История железной дороги Лонг-Айленда

Long Island Rail Road является железная дорога принадлежит митрополиту Transportation Authority в американском штате в Нью - Йорке . Это самая старая железная дорога Соединенных Штатов, которая до сих пор работает под своим первоначальным названием и уставом. ^[1] В конце 19 века он объединил несколько других компаний. Железная дорога Пенсильвании владела железной дорогой Лонг-Айленда большую часть 20-го века и продала ее государству в 1966 году.

Ворота в Бостон, 1832–1840-е гг. [ Править ]

История LIRR восходит к Бруклинской и Ямайской железной дороге , созданной 25 апреля 1832 года ^{[2] [3] [4] [5]} для строительства 10-мильной линии от Ист-Ривер в Бруклине через общины Бруклина, Бедфорд и Восточный Нью-Йорк на Ямайку . Инженер B&J майор Д. Б. Дуглас вскоре начал планировать продолжение, составляя часть 11-часового комбинированного железнодорожного и пароходного маршрута между Нью-Йорком и Бостоном в сотрудничестве с Нью-Йорком, Провиденс и Бостонской железной дорогой иЖелезная дорога Бостона и Провиденса . Текущий наземный маршрут ( береговая линия ) через южный Коннектикут в то время считался непроходимым из-за многочисленных холмов и речных долин. Дуглас привлек богатых жителей Нью-Йорка и Бостона, которые 24 апреля 1834 года получили чартер на компанию Long-Island Rail-Road Company ^{[5] [6]} с правом «строить, а во время ее существования содержать и продолжать строительство железной дороги. - автомобильные или железные дороги, с одно- или двухколейными путями и с такими пристройками, которые могут быть сочтены необходимыми для их удобного использования, начиная с любой подходящей точки, примыкающей к заливу Саутолд , в деревне Гринпорт или рядом с ней , в графство Саффолк, и простираясь оттуда по наиболее подходящему маршруту, через или около середины Лонг-Айленда, до точки у кромки воды в деревне Бруклин , в графстве Кингс , которая будет определена попечителями этой деревни. и до точки у кромки воды в деревне Уильямсбург , в указанном графстве Кингс, которая должна быть назначена попечителями этой деревни и аналогичным образом построить, содержать и продолжить железнодорожную ветку от указанной главная дорога в Саг-Харбор ». Также было разрешено объединиться с Бруклином и Ямайкой с согласия этой компании ^[7].Поскольку его план не должен был служить локальный трафик на Лонг - Айленде, ЛИРР решили не обслуживать существующих общин вдоль берегов острова, но построенный прямо по центру острова, который был в значительной степени необитаемом в то время и относительно свободной от класса переходы . ^[8] Этот прямой маршрут был самым быстрым и легким в строительстве по сравнению с вариантами строительства вдоль северного побережья Лонг-Айленда или по северно-центральному маршруту, идущему по Мидл-Кантри-роуд . ^[9] LIRR была организована 17 июня 1835 года, и Ноулз Тейлор был избран президентом. ^[10]

После одного или нескольких пробных запусков в феврале 1836 года, Бруклин и Ямайки открыл свою полную линию, примерно по нынешней Атлантик - авеню от South Ferry на 151 - й улице на Ямайке, на 18 апреля 1836. ^{[3] [4] [5]} The Компания B&J никогда не управляла собственными поездами, поскольку в тот же день она была сдана в аренду LIRR за 33 300 долларов в год, что является довольно высокой суммой для того времени, исходя из ожидаемого интенсивного движения в Бостон. Еще до открытия B&J LIRR начала планировать ответвление на Grand Street Ferry в Вильямсбурге, оставив B&J в Бедфорде , чтобы избежать заторов в Бруклине. LIRR начал строить продолжение B&J за пределами Ямайки сразу после завершения строительства линии Бруклин-Ямайка.^[11] открытие в Хиксвилле 1 марта 1837 года. ^[5] Хиксвилл оставался терминалом в течение следующих четырех лет из-за финансовой паники 1837 года . ^{[5] [12] [13]} Вся линия была одной колеей, но дорожное полотно было разбито на две колеи шириной 28 футов. ^[5] Согласно объявлению от 24 февраля 1837 года, была добавлена ​​станция под названием Westbury Hempstead. К июню станция была переименована в Carle Place. В этом месте пассажиры Вестбери и Хемпстеда пересадили бы на дилижансы. Уже в марте 1837 года в списке указана остановка на ипподроме Юнион-Курс, а в июне 1837 года в расписании эта станция значится как Wyckoff's Lane. ^[14]В расписании от 8 сентября 1837 года вместо Юнион-курс указаны станции Пенсильвания-авеню и Коннектикут-авеню (позже Вудхейвен-Бульвар). Поскольку с 1836 по 1839 год паровые поезда в Бруклине не допускались, поезда тянули на лошадях между Бруклином и Бедфордом. Также по пути в Хиксвилл была добавлена ​​станция в Willow Tree .

