.) - переутомленный связистом, потерявшим близких, заснул, забыв о поезде, ждущем по его сигналам.
  • Крушение железнодорожного вокзала Винвика - сигнальщик и кассир забыли о поезде на главной линии.

Заметки [ править ]

  1. ^ Станция Хоз Junction теперь называется Garsdale

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b "Крушение экспресса в канун Рождества" . Северное эхо . 9 декабря 2010 . Дата обращения 29 мая 2016 .
  2. ^ a b Эрншоу (1996), стр.58
  3. ^ a b Ролт (1976), стр.201
  4. ^ a b Эрншоу (1996), стр.59
  5. ^ a b Ролт (9176), стр.203
  6. ↑ Седжвик, Филипп (27 декабря 2019 г.). «Раскрыта личная связь с железнодорожной трагедией». Дарлингтон и Стоктон Таймс (52–2019). п. 28. ISSN 2516-5348 . 
  7. ^ Фоли, Майкл (2013). Катастрофы на железных дорогах Великобритании: несчастные случаи со смертельным исходом с 1830-х годов до наших дней . Барнсли: Транспорт Wharncliffe. п. 146. ISBN. 9781781593790.
  8. ^ Ролт (1976), стр-202-203
  9. ↑ Мерфи, Том (4 декабря 2013 г.). «Ошибка поезда 1910 года, в результате которой погибли 12 человек, получила особый статус исторической сигнальной будки» . Вестморлендская газета . Дата обращения 29 мая 2016 .
  10. ↑ The Dundee Courier , вторник, 27 декабря 1910 г., стр. 5 - Патетические сцены на перекрестке Хос во время расследования жертв экспресс-катастрофы (отчет) - Провидческий побег Джентльмена Клакманнана (получено 8 августа 2017 г.)

Печатные источники [ править ]

  • Эрншоу, Алан (1996). Иллюстрированная история поездов в беде . Издательство Атлантического транспорта. ISBN 0-906899-69-9.
  • Нок, О.С. (1987). Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1752-2.
  • Ролт, LTC (1976). Красный означает опасность . Пан Книги. ISBN 0-330-25555-X.

Внешние ссылки [ править ]

  • «Возврат в результате аварии: выписка из аварии на перекрестке Хос 24 декабря 1910 года» . Архив железных дорог . Совет по торговле . Дата обращения 29 мая 2016 .
  • Рождественская трагедия - описание крушения на сайте исторической железнодорожной катастрофы Danger Ahead .
  • Участок Маллерстанг линии Сеттл-Карлайл: в том числе поминовение (и имена) всех тех, кто погиб во время его строительства и во всех последующих авариях
  • «Отчет майора Прингла» (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . Дата обращения 29 мая 2016 .