 | Эта статья включает в себя список литературы , связанной литературы или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( Ноябрь 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Хеншель-Вегманн Поезд был продвинутая пассажирский экспресс управляется Deutsche Reichsbahn в Германии, которая проходила без остановки экспресс - услуги между Берлином и Дрезденом (см Берлин-Дрезден железной дороги ) с июня 1936 по август 1939 г. Оба DRG Class 61 пар Локомотив во главе, а также вагоны были обтекаемыми.
Появление [ править ]
Контекст [ править ]
В начале 1930-х годов Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft все больше стремилась ввести услуги экспресс-поездов . В 1931 году компания начала производить экспресс-дизельные агрегаты, такие как Flying Hamburger, и они с большим успехом вводились с 1933 года. В результате у паровозостроительной отрасли возник серьезный конкурент . Более того, с начала Великой депрессии Рейхсбан практически не закупал локомотивы . Сравнительные расчеты показали, что паровые двигатели могут быть более рентабельными, чем новые дизельные агрегаты , поэтому глава локомотивной фирмы Henschel-Werke в Касселе, и ее менеджер Карл Имфельд решил разработать двигатель, который мог бы конкурировать с характеристиками новых дизельных железнодорожных вагонов.
Планирование [ править ]
В апреле 1933 года представители Хеншель и тренер фирмы Wegmann & Co. передала Изучаются высокоскоростной паровоз ( Studie über Einen schnellfahrenden Dampfzug ) на генеральный менеджер Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Дорпмюллер . В этом отчете предусматривался легкий , перегретый, танковый локомотив 4-4-2.с двухместным вагоном, расходы на приобретение и обслуживание которого были низкими, а также обеспечивали пассажирам больший комфорт. Чтобы минимизировать сопротивление воздуха, весь поезд будет обтекаемым, а двухэтажный вагон закруглен с обоих концов. Локомотив, его обтекаемая форма простирается сзади над угольным резервуаром, сможет толкать или тянуть с любого конца двухместного вагона в зависимости от направления движения. Связующим звеном между двигателем и автобусом будет автоматическая муфта с тормозной и воздушной трубами.
10 января 1934 года, когда специалист по локомотивам Рейхсбана Фридрих Фукс встретился с представителями Henschel и Wegmann, он, однако, столкнулся с ними с предложением создать поезд с четырьмя восьмиколесными вагонами вместо поезда с двумя вагонами. Чтобы соответствовать этому новому требованию, Henschel разработал танковый двигатель 4-6-4 и 27 марта 1934 года представил отчет об исследовании проекта в штаб-квартиру Рейхсбана. 28 августа компания Reichsbahn официально заключила контракт с Henschel и Wegmann на постройку поезда.
Строительство [ править ]
Двигатель был передан 31 мая 1935 года. Он получил разрешение на максимальную скорость 175 км / ч, что с ее ведущими колесами диаметром 2,3 метра было легко достигнуто. В регулярных рейсах двигатель работал с обтекаемым составом, но только на скорости до 160 км / ч. Конические резервуары для воды давали как водителю, так и пожарному хороший круговой обзор линии, а обтекаемая оболочка, официально называемая Blechmantel , полностью закрывала ходовую часть.
При цене около 230 000 рейхсмарок двигатель был явно дороже, чем предполагалось изначально. Но это включало все изменения в дизайне. Для сравнения: серийная версия DRG Class 03 стоила около 200 000 рейхсмарок. Вдобавок к этому стоимость четырех автобусов составила 446 800 рейхсмарок. Три года спустя трехвагонный экспресс типа «Кельн», запущенный в серийное производство, стоил 600 000 рейхсмарок, а единичный SVT 135 155 - столько же, сколько миллион рейхсмарок.
Вскоре после начала строительства локомотива 61 001 был запланирован вариант под номером 61 002, который был построен в 1939 году. Локомотив 61 002 получил трехосную прицепную тележку , третий цилиндр и баки для угля и воды большего размера. а компоненты были такими же, как и у ее предшественницы. Он также имел дымовые дефлекторы над дымоходом, которые также были установлены на обтекаемых локомотивах DRG классов 01.10 и 03.10 . В мае были проведены первые заводские пробные запуски, и 12 июня 1939 года локомотив был передан в локомотивное депо ( Bahnbetriebswerk ) Берлин-Грюневальд .
Обозначение и оснащение автомобиля [ править ]
В состав поезда Henschel-Wegmann входили:
- Паровоз 61 001 ; обтекаемый бак для локомотивов с 4-6-4 конфигурацией, внутри цилиндров и 2,30 метра высотой ведущих колес. Разрешенная максимальная скорость: 175 км / ч;
- Прицепной вагон (SBC 4ü-35) на 24 места во 2-м и 32 места в 3-м классе, а также четыре вращающихся сиденья в панорамной части в конце;
- Два центральных вагона (SBC 4ü) на 12 мест во 2-м классе и 56 мест в 3-м классе.