16 мая 1836 года дополнение к хартии разрешило филиал в Хемпстеде , и в 1838 году было проведено обследование филиала. ^{[5] [11]} Короткое ветвь Хемпстеда , идущее к югу от главной линии в Минеоле , открылось в июле 1839 года из Станция Hempstead Branch (позже Mineola) на главной улице, заканчиваясь между Fulton Street и Center Street. ^{[2] [5] [15]} Филиал обслуживали с помощью небольшого манекена, перевозившего пассажиров по ветке. ^[5] LIRR медленно расширялся на восток, достигнув Фармингдейла 18 октября 1841 года и достигнув Дир-парка в 1842 году, который был местом остановки прибрежных деревеньХантингтон и Вавилон , даже несмотря на то, что они были далеко отсюда. Позже в 1842 году линия достигла станции Саффолк , а в 1844 году - Медфорда и Милвилля . После этого здание линии было разделено на две части, одну из Гринпорта и одну из Милвилля, обе сходились в поместье Святого Георгия . Это были самые трудные для выполнения участки, но магистральная ветка была завершена, и 27 июля 1844 года началось обслуживание. ^[5] Первая экскурсия в Гринпорт была проведена 27 июля 1844 года, поездка заняла три с половиной часа. , а служба доходов началась 29 июля по всей линии. ^[4]Поскольку маршрут обходил населенные пункты на северном и южном берегах, людям из этих районов приходилось проехать от шести до миль на дилижансе, чтобы добраться до очереди. ^[5]

LIRR купила пароход « Клеопатра» у Корнелиуса Вандербильта , известного в то время своей паромной империей, чтобы покрыть переправу через пролив Лонг-Айленд-Саунд , и 10 августа начала работать в Стонингтоне, штат Коннектикут . Вандербильт был избран в совет директоров LIRR 26 ноября. Открытие туннеля Cobble Hill вдоль Бруклина и Ямайки к западу от центра Бруклина 3 декабря 1844 года уменьшило уклон до набережной и позволило локомотивам проезжать до Южного Ферри, исключив необходимость переезда в конном вагоне . ^[16] LIRR начал управлять Worcester иNew Haven пароходов в 1845 году, и установили второй маршрут в Бостон через пароходе в Пойнт Allyn в и Норвич и Вустер железной дороги и Бостон и Вустер железной дороги . Но конкуренция со стороны железной дороги Хартфорда и Нью-Хейвена (завершена в 1844 году) и пароходов из Нью-Йорка заставила LIRR продать Вустер и Клеопатру в июле 1846 года, а завершение строительства линии Фолл-Ривер в начале 1847 года привело к достаточной прибыли, чтобы Нью-Хейвен был продан Джейкобу Вандербильту , прекратив службу экспресс-доставки в Бостоне. ^[17]

Местный фокус, 1840–1875 гг. [ Править ]

Последний удар был нанесен в декабре 1848 года, когда через «непроходимую» страну южного Коннектикута открылась железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена, которая стала частью сухопутного маршрута через Нью-Хейвен и Спрингфилд . ^[5] Имея только одну короткую ветвь, LIRR не был построен для обслуживания местного трафика на Лонг-Айленде, ^[18] и прошли десятилетия, прежде чем он полностью приспособился к своей новой роли. Отчасти из - за высокой стоимости аренды Бруклин и Ямайки, ^[11] ЛИРР вступил конкурсное 4 марта 1850 года , ^[19] , но в итоге это без права выкупа на 25 января 1851. ^{[20] [21] [22]}Большая часть населения Лонг-Айленда была ближе к берегам, чем центральная линия LIRR; Лишь ограниченный успех был достигнут в привлечении поселенцев на центральные дубовые и сосновые пустоши Лонг-Айленда . ^[23] Поправка к уставу LIRR, принятая 21 апреля 1862 года, позволила ему строить отделения где угодно к востоку от Ямайки. ^{[24] В} соответствии с этим пунктом было построено несколько ответвлений на северном и южном берегах.

