История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994 гг.

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найти источники:  «История железнодорожного транспорта в Великобритании 1948–1994»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( октябрь 2010 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Эта статья является частью цикла « История железнодорожного транспорта в Великобритании».

История железнодорожного транспорта Великобритании в 1948-1994 охватывает период , когда Британская железнодорожная система не была национализирована под названием British Rail (первоначально известный как британских железных дорог ), до ее возможной приватизации в 1994 году.

Железнодорожная система в этот период претерпела модернизацию, реорганизацию и ребрендинг , некоторые из которых оказались неоднозначными. В этот период прекратилось использование паровозов в сети. Из-за падения числа пассажиров железнодорожные субсидии от правительства были необходимы для поддержания финансовой жизнеспособности железных дорог. Обеспокоенность по поводу их уровня способствовала сокращению выбросов в Beeching, что привело к закрытию многих менее используемых линий.

1940-е годы: национализация [ править ]

Диафильм компании British Rail, показывающий, как железные дороги были объединены под BR.

Закон транспорта 1947 национализированы почти все формы массового транспорта в Великобритании и вступил в силу 1 января 1948 года ^[1] Британская железная дорога появилась в качестве фирменного наименования железной дороги Исполнительный в Комиссии британского транспорта (BTC) на 1 января 1948 год, когда он принял активы железнодорожных компаний Большой четверки .

Несколько независимых легкорельсовых путей и промышленных железных дорог , которые не вносили значительный вклад в систему, не были включены в Британские железные дороги; ни Glasgow Underground и London Underground , уже и общественных интересов, то Ливерпуль надземная железная дорога , а не железными дорогами принадлежащих трамвайные . В Комитете северных графств линия , принадлежащий Лондон, Midland и шотландский Railway были проданы в Северной Ирландии правительства, став часть Ольстер транспортного органа в результате Закона Ирландии 1949 года .

При Управлении железной дороги БТД железные дороги были разделены на шесть регионов:

• Восточный регион (ER) - линии LNER к югу от перекрестка Шафтхольм, Донкастер (регион, позже объединенный с Северо-Восточным регионом)
• Северо-восточный регион (NER) - линии LNER в Англии к северу от Shaftholme Junction (регион позже объединен с Восточным регионом)
• Лондонский регион Мидленд (LMR) - линии LMS в Англии и Уэльсе.
• Шотландский регион (ScR) - линии LMS и LNER в Шотландии
• Южный регион (ЮР) - Южные железнодорожные линии
• Западный регион (WR) - линии Great Western Railway

Первым приоритетом нового Совета британских железных дорог было восстановление инфраструктуры железных дорог, поврежденных бомбардировками, устранение накопившегося отставания в техническом обслуживании и возмещение потерь локомотивов и подвижного состава.

1950-е годы: модернизация [ править ]

К началу 1950-х годов British Railways получала рабочую прибыль, хотя и небольшую. Однако Великобритания сильно отставала от остальной Европы в плане дизелизации и электрификации своих железных дорог. Сопротивление дизелизации объяснялось политическими и практическими причинами, в частности: лейбористское правительство Клемента Эттли не хотело значительно снижать спрос на уголь местного производства в пользу импортируемой нефти, что, таким образом, повлияло как на платежный баланс, так и потенциально. вызывая безработицу. Робин Риддлс, который фактически был главным инженером-механиком British Railways, не согласился с программой дизелизации, утверждая, что импортировать нефть было бы слишком дорого, учитывая большое количество угля, доступного внутри страны. Он продолжал массово заказывать паровозы, и с 1948 по 1953 год было построено 1487 паровозов. ^[2]

Хотя изначально основное внимание уделялось ремонту и обновлению, некоторые довоенные схемы капиталовложений, которые прекратились после начала военных действий, были возобновлены, например, электрификация Манчестера-Шеффилда-Уотта по маршруту Вудхед и электрификация пригородов Грейт-Истерн .

Новые регионы БР, сформированные в основном вокруг управленческих структур старых компаний «большой четверки», оставались автономными с точки зрения организации и производства локомотивов и подвижного состава, в основном сохраняя довоенные конструкции - действительно, некоторые конструкции были даже старше. : рабочая лошадка LNER Class J17 была спроектирована в 1898 году. В целом оборудование новых британских железных дорог было устаревшим, часто ненадежным и в основном нуждающимся в срочном ремонте. Только Южный регион с его большой электрифицированной пригородной сетью в Южном Лондоне, унаследованный от Южной железной дороги, управлял значительным количеством непаровых поездов.

В 1951 году Британская транспортная комиссия утвердила новую серию стандартных локомотивов и вагонов, включающих конструктивные особенности, в первую очередь, от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог, а также других компаний, осуществляющих предварительную национализацию. Эти стандартные конструкции были рассчитаны на длительный срок службы, но в случае, если немногие из них полностью раскрыли свой потенциал, прежде чем они были сняты в 1960-х.

К середине десятилетия, однако, стало ясно, что у British Railways возникли проблемы, особенно в сфере грузовых перевозок, в которой они уступали место автомобильным и воздушным перевозкам (последнее из-за послевоенного перенасыщения доступными транспортными самолетами). Правительство заказало обзор.

