Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Косой мост на Херефорд-роуд
Каменная арка, пересекающая узкую дорогу под косым углом.
Восточная стена косого моста на Херефорд-роуд, демонстрирующая ступенчатый характер его внутренних участков.
Координаты52 ° 02′42 ″ с.ш., 2 ° 25′43 ″ з.д. / 52.0450 ° N 2.4286 ° W / 52.0450; -2.4286 Координаты : 52.0450 ° N 2.4286 ° W52°02′42″N 2°25′43″W /  / 52.0450; -2.4286
НесетТропа города Ледбери
КрестыA438, Херефорд-роуд
LocaleЛедбери, Херефордшир
ПоддерживаетсяХерефордширский совет
Характеристики
ДизайнРебристая косая арка
МатериалКамень, кирпич
Кол- во пролетов1
История
Окончание строительства1881 г.
Открыт1885 г.
Расположение

Косой мост на Херефорд-роуд - заброшенный железнодорожный мост в Ледбери , Херефордшир. Построенный в 1881 году для перевозки железной дороги Ледбери и Глостер через Херефорд- роуд под углом примерно 45 °, он представлял собой ребристую косую арку с каменными перемычками и стенками крыльев и ребрами из синего кирпича . [1] [2] Железнодорожная линия была закрыта в 1959 году, и теперь мост используется как часть пешеходной дорожки Ledbury Town Trail. [3] [4]

История [ править ]

Херефордшир и Глостершир канал открыт в два этапа в 1798 и 1845 годах , но в 1863 году, после периода финансовых трудностей, он был передан в аренду на Большой Западной железной дороги , а в 1881 году началась работа над превращением южной секции в железную дорогу. [5] Железнодорожная компания Росс и Ледбери намеревалась построить линию между Ледбери и Росс-он-Уай через Даймок , где компания Newent Railway запланировала перекресток и линию, которая соединится с Великой Западной железной дорогой на перекрестке на западе. из Глостера. Обе компании получили одобрение парламента в 1873 году, но из-за финансовых трудностей строительство было отложено на два года, и к тому времени Железная дорога Росс и Ледбери отказалась от своего плана добраться до Росса и соединилась с Ньюентской железной дорогой в лоб, чтобы обеспечить сквозной маршрут от Ледбери в Глостер. [5]

Линия открылась для движения 27 июля 1885 года, когда существующая станция Ледбери была переименована в Ледбери-Джанкшен, а линия Ледбери и Глостер поворачивала в сторону от железнодорожной линии Вустер-Херефорд на набережной непосредственно к западу от станции. [6] К югу от перекрестка двухпутная линия проходила под неудобным углом примерно 45 ° над Херефорд-роуд, которая теперь является частью A438, арочным мостом «необычной конструкции». [7]

Две меньшие компании были объединены в Великую Западную железную дорогу в 1892 году, а 4 января 1917 года двойной путь между Ледбери и Даймоком был выделен для обеспечения материалов для Великой войны . [5] [8] Линия была закрыта для движения пассажиров 11 июля 1959 года, при этом участок между Ледбери и Даймоком полностью закрылся, а станция Ledbury Junction вернулась к своему старому названию, а южная часть оставалась открытой для грузового движения до 30 мая 1964 года. [5]Многие мосты вдоль закрытой линии были разобраны, и в некоторых случаях остались только опоры, но мост Херефорд-роуд остался нетронутым и в настоящее время используется как часть пешеходной дорожки Ledbury Town Trail, а на соседнем информационном табло делается следующее экстравагантное заявление: [3 ] [4] [9]

Косой мост через Херефорд-роуд, вероятно, является одним из самых «косых» железнодорожных мостов в стране, хотя мост через «косой канал» в Монхиде считается самым наклонным мостом в стране. Это настоящий инженерный подвиг, и на кирпичную кладку стоит взглянуть с дороги внизу.

Мост через косой канал, о котором идет речь, все еще существует в Монхиде, он ведет второстепенную дорогу через один из немногих оставшихся участков старого канала. [10] Однако теперь, когда железная дорога была демонтирована, канал стал объектом активной и амбициозной программы восстановления. [11]

Дизайн и архитектура [ править ]

Наклонный мост был построен в 1881 году с каменными опорами , парапетными стенами, перемычками и боковыми стенами, но для компенсации перекоса он был построен с 13 отдельными ступенчатыми, но перекрывающимися ребрами из синего кирпича. [7] На фотографиях видно, что каждое ребро образует отдельную сегментную правую арку [A], равную по ширине трем подрамникам [B] (каждый номинально 9 дюймов (230 мм) в длину), и смещено от каждого из своих соседей на ширину шесть заголовков кирпичей (каждый номинально 4 1 / 2 дюйма (115 мм) в ширину), обеспечивая тем самым в целом за перекоса углом приблизительно 45 °. [C] Этот метод строительства был впервые предложен американским архитектором британского происхождения.Бенджамина Анри Латроба в 1802 году, а позднее его отстаивал французский инженер-строитель А. Буше, и он имеет то преимущество, что является одним из более простых способов построения наклонной арки, но в отличие от этого он получил серьезную критику за то, что он «слабый, уродливый и расточительный». материалов ». [12] [13] [14] Мост относительно не украшен и лишен суетливых деталей. Гладкие синие кирпичные ребра контрастируют с рустованным розовым песчаником, а на восточной стене парапета есть простой финиковый камень, отмечающий 1881 год как год постройки.

Галерея [ править ]

  • Мост Херефорд-роуд от Херефорд-роуд.

  • 13 ребер образуют ствол арки.