Ответвления к северному и южному берегам [ править ]

В 1851 году в соответствии с Генеральным законом о железных дорогах была организована железнодорожная ветка Хиксвилля и Колд-Спринг, чтобы построить линию, идущую на северо-восток от Хиксвилля до Холодного Спринг. Оливер Чарлик был заинтересован в построении линии из-за боязни конкуренции. Железная дорога была зафрахтована 7 ноября 1853 года, а к 3 июля 1854 года она была завершена до Сюссета, а право отчуждения на Колд-Спринг-Харбор было передано Белому Дубу. Эта линия была арендована LIRR и успешно использовала богатые сельскохозяйственные угодья центрального Северного побережья. Syosset получил почти все свои перевозки из деревень Oyster Bay, Huntington и Northport. ^{[5] [25]}

Однако это еще не было завершено. Линия должна была пройти через Белый Дуб, современный Лорел-Хилл, прежде чем идти в Колд-Спринг-Харбор. Денег на проект не было, и LIRR получил продление от Законодательного собрания в феврале 1858 года. Из-за гражданской войны продление было непрактичным. Железная дорога Хиксвилля и Колд-Спринг-Бранч имела законодательное разрешение проехать до Колд-Спринг-Харбор, но Чарлик хотел продлить ее до Хантингтона. В результате пришлось получить разрешение на проезжую часть на три мили. Железная дорога для продления железной дороги была куплена в феврале 1866 года. Полоса отчуждения начала оцениваться в мае 1867 года. Полоса отчуждения и колея, которая когда-то должна была заканчиваться в Колд-Спринг-Харбор, были заброшены, и новое право Построена дорога, идущая на восток.^[25] Линия была продлена до Хантингтона 13 января 1868 года и до Нортпорта 25 апреля 1868 года. ^[26] и до Хантингтона и Нортпорта в 1868 году. ^[27] Железная дорога Смиттауна и Порт-Джефферсона была организована 3 июня 1870 года. чтобы построить от Northport Junction, ответвляющегося от Northport Branch , до Port Jefferson, открывающегося 13 января 1873 года. Northport тогда стал концом ветки длиной в полторы мили. ^{[2] [28]} Пассажирские перевозки в Нортпорт закончились в 1899 г. ^[29]

Когда LIRR был нанесен на карту в 1834 году, ему было разрешено построить ответвление до Саг-Харбора, а в 1854 году было проведено обследование ответвления от Риверхеда до Хэмптона и Саг-Харбора. Однако линия так и не была построена. ^[5] Южная железная дорога Лонг-Айленда шла до Патчога на Южном берегу, и чтобы обеспечить монополию на Ист-Энд, президент Оливер Чарлик предложил построить ответвление к Саг-Харбору, как это было первоначально запланировано, с ответвлением. из Риверхеда. Однако жителей Риверхеда не интересовала ветка, и Мэнорвилль был выбран в качестве места разделения. Линия должна была повернуть на восток к Саг-Харбору в Истпорте. Саг - Харбор Отрасль ( в настоящее время в основном часть Монтаук отделения ), был , наконец , открыт с Manorvilleна главной линии в Хэмптон-Бэйс в 1869 году ^[30] и в Бриджхэмптон и Саг-Харбор 9 мая 1870 года. ^{[2] [31] [32]}

Железная дорога Глен-Коув-Бранч была зарегистрирована 3 декабря 1858 года. Ветвь Саранчи-Вэлли , ныне филиал Ойстер-Бэй, открылась от Минеолы на северной магистрали до Глен-Хед 23 января 1865 г. ^[33] и до Глен-Коув в 1867 г. , ^[34] прежде, чем окончательно распространиться на Долину Саранчи 19 апреля 1869 года. ^{[30] [35]}

Однако строительство ответвлений было задержано президентством Оливера Чарлика в LIRR между 1863 и 1875 годами. Чарлик был известен тем, что строил ответвления только там, где это было необходимо, чтобы помешать местным жителям строить конкурирующие линии. ^[36]

Чарлик также восстановил причал в Гринпорте в 1870 году и управлял новым Бостонским маршрутом через Нью-Лондон , Северную железную дорогу Нью-Лондона и недавно открытую железную дорогу Бостон, Хартфорд и Эри с сентября 1872 по 1875 год. ^{[37] [38]}