План модернизации[ редактировать ]

Отчет, официально известный как « Модернизация и переоборудование британских железных дорог» , чаще всего «План модернизации» ^[3], был опубликован в декабре 1954 года. Он был предназначен для обновления железнодорожной системы . В правительственной Белой книге, выпущенной в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году. Цель заключалась в повышении скорости, надежности, безопасности и пропускной способности линий с помощью ряда мер, которые сделают услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов. таким образом восстанавливается движение, которое было потеряно на дорогах. Общая стоимость Плана прогнозировалась на уровне 1,24 миллиарда фунтов стерлингов (примерно 29 миллиардов фунтов стерлингов в 2020 году). Важными направлениями были:

• Электрификация основных магистралей в Восточном регионе , Кенте , Бирмингеме и Центральной Шотландии;
• Масштабная дизелизация для замены паровозов ;
• Новый пассажирский и грузовой подвижной состав;
• Отказ и отслеживание продления;
• Закрытие небольшого количества линий, которые считались ненужными в национализированной сети, поскольку они дублировали другие линии;
• Строительство больших сортировочных станций с автоматизированной маневровой обработкой для упрощения обработки грузов. ^[4]

Однако многие историки железной дороги, включая Кристиана Вольмара , ^[5] Хеншоу и других, теперь рассматривают это как дорогостоящую неудачу и упущенную возможность. ^[6] Была предпринята попытка просто обновить железные дороги в том виде, в каком они уже стояли, вместо того, чтобы реагировать на изменения в способах передвижения товаров и людей в послевоенные годы. ^[7] В сортировочные станции были вложены огромные средства в то время, когда движение небольших вагонов, с которыми они имели дело, резко сокращалось и быстро терялось для дорог. Другие придерживаются другой точки зрения. В своей книге British Rail: The Nation's RailwayТаня Джексон утверждает, что План модернизации заложил основы очень успешной работы компании Inter-City, а также заложил основы современного промышленного дизайна в железнодорожной организации. Это привело к тому, что British Rail в шестидесятые годы выпустила свое эталонное руководство по корпоративной идентичности. Прежде всего, План модернизации одобрил принятие и внедрение системы электрификации переменного тока напряжением 25 000 В, которая с тех пор стала общепризнанным современным стандартом. ^[8]

Политика тяги [ править ]

План модернизации предусматривал широкомасштабное внедрение тепловозов: в общей сложности 2500 локомотивов для магистрального обслуживания должны быть закуплены в течение 10 лет по цене 125 миллионов фунтов стерлингов (3 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), плюс замена большей части локомотивов. существующие довоенный пассажирский подвижной состав с более чем 5000 дизельных или электрических нескольких единиц или новых вагонов в дальнейшем ориентировочную стоимость £ 285 млн (6,8 млрд фунтов в 2020 году). В более долгосрочной перспективе планировалось электрифицироватьвсе основные магистральные маршруты, важные второстепенные линии и оставшиеся пригородные системы, но План первоначально предусматривал приобретение 1100 электровозов за 60 миллионов фунтов стерлингов (1,4 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) плюс 125 миллионов фунтов стерлингов (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) для электрической инфраструктуры. Таким образом, дизельная тяга будет служить главным образом промежуточным звеном между паровой и электрической тягой, оставаясь только для более мелких маршрутов, маневровых работ и определенных грузовых перевозок.

Это было серьезным изменением по сравнению с существующей политикой тяги BR, разработанной сразу после национализации, которая была основана на увековечивании паровозов : существующие конструкции локомотивов Большой четверки продолжали строиться после национализации, а затем BR разработала новую серию стандартов. паровозные классы . Стандарты, введенные в эксплуатацию в 1951 году, должны были иметь срок службы 30 лет и будут заменены постоянной программой электрификации. В первые годы своего существования BR в значительной степени приостановила работу, проделанную Большой четверкой по экспериментам с дизельной тягой, выполнив пилотные заказы на прототипы, такие как те, что были у Южной железной дороги, которые впоследствии стали классом D16 / 2 BR.- но не увековечивая их. Исключением стало продолжение выпуска серии маневровых тепловозов с дизельным двигателем, таких как British Rail Class 08.и его варианты, которые поступили на вооружение с 1951 года. План модернизации отменил это соглашение, несмотря на то, что многие заказы на паровозы Standard отдавали несколько лет назад. Паровая тяга теперь будет заменена дизелями в течение десяти лет, в то время как долгосрочная программа электрификации, хотя и сохранится, будет замедлена и свернута. Была надежда, что быстрый переход на дизельную тягу обеспечит такие же эксплуатационные преимущества и экономию средств, как и электрификация, но более быстрыми темпами и с гораздо более низкими первоначальными капитальными затратами. Это потребовало снятия многих паровозов Standard, построенных позже, так как они прослужили только треть (или даже меньше) предполагаемого срока службы.

Хотя это и не изложено в опубликованном Плане модернизации, первоначальный подход BR к этой огромной задаче по приобретению заключался в реализации пилотной схемы с вводом в эксплуатацию заказов на 174 тепловоза от шести независимых производителей (по валютным и политическим соображениям все это были британские фирмы, хотя у некоторых был небольшой опыт проектирования и строительства тепловозов или совсем его не было) плюс собственные конструкторские бюро и мастерские BR. Эти конструкции были распределены по трем категориям мощности, которые, по мнению BR, удовлетворят его основные потребности в двигательной мощности. В заказываемых проектах сознательно представлен широкий спектр инженерных решений ( электрические и гидравлические трансмиссии, четырехтактные и двухтактные двигатели ,высокоскоростные или среднеоборотные двигатели и т. д.) с многочисленными конструкторами и поставщиками двигателей и электрического оборудования. Предполагалось, что наиболее успешные конструкции и элементы, проверенные экспериментальной схемой, лягут в основу крупномасштабных заказов, предусмотренных Планом модернизации в течение следующего десятилетия.

