Классы железной дороги Хайленда до 1870 г.

Хайленд железной дороги началось в Инвернесс и Нэрна железной дороги (позже Инвернесс и Абердин железнодорожный узел), который действовал на другие линии , которые вошли в состав Горской железной дороги на ее формирование в 1865. Для пост-1870 локомотивов, см локомотивами Хайленд железной дороги .

Первоначальные проекты локомотивов [ править ]

Уильям Барклай [ править ]

Первым суперинтендантом локомотива был Уильям Барклай, племянник Александра Аллана . Первоначально поставляемые локомотивы были классической конструкции Аллана, маленькие 2-2-2 и 2-4-0, с цилиндрическими цилиндрами и внешним каркасом и (по крайней мере, вначале) даже без защитного борта для защиты машинистов. Позже было решено, что кабина необходима для защиты от зимней погоды. Только четыре локомотива эпохи Барклая, все перестроенные Джонсом, все еще находились в эксплуатации во время создания Grouping в 1923 году.

Класс Рейгмора [ править ]

Первые два локомотива 2-2-2 были поставлены Hawthorns and Company of Leith в 1855 году, а вторая пара - в 1857 году. Размеры цилиндров составляли 15 на 20 дюймов (381 на 508 мм), а диаметр ведущего колеса - 6 футов. 0 дюймов (1829 мм). Давление в котле изначально составляло 100 фунтов на квадратный дюйм (6,9 бар; 690 кПа), позже было изменено до 120 фунтов на квадратный дюйм (8,3 бар; 830 кПа).

Они были :

Примерно в 1869 г. 3 и 4 были списаны, а их ведущие колеса были использованы Страудли для восстановления №№. 1 и 2 как 2-4-0. №1 сняли через несколько лет, но нет. 2 получил более обширную реконструкцию, получив более крупный котел и цилиндры 15,5 на 22 дюйма (394 на 559 мм), и просуществовал до 1899 года.

Класс Seafield [ править ]

Партию из семи 2-4-0s с 16 в 22 × в (406 мм × 559 мм) отверстие х тактных цилиндров и 5 футов 0 дюймов (1524 мм) ведущих колес были поставлены Hawthorns между 1858 и 1859 для товаров услуга. Давление в котле изначально составляло 100 фунтов на квадратный дюйм (6,9  бар ; 690  кПа ), позже увеличилось до 120 фунтов на квадратный дюйм (8,3 бар; 830 кПа).

В 1873 году Джонс перестроил No. 10 как 4-4-0, чтобы противостоять проблемам износа фланца на линии Dingwall & Skye. Он использовал конструкцию тележки Адамса и заменил цилиндры на новые с внутренним диаметром и ходом 17 и 24 дюйма (432 и 610 мм). Этот двигатель был фактически прототипом для F-класса, построенного с 1874 года. В 1875 году второй локомотив (№ 7) был перестроен аналогичным образом, хотя это, похоже, было испытанием новых функций, принятых для тележек Skye . Остальные 5 локомотивов из этой партии остались как 2-4-0, но были перестроены с кабинами и более длинными (ход 24 дюйма или 610 мм) цилиндрами в период между 1875 и 1880 годами. Все были сняты с производства в период с 1893 по 1899 год.

Belladrum class [ править ]

Пара 2-2-2 с цилиндрами 16 на 22 дюйма (406 мм × 559 мм) была поставлена ​​компанией Hawthorns в 1862 году. Рабочие колеса были 6 футов 0 дюймов, давление в котле первоначально составляло 100 фунтов / квадратный дюйм, позже увеличился до 120 фунтов / квадратный дюйм. Это были первые локомотивы с новыми кабинами.

№ 13 был изъят в 1890 году. В 1871 году № 13 был снят с производства. 12 был перестроен Джонсом в 2-2-2T для работы ветки, в таком виде он просуществовал до 1898 года.

14 класс [ править ]

Два 2-4-0 были поставлены Hawthorns в 1862 году. Они были похожи на более раннюю партию, но немного больше, и были оснащены новыми кабинами. Они были:

Позже они были перестроены, установив 17 на 24 дюйма (432 мм × 610 мм), диаметр цилиндра x ход, цилиндры и ведущие колеса размером 5 футов 2,5 дюйма (1588 мм). № 15 был отозван в 1893 году, а № 15 был изъят в 1893 году. 14 просуществовали до 1901 года (были перенумерованы в 6, а затем в 49).

Железная дорога Финдхорна [ править ]

В 1862 году была приобретена железная дорога Финдхорн вместе с ее единственным локомотивом, локомотивом Neilson and Company 0-4-0ST, датируемым 1860 годом. У него были колеса 3 фута 6 дюймов (1067 мм) и 12 на 16 дюймов. дюймовые (305 мм × 406 мм) цилиндры.

Он был продан подрядчику в 1872 году.

Танк Иглфилда [ править ]

Небольшой 0-4-0T был построен Hawthorns в 1863 году для ответвления Бургхеда. Он имел 4-футовые (1219 мм) ведущие колеса и внутренние цилиндры 13 на 18 дюймов (330 мм × 457 мм).

В собранном виде он оказался довольно нестабильным, и поэтому Страудли переоборудовал его в 0-4-2T. Позже он стал стационарным двигателем для лесопильного завода в Лохгорме. Вернулся в движение как нет. 1A в 1898 году и окончательно отозван в 1902 году.