  • Ребро.

  • Глядя вверх в сторону короны арки с дороги.

  • Вид с пешеходной дорожки через мост, на северо-восток.

  • Восточная парапетная стена от дороги, показывающая год постройки, 1881 год.

См. Также [ править ]

  • Southdown Road Skew Bridge - кирпичная ребристая косая арка еще большего наклона.
  • Косая арка - обсуждение ребристых и других форм косого моста.

Заметки [ править ]

  1. ^
    Сегментарная арка один ствол которого выполнен из сегмента круга , который меньше , чем полукруг. [15] правая дуга является регулярной или unskewed арки, в котором грани расположены перпендикулярно упоры.
  2. ^
    Уложенные встык кирпичи называются подрамниками . Уложенные бок о бок кирпичи называются заголовками . Конечно представляет собой слой кирпичей , а когда все курсы состоят из носилок стена производится , как говорит , использовать носилки связь , которая приводит к полкирпичу смещения между курсами по прочности. [16] Похоже, что нет соединения между витками или концентрическими кольцами, составляющими каждое ребро, и существует небольшая возможность для соединения между ребрами, за исключением вершины, где при внимательном рассмотрении фотографий видно, что один кирпич перекрывает стык. между каждой парой соседних ребер. [14]
  3. ^
    Кирпичи имперского размера имеют номинальную длину 9 дюймов и такую ​​ширину, что два коллектора плюс промежуточный слой раствора занимают то же пространство вдоль ряда, что и один носилок. [17] [18] Ребра, образующие арку, поэтому номинально имеют квадратное сечение. Следовательно, если a обозначает величину смещения между соседними ребрами, а b обозначает ширину ребра, то угол наклона θ  = tan -1  ( a  /  b ) = tan -1  1 = 45 °. [1]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Рэнкин, Уильям Джон Маккорн (1867). Руководство гражданского строительства (5-е изд.). Лондон: Чарльз Гриффин и компания. п. 432 .
  2. ^ Первис, Роб. «SO7038: Старый железнодорожный мост, Ледбери» . География . Проверено 20 сентября 2009 года .
  3. ^ a b "Фото DJ Norton, Ledbury" . Проверено 20 сентября 2009 года .
  4. ^ a b Грин, Миранда (2005). "Херефордшир сквозь время: Прогулка по Ледбери" . Совет Херефордшира. Архивировано из оригинала 3 ноября 2009 года . Проверено 20 сентября 2009 года .
  5. ^ a b c d Шарплз, Барри. "История транспорта Ледбери: 1. Херефорд и Глостерский канал" . Проверено 20 сентября 2009 года .
  6. ^ Ватли, Питер. "SO7038: Сайт Ледбери Джанкшен" . География . Проверено 22 сентября 2009 года .
  7. ^ a b «Исторический Херефордшир в сети: запись SMR 20098» . Совет Херефордшира. 1993 . Проверено 20 сентября 2009 года . Железнодорожный мост от заброшенного Ледбери до Ньюент Лайн очень необычный. Проблема перехода дороги под углом без перекоса дороги решена путем образования моста из 13 небольших кирпичных арок внахлест.
  8. ^ МакДермот, Эдвард Теренс (1931). История Великой Западной железной дороги . Vol. II (1863–1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога.
  9. ^ Маркс, Роджер. «Заброшенные железные дороги: от Глостера до Ледбери (GWR)» . Проверено 20 сентября 2009 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ «Ярхиллский приход и его история» . Церковь Св. Иоанна Крестителя, Ярхилл, Херефордская епархия. Архивировано из оригинала 9 октября 2011 года . Проверено 23 сентября 2009 года .
  11. ^ "Херефордширский и Глостерширский канал Траст" . Херефордширский и Глостерширский канал . Проверено 21 сентября 2009 года .
  12. ^ "Филадельфия и Ридинг Железная дорога: Виадук реки Шуйлкилл" (PDF) . Исторический американский технический рекорд. Архивировано 5 июня 2011 года из оригинального (PDF) . Проверено 6 сентября 2009 года .
  13. Перейти ↑ Boucher, A. (1848). «Заметка о строительстве из votes biaises au moyen d'une série d'arcs droits accolés les uns aux autres» [Заметки о конструкции наклонных сводов с помощью ряда правых арок, построенных одна против другой]. Annales des Ponts et Chaussées (на французском языке). Париж: Издания Elsevier: 234–243.
  14. ^ a b Калли, Джон Л. (1886). Трактат по теории построения геликоидальных косых дуг . Нью-Йорк: Д. Ван Ностранд. С. 115–116. Этот метод очень ошибочен, и его нельзя слишком строго осуждать. Между несколькими ребрами нет никакой связи, поскольку каждое ребро является отдельным и отличается по своей конструкции и положению; нагрузка над аркой никогда не бывает равномерной по всей длине арки, и из-за отсутствия сцепления в арке она будет искажена из-за ее неравномерного оседания. Опять же, внешние ребра постоянно выталкиваются наружу под действием инея на материал, который застревает между их поверхностями.
  15. ^ "Бесплатный словарь" . Фарлекс . Проверено 22 сентября 2009 года .
  16. ^ Картрайт, Питер (2002). Кладка кирпича . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. п. 22. ISBN 0-07-139239-4.
  17. ^ Reay, Дуг. «Кирпичи и блоки» . Подсказки и вещи . Проверено 22 сентября 2009 года .
  18. ^ "Технические: Размер имеет значение" . Coleford Brick and Tile. Архивировано из оригинального 31 августа 2009 года . Проверено 22 сентября 2009 года .