Эту политику настигли политические и экономические события. Финансовое положение BR ухудшалось по мере роста затрат и снижения трафика и доходов. С 1954 года на счетах BR было общее отрицательное сальдо (-23 миллиона фунтов стерлингов, затем ухудшилось до -62 миллиона фунтов стерлингов к 1956 году), а в 1956 году чистая выручка организации впервые стала отрицательной: убыток составил 16,5 миллиона фунтов стерлингов. Затраты продолжали расти, доля рынка и объемы как пассажирских, так и грузовых перевозок быстро падали, и BR столкнулся с постоянной нехваткой рабочей силы, поскольку высокая занятость и повышение уровня труда и жизни и заработной платы во всей экономике в 1950-х годах заставили работать на железных дорогах. - особенно грязные, трудоемкие паровозы - непривлекательны. Железные дороги по-прежнему страдали из-за того, что общественность считала их устаревшими,неэффективные и изношенные.

Поэтому Британская транспортная комиссия и руководство BR решили расширить экспериментальную схему, чтобы ускорить внедрение современной тяги. В мае 1957 г. - за месяц до заказа первого локомотива по первоначальной опытно-экспериментальной схеме (первый из английских Electric Type 1s) введены в эксплуатацию - общее количество заказов было увеличено до 230, а категории мощности были расширены с трех до пяти, введены новые типы средней и большой мощности, которые BR изначально не считали необходимыми. В конце 1958 года, когда финансовый баланс BR приблизился к ежегодным убыткам в 100 миллионов фунтов стерлингов и еще задолго до того, как многие из локомотивов, заказанных в 1955 году по первоначальной экспериментальной схеме, были построены, BTC согласилась еще больше ускорить внедрение дизельной тяги, разместив достаточное количество локомотивов. заказы на внедрение 2300 тепловозов к концу 1963 года. Хотя некоторые конструкции не были закреплены в этих массовых заказах на основе раннего опыта работы с пилотной схемой, многие из типов, включенных в эти заказы, еще не были введены в полную эксплуатацию и в в некоторых случаях прототип еще не был построен.Конструкции для новой номинальной мощности Типа 3, отсутствующие в пилотной схеме, были заказаны в количестве «вне чертежей», и существовала только одна конструкция Типа 5 (производственная версияПрототип DP1 , существование которого фактически предшествовало как Плану модернизации, так и пилотной схеме, хотя он не был включен ни в один из них).

Поскольку многочисленным производителям требовалось производить свои собственные конструкции в срок, стандартизация, предусмотренная в Плане модернизации, не могла быть достигнута. Первоначально запланированные три стандартных класса - и даже пять, предложенные в пересмотренном плане - были заменены в общей сложности 14 различными конструкциями локомотивов от множества производителей, включающими множество различных (и несовместимых) функций, предназначенных для тестирования и оценки друг друга. . Это ограничивало теоретические эксплуатационные преимущества и экономию затрат от широкого внедрения дизельной тяги, и многие - но не все - конструкции, заказанные в рамках ускоренного плана модернизации, страдали от проблем с надежностью и обслуживанием.что привело к плохой доступности новых локомотивов и оставлению некоторых участков сети BR с нехваткой исправной тяги в начале 1960-х годов. По иронии судьбы, в 1967 году компания British Railways разработала Национальный план движения транспорта, который рационализировал парк локомотивов и нескольких единиц. Конструкции, которые оказались наиболее надежными и эффективными с точки зрения эксплуатации, были выбраны для сохранения и модернизации, в то время как другие были обозначены как `` нестандартные '' и предназначены для быстрого изъятия и замены - запоздалое внедрение первоначальной экспериментальной схемы, которая использовалась для многих локомотивов. заказанные в конце 1950-х годов, снятые всего через десять лет эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.в 1967 году компания British Railways разработала Национальный план движения транспорта, который рационализировал парк локомотивов и нескольких единиц. Конструкции, которые оказались наиболее надежными и эффективными с точки зрения эксплуатации, были выбраны для сохранения и модернизации, в то время как другие были обозначены как `` нестандартные '' и предназначены для быстрого изъятия и замены - запоздалое внедрение первоначальной экспериментальной схемы, которая использовалась для многих локомотивов. заказанные в конце 1950-х годов, снятые всего через десять лет эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.в 1967 году компания British Railways разработала Национальный план движения транспорта, который рационализировал парк локомотивов и нескольких единиц. Конструкции, которые оказались наиболее надежными и эффективными с точки зрения эксплуатации, были выбраны для сохранения и модернизации, в то время как другие были обозначены как `` нестандартные '' и предназначены для быстрого изъятия и замены - запоздалое внедрение первоначальной экспериментальной схемы, которая использовалась для многих локомотивов. заказанные в конце 1950-х годов, снятые всего через десять лет эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.и предназначен для быстрого снятия и замены - запоздалое осуществление первоначальной экспериментальной схемы, в результате которой многие локомотивы, заказанные в конце 1950-х годов, были сняты после всего лишь десятилетия эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.и предназначен для быстрого снятия и замены - запоздалое осуществление первоначальной экспериментальной схемы, в результате которой многие локомотивы, заказанные в конце 1950-х годов, были сняты после всего лишь десятилетия эксплуатации, а в некоторых случаях даже до появления паровозов, которые они должны были заменить.

Были некоторые принципиально неверные предположения относительно классов новых локомотивов, заказанных в соответствии с Планом модернизации. Паровозы были заменены дизельными типами на одинаковой основе с заказом BR, например, большое количество легких дизелей, предназначенных для местных перевозок смешанных грузов (таких как Класс 20 и Класс 24 ), которые не учитывала спад в услугах по доставке местных и железнодорожных товаров, которые в основном перешли на дороги. Вместе с новыми сортировочными станциями было заказано большое количество маневровых дизельных маневров, которые вскоре будут практически устаревшими из-за роста контейнерных грузов и, как и верфи, на которых они работали, часто служили всего несколько лет, прежде чем были списаны.