- Прицеп-вагон (SWRPwPost 4ü) с отсеком для сортировки почты и посылок в пути, а также обеденной зоной на 23 места.
Внешне вагоны напоминали экспресс-экспрессы тех лет. Для достижения желаемой скорости они были легкой конструкции и были на пять-десять тонн легче обычных пассажирских вагонов.
Тренеры с короткой сцепкой можно было разделить только в мастерской. Для соединения локомотива и вагонов были установлены соединительные муфты Scharfenberg, которые одновременно служили для соединения тормозных воздуховодов. Прицепы имели закругленные торцы и покатую крышу. Тележки типа Görlitz III, колесные пары на роликовых подшипниках . Вместо обычных тормозных колодок в вагонах были установлены дисковые тормоза , действующие непосредственно на диски колес.
Операция [ править ]
Выставка автомобилей [ править ]
Поезд Henschel-Wegmann первоначально был показан на Большой выставке, посвященной столетию Немецких железных дорог, с 14 июля по 13 октября 1935 года в Нюрнберге, а затем отправился в магазин Касселя для дальнейшей работы. 29 ноября автомобили снова были в Нюрнберге на параде, посвященном столетию, где их посетил Гитлер в кабине водителя . Только после этих пропагандистских мероприятий инженеры не могли проверить его работоспособность.
Пробные запуски [ править ]
На железной дороге Берлин-Гамбург он достиг рекордной скорости 185 км / ч. На этой скорости возникла серьезная дрожь из-за дисбаланса, вызванного конфигурацией двухцилиндрового двигателя. За шесть минут локомотив достиг запланированной крейсерской скорости 160 км / ч. К 14 мая 1936 года двигатель прошел почти 21 000 км пробных пробегов.
Запланированное обслуживание [ править ]
| Станция | D 53 | D 57 |
|---|---|---|
| Dresden Hauptbahnhof | 09.31 | 17,26 |
| Берлин-Анхальтер-Банхоф | 11,12 | 19.06 |
| Станция | D 54 | D 58 |
|---|---|---|
| Берлин-Анхальтер-Банхоф | 15.10 | 22.10 |
| Dresden Hauptbahnhof | 16,54 | 23,52 |
Когда вступило в силу летнее расписание 1936 года, поезд Хеншель-Вегманн работал на линии Берлин-Дрезден двумя парами поездов в день. Самая быстрая служба преодолела дистанцию за 1 час 40 минут и побила предыдущий рекорд на 28 минут; рекорд, который стоит по сей день (2018). В официальных расчетах Рейхсбан измерял скорость только между Берлином и Дрезденом-Нойштадтом , игнорируя последние километры до Дрезденского Hauptbahnhof . Таким образом, средняя скорость поезда могла быть заявлена как 111,2 км / ч.
Короткое время разворота в Дрездене между рейсами D 54 и D 57 было явно довольно коротким. Как оказалось, локомотиву приходилось не только бегать по поезду, но и пополнять его запасы. К счастью, его не пришлось переворачивать. Эта проблема со временем оборота была исправлена Рейхсбаном в зимнем расписании 1936 года. Когда локомотив 61 001 или его вагоны не были доступны, использовался двигатель DRG Class 01 или DRG Class 03 . Однако с их максимальной скоростью 130 и 140 км / ч они не могли сравниться с 61 001.
Пассажирам нужно было заплатить только дополнительную плату за экспресс-поезд, а не за дополнительную плату за проезд на дальние расстояния (FD), как в экспресс-поездах.
Конец поезда [ править ]
Во время Второй мировой войны [ править ]
Незадолго до вторжения в Польшу в августе 1939 года курьерское сообщение между столицами двух государств было прекращено. Вагоны попали в Вермахт , где изначально использовались высокопоставленными офицерами, а позже - для перевозки раненых, после того как их внутреннее убранство было снято.
Локомотив 61 001 затем использовался как тепловоз в локомотивном депо Берлин-Грюневальд ( Bahnbetriebswerk ) в Берлине. С декабря 1940 года он снова использовался в Дрездене-Альтштадте на экспрессах, а в ноябре 1942 года получил стандартный поезд и буферное оборудование. Однако его рабочие параметры показали лишь небольшое снижение производительности. С 1943 года и до конца войны ремонтная мастерская ( Ausbesserungswerk ) в Брауншвейге отвечала за двигатель.