Бруклин [ править ]

Город Бруклин запретил LIRR использовать паровой двигатель в пределах города с 1 июля 1851 года (постановлением, принятым Общим советом Бруклина 9 июня 1851 года и одобренным мэром Бруклина 11 июня 1851 года). ^[39] Железная дорога отказывалась подчиняться ^[40] до начала октября, когда они остановили грузовые ^[41] и пассажирские поезда на Ямайке, указав пассажирам сесть на этапы Фултон-стрит в Бедфорд и пересесть на этапы «Ямайка Лайн». ^[42] 9 октября город разрешил использовать пар при определенных ограничениях скорости и шума. ^[43] Несмотря на возражения со стороны властей,Brooklyn Daily Eagle , ^[44] Глава 484 Закона 1859 г., принятого 19 апреля 1859 г., разрешила назначение уполномоченных, уполномоченных заключить договор с LIRR о закрытии туннеля Cobble Hill , прекращении использования пара в пределах города и вместо этого управляйте конными вагонами для перевозки грузов и пассажиров до городской линии или восточного Нью-Йорка , соединяясь там паровозами с Ямайкой и за ее пределами. Прилегающая собственность была оценена, и на основании оценки LIRR получил 125 000 долларов в качестве компенсации. К осени 1861 года использование пара в качестве двигателя и туннеля прекратилось. ^[45]

LIRR зафрахтовал Нью-Йоркскую и Ямайскую железную дорогу 3 сентября 1859 года ^[46], а дополнение к уставу LIRR, принятое 12 марта 1860 года, разрешило ему купить NY&J и распространить его до Хантерс-Пойнт . LIRR завершил покупку NY&J 25 апреля, вместе с покупкой небольшого участка Бруклина и Ямайки на Ямайке, а на следующий день аннулировал аренду Бруклина и Ямайки ^[47], но продолжал работать над Это. Бруклин Центральной и Ямайки железной дороги , консолидация в B & J с новым Бруклин Центральной железной дороги , начал работать с South Ferry над верхней частью туннеля, вдоль дорожек B & J в Flatbush авенюи к югу от новой линии Пятой авеню в августе 1860 года. ^[48] Новая линия до Хантерс-Пойнт была официально открыта 9 мая 1861 года, а регулярное сообщение началось 10 мая. Паромное сообщение (паром Хантерс-Пойнт ) первоначально было объявлено для Джеймс Слип ; ^{[49] [50]} соединительные лодки начали курсировать к пирсу Ист 34-й улицы в октябре. ^{[51] [52]} BC&J вскоре начал управлять конными вагонами по старой линии от Южного Ферри, соединяясь с поездами LIRR на Ямайке. ^[53] Туннель был закрыт в декабре. ^[54]

Конкуренция и консолидация на Лонг-Айленде, 1854–1880 гг. [ Править ]

С 1850-х по 1870-е годы железнодорожное сообщение значительно расширилось по всему Лонг-Айленду, при этом несколько конкурентов боролись за долю рынка и получали небольшую прибыль, если вообще получали ее. В 1875–1876 годах богатый конрад Поппенхузен из Уайтстоуна, штат Нью-Йорк, резиновый барон, приобрел все железные дороги. Поппенхузен и его более поздний преемник Остин Корбин смогли реорганизовать их под эгидой LIRR, сформировав разветвленную сеть линий, составляющих сегодня железную дорогу.