Транспортные услуги [ править ]

План модернизации не смог успешно переопределить цель железных дорог. Британские железные дороги оставались связанными законами о железнодорожном движении и движении по каналам ^[9], которые обязывали их обеспечивать перевозки практически любого типа товаров, независимо от количества (большого или малого) между любыми двумя станциями в сети, по установленным и опубликованным ставкам. Этот закон был принят еще в 19 веке, чтобы предотвратить злоупотребление железными дорогами своей монополии в качестве единственного практического поставщика услуг дальнего транспорта для большей части страны, но рост автомобильного транспортаоставил железные дороги в крайне невыгодном положении. У операторов грузовых автомобильных перевозок не было юридических ограничений, и они могли отказаться от работы, которая была нерентабельной, которую BR не могла, и могла легко снизить ставки BR, которые железная дорога не могла изменить без юридического согласия.

Законы о движении по железным дорогам и каналам также возложили на BR необходимость содержать тысячи товарных дворов и других объектов, а также подвижной состав и персонал для их обслуживания, даже когда спрос на эти услуги постоянно снижался, а существующие перевозки редко выполнялись. выгодно. Эта проблема была выявлена ​​во время Великой депрессии , и « большая четверка » в 1930-х годах провела кампанию за отмену законов о движении по железным дорогам и каналам как «справедливую сделку». Однако этого не произошло до тех пор, пока Закон о транспорте 1962 года не предоставил BR свободу заключения контрактов , а до тех пор План модернизации должен был ввести в эксплуатацию локомотивы, подвижной состав и оборудование для управления постоянно сокращающимися, но требующимися по закону фрахтованием вагонов движение.

Сроки плана модернизации были также неудачными, так как через несколько месяцев после его опубликования машиниста профсоюзной , Aslef , забастовка , которая длилась в течение 17 дней, вызывает серьезные нарушения в сеть. Многие из давних клиентов BR по грузовым перевозкам - особенно малые предприятия и промышленные пользователи, которые обеспечивали большую часть оставшихся вагонов и меньше, чем вагонные грузовые перевозки, - были вынуждены начать использовать автомобильный транспорт и никогда не возвращались к железным дорогам, что ускорило спад железнодорожные грузовые перевозки и быстро подорвали логику и экономическое обоснование обновления Плана и расширения крупных сортировочных станций .

Результат [ править ]

План модернизации обошелся BR очень дорого. Общая стоимость превысила оценку и в конечном итоге превысила 1,6 миллиарда фунтов стерлингов (33 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), в то время как финансовые потери железных дорог (от 102 до 68 миллионов фунтов стерлингов в год на протяжении 1960-х годов) увеличивались по мере роста объемов перевозок и доли рынка. продолжал снижаться. В то время как некоторые из новых локомотивов и подвижного состава, закупленные в рамках Плана, были успешными и будут иметь очень долгий срок службы, многие из них оказались досадными (и громкими) отказами. Модернизация погрузочно-разгрузочных сооружений BR была неэффективной, и даже до того, как План был официально завершен, многие из больших верфей, построенных несколькими годами ранее, были в основном пустыми.

Всесторонняя неудача Плана в достижении поставленных целей породила глубоко укоренившееся недоверие к внутреннему менеджменту BR в Казначействе и центральном правительстве в целом, что привело к ограничению финансирования BR и сделало любые дальнейшие крупномасштабные инвестиции в реформу или модернизацию железных дорог практически невозможными. - отношение, которое было к собаке BR на протяжении всего его существования. Правительство Macmillan отреагировало на финансовые проблемы BR и провал Плана модернизации, поручив Ричарду Бичингу определить способы сдерживания убытков BR и сокращения операционных расходов, что совершенно отличалось от крупномасштабных инвестиций и расширения Плана модернизации.

Электрификация [ править ]

План модернизации предусматривал значительную электрификацию пригородов и магистралей. Несмотря на инвестиции в две схемы воздушных линий 1,5 кВ постоянного тока всего несколькими годами ранее, за пределами Южного региона это в основном было сделано с использованием нового стандартного оборудования воздушных линий переменного тока на 25 кВ (OLE), в результате чего эти две старые системы устарели.

В восточном регионе план предусматривал электрификацию многих маршрутов до этого стандарта. К ним относятся линия Лондона, Тилбери и Саутенда (LTS); пригородные линии от лондонской Ливерпуль-стрит , недавно частично электрифицированные по системе 1,5 кВ постоянного тока, были первоначально модернизированы до сочетания 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ переменного тока OLE и расширены. В Cross Кингс пригородных линий электрифицировано при переменном токе 25 кВ в 1970 - е годы.

В шотландском регионе снова потребовалась электрификация значительной части пригородного района Глазго на 25 кВ переменного тока OLE, которая со временем вырастет в большую систему.

В Южном регионе уже обширная третья железнодорожная система должна была быть продлена до побережья Кент .

В дополнение к электрификации пригородов требовалась электрификация главной линии, начиная с главной линии Западного побережья . Это было сделано поэтапно с 1959 по 1974 год, сначала соединив Бирмингем , Манчестер и Ливерпуль с Лондоном, а затем в Глазго .

Продолжающаяся программа электрификации 1980-х годов, в рамках которой была проведена электрификация главной линии Восточного побережья , пригородной системы Лондона Сент-Панкрас и дальнейшего расширения сети Южного региона, можно рассматривать как прямое продолжение этого плана.