Мелкие и средние товары [ править ]

В 1863 году компания Sharp, Stewart and Company поставила десять самолетов 2-4-0 . Они имели цилиндры 17 на 22 дюйма (432 мм × 559 мм), котлы на 150 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа) и 5 ​​футов 1,5 дюйма. (1562 мм) ведущие колеса.

В следующем году Sharp, Stewart поставили еще десять, с увеличенным ходом до 24 дюймов (610 мм), но в остальном идентичным.

Все они были перестроены Джонсом между 1874 и 1893 годами, получив цилиндры 18 на 24 дюйма (457 мм × 610 мм), а их ведущие колеса были увеличены до 5 футов 3 дюйма (1600 миллиметров) за счет установки более толстых шин. Вывод средств начался в 1896 г., но нет. 27, 37 и 42 остались в собственности LMS.

Класс Гленбарри [ править ]

В 1863/64 году было поставлено три партии 2-2-2. Все они имели котлы с плотностью 120 фунтов на квадратный дюйм (8,3 бар; 830 кПа) и цилиндры с ходом поршня 22 дюйма (559 мм). Ведущие колеса были 6 футов 1,5 дюйма (1867 мм).

Два были построены Hawthorns в 1863 году с 17-дюймовыми (432 мм) цилиндрами:

Еще шесть были построены Neilson and Company в 1863 году с цилиндрами диаметром 16,5 дюйма (419 мм). Все они были преобразованы в канал диаметром 17 дюймов (432 мм) в неустановленное время.

Еще одна партия из десяти была построена Neilson в 1864 году. Они имели 17-дюймовые (432 мм) дюймовые цилиндры.

В связи с возросшим трафиком, особенно на линии в Перте, потребовались более тяжелые локомотивы, но у компании не хватало денег. Джонс ответил, последовав примеру Страудли, перестроив 2-2-2 в 2-4-0. № 29 был первым, который был перестроен в 1871 году, а к 1893 году все, кроме № 32 были так обращены. Размеры цилиндра были увеличены до 18 на 24 дюйма (457 мм × 610 мм). Семь локомотивов получили более крупные котлы в период с 1881 по 1896 год, а остальные были сняты с производства в период с 1897 по 1900 годы. Перебаркованные образцы прослужили дольше, и нет. 35 все еще находился в эксплуатации (недавно был изменен номер 35A) в Группе.

Уильям Страудли [ править ]

Лохгормские танки [ править ]

Во время пребывания Уильяма Страудли в качестве суперинтенданта локомотива в 1865–69 был построен только один новый локомотив. Это был № 56, модель 0-6-0ST, построенная на заводе Highland Railway в Лохгорме в Инвернессе в 1869 году. Это обычно считается основой локомотивов LB & SCR "Terrier", которые он производил позже в своей карьере. Два подобных локомотива были построены под руководством Джонса в 1873 и 1874 годах. У них были колеса 3 фута 7 дюймов (1092 мм) и цилиндры 14 на 20 дюймов (356 мм × 508 мм). Котел первого, как полагают, произошел из дома No. 3.

Они были классифицированы как класс R в схеме классификации Питера Драммонда 1901 года.

№ 56 был перестроен Джонсом в 1895 году, а два других были аналогичным образом перестроены Драммондом в 1897 году. Изменения включали более толстые шины для увеличения диаметра колеса до 3 футов 6 дюймов (1067 мм) и предоставление бункеров большего размера. Номер 16 был позже изменен на 49. Все три перешли в LMS в 1923 году; кто убрал имена при применении ливреи LMS.

Именование и нумерация [ править ]

Как будет очевидно, первоначальная схема нумерации была простой хронологической последовательностью, хотя танк Страудли под номером. 16 был построен как замена оригинальному двигателю ответвления Финдхорна и получил его номер. В последующие годы новые локомотивы получили некоторые из первых номеров, а уцелевшие ранние двигатели были либо перенумерованы, либо получили суффикс «А».

Переименование локомотивов было обычным делом в первые годы, и здесь записано только имя. Частично причина того, что несколько двигателей имели одно и то же имя, заключалась в том, что имена применялись к локомотивам, используемым на соответствующем участке линии. Если двигатель был перераспределен, имя перемещалось на другое. Имя Брюс обычно использовалось для локомотивов Хайлендской железной дороги (пять из них носили все это сказанное), и вопреки распространенному мнению, это имя не в память о короле Роберте Брюсе, а о достопочтенном. К.Т. Брюс, который был председателем компании с 1885 по 1891 год (а ранее был председателем железнодорожной компании Inverness and Perth Junction Railway).

Классические функции [ править ]

К особенностям, появившимся в 1860-х годах и остававшимся до времен Питера Драммонда, были решетчатые дымоходы и тормоз противодавления.

Дымоход действительно был парой концентрических. Обычно считается, что он был принят для улучшения обзора впереди водителя (довольно другой образец дымового дефлектора), но есть некоторые свидетельства того, что настоящая причина заключалась в том, чтобы уменьшить вероятность возгорания на линии (скорее, как заметные `` стеллажи '' ранних дизайнов Соединенных Штатов).

Ссылки [ править ]

• Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский Каталог локомотивов 1825–1923, Том 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS . Эшборн, Дербишир: Издательская компания Морланда.
• Валланс, HA (1938). Хайлендская железная дорога .