Первой линией на Лонг-Айленде, не относящейся к LIRR, была Флашинговая железная дорога , зарегистрированная в 1852 году и открывшаяся 26 июня 1854 года из Лонг-Айленд-Сити в Флашинг до того, как LIRR открыла свою линию в Лонг-Айленд-Сити. ^[26] Эта линия шла от мыса Хантерс на восток до Хабермана, а затем пошла на север по тому, что близко к нынешним проспектам Мориса и Гарфилда, а затем до Уинфилда и Флашинга вдоль текущей полосы отвода Порт Вашингтон Бранч. В 1854 году у железной дороги были амбиции продолжить движение дальше на восток до Хантингтона, через Рослин, Ойстер-Бей и Колд-Спринг, на северном берегу Лонг-Айленда. ^{[55] [56]}В 1857 году он попал в руки получателя, а в следующем году был продан под выкуп. Компания была реорганизована в 1859 году как New York and Flushing Railroad, когда Оливер Чарлик взял на себя управление железной дорогой, ^[46] которая пришла в упадок и качество обслуживания ухудшилось. Жители Флашинга убедили LIRR объединить железную дорогу Флашинг и Вудсайд 24 февраля 1864 года, чтобы построить конкурирующую ветку до Флашинг-Бридж-стрит и Уайтстоуна. ^[57]Линия была предназначена для использования путей LIRR от Хантерс-Пойнт до Вудсайда, где она будет разветвляться, а затем идти параллельно Джексон-авеню до Флашинга, обеспечивая более прямой маршрут, чем у Нью-Йоркской и Флашинговой железных дорог. Работа над проектом началась в 1864 году, однако в последующие три года не было достигнуто большого прогресса из-за юридических проблем с обеспечением полосы отчуждения. ^[55] Несмотря на жалобы на обслуживание, Нью-Йорк и Флашинг основали дочернюю компанию под названием North Shore Railroad of Long Island в 1866 году, которая продлила линию от Флашинга до Грейт-Нек. ^[58] К сожалению, когда линия была построена примерно наполовину, NY&F поняли, что они не смогли выжить в соревновании и продали свою линию (и свою аренду на Северном берегу железной дороги Лонг-Айленда.^[58] ) в LIRR весной 1867 года. ^[55] LIRR извлек выгоду из того, что запретил Южной железной дороге использовать Нью-Йорк и промывочный доступ к терминалу LIRR в Лонг-Айленд-Сити, а также не допустил расширения Северной железной дороги. на восток до Хантингтона, конкурируя с LIRR. ^[34] LIRR также остановил строительство на незавершенных Флашинге и Вудсайде, так как чувствовал, что Флашинг и Вудсайдская железная дорога в конечном итоге станет прямым конкурентом LIRR. Чарлик намеревался оживить NY&F и обеспечить прибыльный сервис для Флашинга без каких-либо конкурентов. ^{[59] [55] [60]} Железная дорога Нью-Йорка и Флашинга работала как ответвление от Хантерс-Пойнт до Флашинга.

Группа граждан Колледж-Пойнт и Уайтстоун, чувствуя, что LIRR обманула их, убедила богатых жителей Колледж-Пойнт и Уайтстоуна , в том числе Конрада Поппенхусена , выкупить акции старой железной дороги Флашинг и Вудсайд и приступила к завершению строительства линии. . Строительство линии велось под названием Flushing and North Side Railroad, которое было зарегистрировано в 1868 году. Эта компания имела право построить линию от Лонг-Айленд-Сити до Флашинга и далее до Рослина с ответвлением от Флашинга до Whitestone . Группа получила контроль над недостроенной железной дорогой Флашинг и Вудсайд., и открыла свою линию до Флашинга, параллельно LIRR от Лонг-Айленд-Сити до Вудсайда в 1868 году ^[27] и до Колледж-Пойнт и Уайтстоун в августе 1869 года. ^[30] Эта новая линия привлекла большую часть трафика из старого Нью-Йорка и Нью-Йорка. Flushing, и LIRR хотел избавиться от своей ветки Flushing. В 1869 году законодательный орган штата разрешил Флашинг и Норт-Сайд купить Нью-Йорк и Флашинг к востоку от пересечения LIRR в Уинфилде ; ^[30]соединения были построены Флашингом и Северной стороной в Вудсайде / Уинфилде и Флашинге для соединения своих линий. Участок от Хабермана до Уинфилда на линии Нью-Йорк и Флашинг был заброшен, и была построена новая полоса отвода через Вудсайд. Нью-Йорк и Флашинг продолжали владеть линией к западу от Уинфилда, и участок Хантерс-Пойнт до Хабермана вскоре стал выходом южной железной дороги на Лонг-Айленд-Сити. Флашинг и Вудсайд были объединены в Флашинг и Норт-Сайд в 1871 году, и от его линии отказались в пользу бывшей линии Нью-Йорка и Флашинга. ^{[60] [61]}Линия была продлена до Уайтстоуна Лендинг в 1883 году компанией Whitestone and Westchester Railroad Company, которая была объединена с Флашингом, Северным берегом и Центральной железной дорогой в 1874 году, прежде чем она была построена. ^[62]