Другие события [ править ]

Две серьезные аварии, железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоуна в 1952 году (в которой погибло 112 человек) и железнодорожная авария в Льюишеме в 1957 году (в результате которой погибли 90 человек), привели к внедрению Автоматической системы предупреждения во всей сети.

В 1958 году границы региона были перекроены, чтобы сделать их географическими, а не основанными на принципах собственности до национализации. Бывшие линии LMS в Йоркшире были перенесены из лондонского Мидленда в Восточный и Северо-Восточный регион: взамен регион Мидленд в Лондоне получил бывшие линии Великой Центральной железной дороги за пределами Йоркшира и Линкольншира из Восточного региона. Бывшие линии LMS на юго-западе страны, включая северный участок совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет , были переведены в западный регион.

Некоторые маршруты были закрыты в 1950-х годах, чтобы учесть изменение транспортных схем и устранить очевидное дублирование маршрутов. Например, в Восточной Англии большая часть бывшей совместной железной дороги Мидленд и Грейт-Северная была закрыта в 1959 году; Пассажирские поезда дальнего следования на бывшей магистрали Великой центральной железной дороги закончились в 1960 году, что стало прелюдией к ее более позднему закрытию. Однако закрытие маршрутов было лишь небольшим вкусом того, что должно было произойти.

1960-е: рационализация [ править ]

Отчеты о Букинге [ править ]

К 1960 году производительность железной дороги была низкой, дефицит составлял 68 миллионов фунтов стерлингов. Эта сумма увеличилась до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году и еще до 104 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году ^[10] (2,24 миллиарда фунтов стерлингов в 2019 году). В соответствии с Законом о транспорте 1962 года ^[11] консервативное правительство Гарольда Макмиллана распустило Британскую транспортную комиссию и создало Совет британских железных дорог, который с 1 января 1963 года взял на себя ее железнодорожные обязанности.

Огромный дефицит железной дороги и репутация, заработанная во время фиаско Плана модернизации из-за плохого финансового планирования, побудили правительство принять решительные меры. В 1962 году министр транспорта Эрнест Марплс назначил Ричарда Бичинга главой «Британских железных дорог» с задачей сократить растущие убытки. Бичинг был скорее бизнесменом, чем железнодорожником, и его высокая зарплата (особенно в национализированной отрасли) вызвала споры. В его отчете «Перестройка британских железных дорог» (широко известном как «Отчет о Бичинге»), опубликованном в 1963 году, был сделан вывод о том, что большая часть железнодорожной сети имеет небольшой трафик и должна быть закрыта. ^{[12] [13]}В его отчете предлагалась программа массовых закрытий, в рамках которой было бы задействовано 5 000 миль путей и закрытие 2363 небольших станций, получивших название « Топор Бичинга» . В отчете также предлагалось, чтобы British Rail электрифицировала некоторые основные магистрали и перешла на контейнерные грузовые перевозки вместо устаревших и неэкономичных вагонов . Закрытия, рекомендованные в отчете, в основном были выполнены. Они достигли своего пика в середине 1960-х годов и продолжались до начала 1970-х годов. К 1975 году система сократилась до 12 000 миль (19 000 км) путей и 2 000 станций. В конце концов, закрытие не привело к ожидаемой экономии или восстановлению рентабельности железных дорог.

В 1965 году Beeching выпустил второй, менее известный, отчет «Развитие основных железнодорожных магистралей» , широко известный как «Beeching II», в котором выделены линии, которые считались достойными дальнейших крупномасштабных инвестиций. ^[14] Это не рекомендовало закрытие как таковое, но намечало «сеть для развития» протяженностью 3 000 миль. Судьба оставшейся сети в отчете не обсуждалась.

Модернизация продолжается [ править ]

В конце 1950-х - конце 1960-х годов сначала произошло сокращение, а затем окончательный вывод британского парка паровозов. Массовый отвод старых классов начался к концу 1950-х годов, когда многие двигатели предгруппированных компаний были утилизированы. Компания BR построила свой последний паровой двигатель, получивший соответствующее название Evening Star, на заводе в Суиндоне в 1960 году, к началу 1966 года Западный регион был первым, где вообще не было паровозов, и последний блок паровой тяги был изъят на северо-западе Англии. 1968. Узкоколейная узкоколейная железная дорога Вейл оф Рейдол в Аберистуите в Уэльсе была единственным исключением: в 1989 году компания BR все еще продавала ее с паровым двигателем.

Новые тепловозы, которые так вызывали беспокойство в годы Плана модернизации, становились более надежными, и закрытие стольких маршрутов после доклада Бичинга означало, что требуемый парк значительно сократился, и к концу 1960-х годов весь преднационализационный прокатился. сток был заменен на новые стандартные образцы.

В начале 1960-х желтые предупреждающие щиты, которые теперь характерны для британских железных дорог, были добавлены на переднюю часть дизельных и электрических локомотивов и нескольких единиц, чтобы повысить безопасность железнодорожных рабочих.

Закон о транспорте 1962 года преобразовал British Railways из торгового наименования деятельности BTC в отдельную государственную корпорацию , такую ​​как Совет Британских железных дорог . После того как последние паровозы были отозваны, публичное название корпорации было переименовано в 1965 году в British Rail ( полную историю см. В названиях торговых марок British Rail ). Этот ребрендинг представил логотип с двойной стрелкой, представляющий отрасль в целом; стандартизированный шрифт Rail Alphabet, используемый для всех сообщений и знаков; и синяя окраска BR, которая применялась почти ко всем локомотивам и подвижному составу.

Незначительная реорганизация в 1967 году привела к тому, что Северо-Восточный регион стал частью Восточного региона.