Инспекция и лицензирование 61 002, вероятно, проводились примерно на рубеже 1939/40 года, и тогда он больше не использовался в регулярных рейсах поезда Henschel-Wegmann. Это коснулось пятого вагона постройки 1940 года, который базировался в Гамбург-Лангенфельде в 1946 году вместе с четырьмя другими тренерами.
После войны [ править ]
Блауэр Энциан (Голубая горечавка) [ править ]
После Второй мировой войны вагоны были переданы Deutsche Bundesbahn и в 1954 году после переоборудования фирмой Wegmann эксплуатировались как поезд с купе второго класса. Позже, после согласованного на международном уровне перехода на двухклассную систему между 1956 и 1959 годами, вагоны работали как поезд первого класса под названием Blauer Enzian (Голубая горечавка или Gentiana verna ), образуя экспресс-службу дальнего следования F55 / 56. между Гамбургом и Мюнхеном. Поезд предлагал высочайший уровень комфорта. Вегманн попарно переделал бывшие купе 3-го класса, чтобы сделать отсеки большего размера, а интерьер был дополнен вращающимися креслами. Однако пяти вагонов исторического поезда хватило только на один поезд в день в одном направлении. Таким образом, поезд в другом направлении состоял из двух вагонов-салонов (один из поезда Германа Геринга).), два непереоборудованных вагона-ресторана F-Zug и трейлер, аналогичный вагону Henschel-Wegmann Train. Однако с апреля 1959 года использовались только новые современные вагоны. Несмотря на все заявления о том, что один вагон с прицепом остается сегодня, все пять оригинальных вагонов были списаны и списаны в 1962 году. Вагон с прицепом со смотровым отсеком, который был ошибочно принят за оригинальный вагон с прицепом, происходит от второго поезда Blauer Enzian , который был специально построен для этой службы. Сегодня он находится в коллекции Нюрнбергского музея транспорта .
Локомотив 61 001 [ править ]
В конце войны локомотив 61 001 оказался в британской зоне и был передан в локомотивное депо Ганновера. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал 40 тысяч километров перед пассажирскими поездами. В 1947 году был завершен общий осмотр, и 23 октября 1948 года двигатель был размещен в Бебре , где он находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После паузы он возобновил работу с ноября 1950 года, проехав от 3000 до 10 000 километров в месяц. 2 ноября 1951 года двигатель был сильно поврежден в аварии в Мюнстере ; в результате он был списан 14 ноября 1952 года и списан в 1957 году.
Локомотив 61 002 [ править ]
Локомотив 61 002 остался в Дрездене и работал на пассажирских поездах. В единовременном порядке это создало проблемы для обслуживающего персонала. Однако для Центра испытаний и разработок ( ВЕС-М под руководством Макса Баумберга) он представлял интерес как испытательный двигатель на скорости более 160 км / ч. Он был преобразован в 1961 годе Deutsche Reichsbahn из Восточной Германии на семинаре в Мейнингене в высокоскоростное испытании локомотива с тендером и бегущий номером 18 201. С котлом новой конструкции, внешними цилиндрами испытательного локомотива H 45024 и новым сварным внутренним цилиндром (оригинальные цилиндры были рассчитаны на давление пара 20 бар и имели слишком малое отверстие для нового котла 16 бар. ) и несущей оси локомотива высокого давления Н 45 024 , она развивала скорость до 180 км / ч.
В 2002 году номер 18 201 был полностью отремонтирован на Майнингенском паровозостроительном заводе и с тех пор находится во владении компании Dampf-Plus, принадлежащей Кристиану Гольдшаггу и Акселю Цвингенбергеру .
Марки [ править ]
5 октября 2006 года немецкое почтовое отделение Deutsche Post выпустило серию благотворительных марок из четырех марок , включая марку поезда Henschel-Wegmann стоимостью 145 + 55 евроцентов с изображением локомотива 61 001.
См. Также [ править ]
Был еще один пример обтекаемых железнодорожных граблей с использованием DRG Class 60 и двухэтажного обтекаемого двухтактного поезда на железной дороге Любек-Бюхен .
Ссылки [ править ]
- Бергштайнер, Леонхард (2005). "175 км / ч с Дампф. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug". LOK MAGAZIN (на немецком языке). Vol. 44 нет. 283. München: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH. С. 68–72. ISSN 0458-1822 .
- Готвальд, Альфред (1979). Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug (на немецком языке). Franckh`sche Verlagshandlung.
- Magistrat der Stadt Potsdam [Hrsg.] (1993). Каталог. Europäische Salonwagenausstellung vom 22. - 23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam (на немецком языке). Потсдам.
Внешние ссылки [ править ]
- Поезд Хеншель-Вегманн (запись в блоге)