Вскоре после продажи New York и Flushing компании Flushing и North Side, LIRR решила снова войти в бизнес Flushing и 8 марта 1871 года зафрахтовала Newtown and Flushing Railroad («Белая линия»). ^[61] Она открылась. 10 ноября 1873 г., параллельно Флашинг и Норт-Сайд на юг и начавшаяся война ставок . ^[28]

Первый крупный конкурент LIRR, South Side Railroad (SSRLI), был зарегистрирован 23 марта 1860 года для строительства от Бруклина до Ислипа . ^{[47] [63]} Дополнение 1867 года к его уставу разрешило расширение до Ист-Хэмптона . ^[64] Компания частично принадлежала Уиллету Чарлику , брату Оливера Чарлика из LIRR. 28 октября 1867 года, он был открыт для обслуживания с Ямайки востока на Вавилон , ^[34] , и он был открыт для Сейвилла в декабре 1868 года, и Патчог в апреле 1869 года ^{[30] [63]} Его Far Rockaway Branchоткрылся в 1869 году ^[30] и был продлен железной дорогой Рокэвей до Сисайда в 1872 году ^[38] и до Дома Нептуна на Бич 116-й улице в 1875 году.

Чтобы получить терминал вдоль Ист-Ривер, SSRLI запросил LIRR, можно ли сделать железнодорожное соединение на Ямайке, чтобы линия LIRR могла быть использована в Hunters Point. Однако LIRR отказался и пресек попытки южной стороны использовать Бруклинскую, Центральную и Ямайскую железную дорогу и купить Нью-Йоркскую и Флашинговую железную дорогу, которая должна была соединиться в Лорел-Хилл. Наконец, Южную Восьмую улицу в Вильямсбурге решили сделать конечной. Служба была продлена на запад до Бушвика 18 июля 1868 года, а линия была завершена до Ист-Ривер 4 ноября 1868 года. К западу от Бушвика автомобили тащили лошади, потому что в городе Бруклин не допускались паровые поезда. ^[64]

В 1872 году Саут-Сайд открыла новую трассу, Хантерс-Пойнт и Южную железную дорогу , от своей главной линии в Фреш-Понд на северо-западе до Лонг-Айленд-Сити , используя старую Нью-Йоркскую и Флашинговую железную дорогу на части пути. ^[38] Нью - Йорк и Hempstead железной дороги также был открыт в 1872 году, из Valley Stream на главной линии северо - южной стороне к Хэмпстэда ^[38] и был передан в аренду на южной стороне в 1873. ^[65]

Чарлик решил построить свою собственную линию до Рокавей , конкурируя с веткой Саут-Сайд, которая была построена тремя годами ранее, и 30 декабря 1870 года включила Нью-Йоркскую и Рокавейскую железную дорогу для строительства от главной линии возле Рокавей-Джанкшен. ^[31] Идя на юг и запад через поселения Сент-Олбанс и Спрингфилд-Гарденс , линия обеспечивала более прямой путь к Седархусту, пересекая Южную железную дорогу, а затем проходила параллельно с Фар-Рокавей , где снова пересекла SSRLI и вела к его терминал в Локвудс-Гроув . Примерно 1 июля 1871 года линия была сдана в аренду LIRR. Линия, которой управляет LIRR, открылась в 1871 г.Спрингфилд Гарденс ^[61], и он открылся 14 мая 1872 года в Фар-Рокавей . ^[38] Участок линии между Springfield Junction и Cedarhurst был заброшен через несколько лет после слияния LIRR и South Side в 1876 году, и с тех пор линия через Valley Stream, которая принадлежала South Side, была единственной. . В июле 1876 года было получено право проезда для соединения между отрезком Сидархерст и южной железной дорогой. ^{[66] [67]}

В 1904–1905 годах линия собиралась присоединить к Атлантическому дивизиону, и в марте 1905 года для подключения было куплено имущество, которое было завершено и электрифицировано в 1908 году. Линия так и не была запущена, и линия не использовалась до 1918 года, когда следы были удалены для других целей из-за Первой мировой войны . Линия была снова перестроена и электрифицирована после того, как в 1934 году в этом районе начался строительный бум. Однако из-за Великой депрессии линия не использовалась и была разорвана перед продажей в 1934 году. ^[68]