1970-е: HST и APT [ править ]

В 1970-х годах компания British Rail успешно внедрила услуги высокоскоростных дизельных поездов, а также осуществила крупные проекты по отказу от обслуживания, направленные на повышение операционной эффективности. В 1976 году на некоторых сервисах был представлен высокоскоростной поезд InterCity 125 (HST), и был принят бренд InterCity. Это привело к увеличению количества пассажиров, пользующихся железными дорогами, и улучшило финансовое положение British Rail. British Rail также приступила к разработке первого в мире поезда с опрокидыванием - Advanced Passenger Train (APT). Однако нехватка денег, политическое давление и запуск прототипа для обслуживания пассажиров до того, как технические проблемы были полностью преодолены, привели к отмене проекта в начале 1980-х годов.

Основные инженерные работы BR были выделены в отдельную компанию, British Rail Engineering Limited , в 1970 году. Впоследствии она была разделена и стала British Rail Maintenance Limited, право собственности которой осталось за British Rail; и British Rail Engineering (1988) Limited, которая была подготовлена ​​к приватизации. Последняя прошла через серию владельцев, слияний и поглощений и теперь принадлежит канадской транспортной компании Bombardier .

В 1973 году была представлена компьютерная система TOPS для управления локомотивами и подвижным составом, принадлежащим железнодорожной системе. Буксируемый подвижной состав продолжал носить номера отдельной серией. Принятие системы TOPS внесло некоторые изменения в работу железнодорожной системы в Великобритании. До сих пор локомотивы были пронумерованы в трех разных сериях. На паровозах были номера без украшений, состоящие из пяти цифр. Тепловозы имеют четырехзначные номера с буквой D, а электровозы.с буквой «Е». Таким образом, одно и то же количество могли перевозить до трех локомотивов - паровоз 4321, дизель D4321 и электровоз E4321. TOPS не мог справиться с этим, и он также требовал, чтобы аналогичные локомотивы были пронумерованы в последовательную серию с точки зрения классификации, чтобы их можно было рассматривать вместе как группу. Была разработана новая система классификации, в которой, например, все локомотивы Brush Type 4 теперь назывались Классом 47 и все имели номера, начинающиеся с 47xxx.

Скоростной поезд Интерсити 125 [ править ]

InterCity 125 был запланирован как стоп - временной мера, предназначенной для заполнения , пока электрификация не была распространена по всем основным направлениям и Advanced Passenger Train (APT) был на службе. Начались исследования наклонного поезда, но было невозможно предсказать, когда APT войдет в строй. HST применил то, что было изучено до сих пор, к традиционной технологии - параллельный проект с разработкой APT, основанный на традиционных принципах, но включающий недавно обнаруженные знания о взаимодействии колеса и рельса и конструкции подвески. Этот класс является мировым рекордом по тяговому усилию с дизельным двигателем, достигая 148,4 миль в час (238 км / ч) при сокращенной заданной скорости движения.судебные процессы между Дарлингтоном и Йорком. В отличие от APT, InterCity 125 имел выдающийся успех и по состоянию на 2017 год все еще широко использовался ^{[Обновить]}.

HST был введен с 1976 года на Великой западной магистрали между Лондоном Паддингтоном и Бристоль-Темпл-Мидс / Суонси , в то время, когда максимальная скорость британских поездов составляла 100 миль в час (160 км / ч). ^[15] Радикальное обновление стандартной окраски BR было дополнено логотипом InterCity 125, который также появился в расписаниях и рекламных материалах. К маю 1977 года весь состав был в эксплуатации на GWML, и они полностью заменили поезда с локомотивом на маршрутах Бристоль / Южный Уэльс.

Производство продолжалось, что позволило InterCity 125 с 1978 года взять на себя маршруты на главной линии Восточного побережья . Вскоре они заменили локомотивы класса 55 на меньшие рабочие места и сократили время в пути до Эдинбурга на час. HST также взяли на себя маршруты на других службах Западной Англии с 1979 года, скоростные поезда Cross-Country с 1981 года и, наконец, службы Main Line Мидленда . ^[16]

Повышенная скорость и быстрое ускорение и замедление сократили время в пути по стране. BR пользовался бумом покровительства на маршрутах, управляемых HST, и прибыль InterCity соответственно выросла ^{[ необходима цитата ]} - с перекрестным субсидированием, в свою очередь, защитившим будущее оставшихся сельских маршрутов, которые находились под угрозой закрытия со времен Beeching Axe в 1960-х годах. . ^{[ необходима цитата ]} Однако к 1986/87 г. InterCity теряла 100 миллионов фунтов стерлингов в год до вычета процентов, что способствовало дефициту British Rail в размере 720 миллионов фунтов стерлингов. ^[17]

Продвинутый пассажирский поезд [ править ]

В 1970-х годах компания British Rail разработала технологию наклоняемого поезда в усовершенствованном пассажирском поезде ; ранее эксперименты и прототипы проводились в других странах, особенно в Италии. ^[18] Цель наклона заключалась в том, чтобы минимизировать дискомфорт для пассажиров, вызываемый поворотами главной линии Западного побережья на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться на скорости 150 миль в час в пределах существующих расстояний между сигналами. ^[19]

Ввод в эксплуатацию усовершенствованного пассажирского поезда должен был быть трехэтапным проектом. Фаза 1, разработка экспериментального APT ( APT-E ), была завершена. Здесь использовался газотурбинно-электрический локомотив , единственный многогранный двигатель с такой мощностью, который использовался British Rail. Он состоял из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), вначале между которыми ничего не было, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). ^[20] Автомобили были изготовлены из алюминия для уменьшения веса агрегата и имели сочленение. Газовая турбина была исключена из развития, из - за чрезмерный шум и высокие затраты на топливе в конце 1970 - х лет. ^[21]APT-E впервые был запущен 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов поездов ASLEF занес поезд в черный список из-за использования одного машиниста. Поезд перевезли в Дерби (с помощью локомотива). Это вызвало однодневную забастовку ASLEF, которая стоила BR больше, чем бюджет исследований на весь год. ^[22]

Фаза 2, введение трех прототипов поездов (APT-P) в коммерческую службу на маршруте Глазго - Лондон Юстон , действительно состоялась . Первоначально должно было быть запущено восемь комплектов APT-P с минимальными различиями между ними и основным флотом. Однако финансовые ограничения привели к тому, что после двухлетнего обсуждения Советом Британских железных дорог только три были санкционированы. Стоимость была разделена поровну между Правлением и Министерством транспорта . После этих задержек возникло значительное давление с целью ввести APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они будут полностью готовы. Это неизбежно приводит к громким сбоям в результате технических проблем. ^[22]

Эти сбои привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, а проблемы были устранены. Однако к этому времени исчезла управленческая и политическая поддержка. Следовательно, этап 3, введение эскадрильи флота (APT-S), не состоялся, и проект был завершен в 1982 году.

Хотя APT так и не поступил должным образом, накопленный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . APT технология powercar была импортирована без наклона в конструкции 91 класса локомотивов, а наклоняя технология была включена в итальянский государственный Железнодорожных «s Pendolino поезда, который первым вступил в строй в 1987 году.

1980-е: Секторизация [ править ]

В течение 1980-х годов регионы BR были упразднены, а система разделена на бизнес-секторы. Пассажирскими секторами были InterCity (экспресс-перевозки), Network SouthEast (пригородные сообщения Лондона) и Regional Railways (региональные перевозки). Trainload Freight принимал грузы в составе поездов, Railfreight Distribution принимал грузы, не являющиеся железнодорожными, Freightliner принимал интермодальные перевозки, а Rail Express Systems.забрал посылки трафик. Ремонтные и оставшиеся инженерные работы были переданы новой компании British Rail Maintenance Limited. Новые секторы были дополнительно разделены на подразделения. На этом закончился синий период BR, поскольку постепенно вводились новые ливреи. Инфраструктура оставалась в ведении регионов до инициативы «Организация по качеству» в 1991 году, когда она также была передана отраслям.

В начале 1980-х, при правительстве Маргарет Тэтчер , возможность большего количества сокращений в стиле Бичинга снова ненадолго поднялась. В 1983 году сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с доктором Бичингом, составил так называемый отчет Серпелла, в котором содержался призыв к закрытию железных дорог. ^[23] Отчет встретил ожесточенное сопротивление со стороны многих сторон, и от него быстро отказались. В этот период цены росли быстро, увеличившись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, когда цены выросли на 262%, но при этом ИРЦ увеличился только на 154%. ^[24]

Большая часть подвижного состава BR становилась все более устаревшей и приближалась к концу своего срока службы. Попытка дешевой замены DMU была предпринята с помощью Pacer - по сути, модифицированного кузова автобуса, установленного на жестком шасси 4-колесного грузового вагона, - которая вызвала недовольство клиентов. Однако были представлены более успешные акции, такие как Sprinter DMU, Networker DMU и EMU .

К значительному удивлению, правительство Тэтчер, которое считалось противником железных дорог, санкционировало электрификацию главной линии Восточного побережья, включая линию от Донкастера до Лидса, с 1985 года, а работы были завершены в 1991 году. ^[25] На региональном уровне. , Network SouthEast осуществила многочисленные проекты электрификации, в том числе магистральную линию Мидленд до Бедфорда и южную систему 750 В постоянного тока до Гастингса и Уэймута . Электрификация в Восточной Англии включала линию от лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа, а также до Кингс-Линн.. Thameslink , услуга, соединяющая северную и южную части пригородной сети Лондона, была введена через вновь открытый туннель Сноу-Хилл в 1988 году. Основная линия Чилтерн была значительно модернизирована, чтобы открыть дополнительное сообщение между Лондоном Мэрилебон и Бирмингем-Сноу-Хилл . Сервис успешно запущен в 1987 году.

Авария на перекрестке Клэпхэм [ править ]

В 1988 году в результате крушения железнодорожного вокзала Клэпхэм-Джанкшн погибло 35 человек в результате столкновения трех пригородных поездов, что стало самой серьезной железнодорожной аварией в Великобритании за 30 лет. Рекомендации последующего расследования имели далеко идущие последствия.

Расследование проводилось под председательством QC Anthony Hidden и опубликовало отчет в сентябре 1989 года. ^[26] Было обнаружено, что прямой причиной катастрофы были небрежные методы работы, при которых старый провод неправильно оставался на месте после ремонта и все еще был подключен к электросети. конец подачи создал ложное питание на сигнальное реле, в результате чего его сигнал стал зеленым, тогда как он должен был показать красный. Дополнительным техническим фактором было отсутствие двойного переключения в цепях сигнального реле, которое предотвратило бы одиночную ложную подачу питания, вызывающую несчастный случай.

В расследовании рекомендовалось внедрить систему автоматической защиты поездов (ATP), хотя нет уверенности, что это предотвратило бы аварию (ATP защищает от ошибки водителя, а не от ошибки установки). После аварии на перекрестке Клэпхэм и двух других несчастных случаев со смертельным исходом в начале 1989 года компания British Rail решила внедрить систему ATP на всей железнодорожной сети Великобритании. Однако тогдашнее консервативное правительство, которое готовило компанию к приватизации , сдерживалось из-за затрат (оцениваемых более чем в 1 млрд фунтов стерлингов). В конце концов, были опробованы две разные проприетарные системы: TBL на главной линии Great Western и SELCAB на главной линии Chiltern., но ни одна из систем не была развернута в сети. Сегодня все HST Great Western Railway оснащены ATP и не могут перевозить пассажиров, если система не функционирует.

Доклад Hidden также отреагировал на критику ^{[ кем? ]} тренерского состава Mk 1, спроектированного в 1950-х годах, попавшего в аварию. В отчете признается, что изъятие единиц Mark 1 было непрактичным, а конструкция была безопасной: «Инвентарь тренерского состава Mark I велик, и большая часть его не достигла конца экономической жизни, и не будет этого в течение следующего десятилетия. или больше. Автомобили Mark I обладают хорошими ездовыми качествами и не лишены сопротивления столкновениям ". ^[27] British Rail все еще использовала несколько единиц с подрамниками, которые были построены до Второй мировой войны, и их замена была приоритетной.

1990-е годы: приватизация [ править ]

В первой половине 1990-х годов доминировала приватизация British Rail правительством Джона Мейджора . Приватизация явилась результатом Закона о железных дорогах 1993 года, а деятельность Совета британских железных дорог (BRB) была разделена и распродана. (Некоторые «непрофильные» части деятельности BRB, такие как отели, были проданы администрацией Маргарет Тэтчер в начале 1980-х.)

В 1990 году на посту премьер-министра Маргарет Тэтчер сменил Джон Мейджор. Администрация Тэтчер уже продала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. В своем манифесте о всеобщих выборах 1992 г.Консерваторы включали обязательство приватизировать железные дороги, но не уточняли детали. Они неожиданно победили на выборах 9 апреля 1992 года и, следовательно, были вынуждены разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году был опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единого предприятия, по сути, British Rail PLC. Джон Мейджор выступал за возрождение чего-то вроде «большой четверки» компаний, существовавших до 1948 года. Казначейство выступало за создание семи, а позже и 25 франшиз для пассажирских железных дорог в качестве способа максимизации доходов. Взгляды казначейства преобладали.

Несмотря на то, что приватизация стояла на повестке дня, в Йоркшире линия Wharfedale была электрифицирована с 1994 года компанией British Rail. Следующим этапом модернизации магистральной линии Чилтерн должно было стать общенациональное развертывание системы автоматической защиты поездов , которая помогла предотвратить аварии, вызванные сигналами, передаваемыми при опасности (SPAD). Однако вмешалась приватизация, и от этого плана отказались. Нехватка ресурсов также привела к отмене на этапе планирования других крупных проектов реконструкции инфраструктуры, включая Crossrail , линию восток-запад через Лондон, которая сейчас строится. Первоначально предполагалось завершить в 2018 году, но с тех пор дата открытия была перенесена на март 2021 года. ^[28]InterCity 250 Обновление до Западного побережья Главная линия также была отменена, это вместо того, побежал как обновить West Coast Main Line , которая позволила наклоняя Pendolinos работать на 125 миль в час.

Закон о железных дорогах установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail была разделена и продана частным компаниям, разделив структуру на более чем 100 отдельных компаний. Существовали некоторые механизмы регулирования: контракты на использование железнодорожных объектов должны утверждаться Управлением по регулированию железных дорог или руководствоваться им , хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются «соглашениями о франшизе», которые определяют минимальный уровень обслуживания и размер субсидии / премии, подлежащей выплате в течение срока действия франшизы. За франчайзинг сначала отвечало Управление по франчайзингу пассажирских поездов , а затем его преемник - Управление стратегических железных дорог.а теперь с государственным секретарем по транспорту . Первоначально British Rail была разбита на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах, которые все еще контролировались Советом Британских железных дорог, но которые были распроданы в течение следующих нескольких лет.

Принятие закона о железных дорогах вызвало споры, и было много лоббистов против него. Лейбористская партия была против этого и обещал национализировать железные дороги, как и в случае ресурсов допускается, когда он вернулся к власти, хотя это не было достигнуто в течение периода их в правительстве в период между 1997 и 2010 годами железные дороги Билл стал Закон железных дорог 5 Ноябрь 1993 г., а организационная структура, продиктованная им, вступила в силу 1 апреля 1994 г.

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор: падение и подъем британских железных дорог с 1950-х годов (2-е изд.). Хоуз, Северный Йоркшир: Leading Edge Press. ISBN 0-948135-30-1.
• Вольмар, Кристиан. (1996). Великая британская железнодорожная катастрофа . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0711024693. OCLC  60283836 .
• Гурвиш, Терри (2002). British Rail: 1974–97: от интеграции к приватизации . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-926909-2.
• Тело, Джеффри (1981). Advanced Passenger Train: Официальный иллюстрированный отчет о революционном новом поезде компании British Rail со скоростью 155 миль в час . Уэстон-сьюпер-Мэр: Публикации и услуги Avon-Anglia. ISBN 0-905466-37-3.
• Уильямс, Хью (1985). APT: невыполненное обещание . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1474-4.
• Поттер, Стивен (1987). На правильных линиях ?: Пределы технологических инноваций . Лондон: Фрэнсис Пинтер. ISBN 0-86187-580-X.
• «История правления Британских железных дорог» . Национальный архив. Архивировано из оригинального 14 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
• Уилсон, Дэвид К. «Вперед! Революция в жизни пеших людей 1962–1996» Sutton Publishing, Stroud, 1996. ISBN 0-7509-1144-1