Центральная железная дорога Лонг-Айленда была включена в 1871 году Александром Т. Стюартом , предпринимателем, который разрабатывал то, что сейчас называется Гарден-сити , для строительства от Флашинга на юго-востоке и востоке до Бетпейджа , что дало LIRR прямую конкуренцию своей главной линии. ^[61] Линия от Флашинга до Хемпстеда через его филиал в Хемпстеде открылась в 1873 году и управлялась от открытия Флашингом и Северной стороной; остальная часть линии от Хемпстед-Кроссинг (где она пересекала Хемпстедский филиал LIRR) до Бетпейджа открылась позже в том же году, как и Центральная железнодорожная ветка до Вавилона .^[28] Флашинг и Северная железная дорога, Центральная железная дорога и несколько более мелких принадлежащих им линий были объединены 1 августа 1874 года, чтобы сформировать Флашинг, Северную береговую и Центральную железную дорогу , контролируемую Поппенхузенами. ^{[59] [69]}

Саут-Сайд вступил в управление в 1873 г. ^[28] и был продан в сентябре 1874 г. семьям Поппенхузенов и преобразован в Южную железную дорогу Лонг-Айленда . Две линии Поппенхузена были соединены в Вавилоне , а южная ветвь до Хемпстеда была заброшена. ^{[55] [60] [69]}

Президент Оливер Чарлик умер в 1875 году, и 26 января 1876 года семья Поппенхусенов приобрела большую часть акций LIRR, передав все линии на Лонг-Айленде под свой контроль. Конрад Поппенхузен был избран президентом 11 апреля 1876 года, и теперь советы LIRR и Flushing, North Shore и Central были идентичны. 3 мая LIRR арендовал Флашинг, Северный берег, Центральный и Южный. В следующие несколько лет был объединен ряд линий и служб, а резервные линии были закрыты, в том числе Ньютаун и Флашинг, параллельный Флашинг и северная сторона к западу от Уинфилда, центральная часть между Флашингом и Кридмуром (образуя Флашинг-Бранч и Кридмур. Ветка), часть Нью-Йорка и Рокавей (позже перестроенная как Cedarhurst Cut-off ), а также филиал LIRR в Хемпстеде. ^[70]

Посреди жалоб на пути консолидация была обработана, ^[70] его 3000000 $ Стоимости, ^[59] и проблемы , вызванной политикой Чарлика, в ЛИРРЕ вошел конкурсный в конце 1877. ^[71] Он был захвачен полковник Томас Р. Шарп , как Ресивер, который поощрял поселенцев на остров и путешественников на пляжи, помогая продвигать Нью-Йорк, Вудхейвен и Рокавейская железная дорога (открытая в 1880 году, позже филиал на пляже Рокавей ). ^[72]

В конце марта 1877 года Бруклин наконец разрешил LIRR вернуться на Атлантик-авеню с паровозами, и LIRR арендовал главную линию железной дороги Атлантик-авеню (последний преемник B&J) к востоку от Форт-Грин-Плейс (к востоку от Флэтбуш-авеню). ) 1 июня 1877 г. ^[73] за 60 000 долларов в год. ^[74] Первая экскурсия от нового терминала на Флэтбуш-авеню была проведена 1 июля 1877 года, а 2 июля началось регулярное сообщение в виде транзитных поездов на Лонг-Айленд. ^[75] Скоростные паровозы на Малой Атлантик-авеню начали снабжать местные поезда. услуга за пять центов к западу от Восточного Нью-Йорка 13 августа ^[76]позже простирался до перекрестка Рокавей (к востоку от Ямайки ). ^[77] ( Бруклинская городская железная дорога открыла аналогичную услугу «скоростного транспорта» неделю спустя на своей Третьей авеню, ведущей к Форт-Гамильтон . ^[78] )

7 августа 1876 года железная дорога Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда (линия Брайтона) открылась на стыке с Атлантическим отделением LIRR возле Франклин-авеню и начала движение по LIRR до Флэтбуш-авеню и Лонг-Айленд-Сити . ^[79] Это соглашение было расторгнуто между 1883 и 1884 годами; ^{[80] [81]} BF&CI позже был связан с Fulton Street Elevated .

Годы Остина Корбина, 1880–1900 [ править ]

В надежде построить линию от Бэй-Ридж через Восточный Нью-Йорк до Вэлли-Стрим в 1870 году была включена железная дорога Нью-Йорка и Хемпстеда. Линия была арендована Южно-Сайдской железной дорогой после двух лет профилирования и раскопок, но из-за финансовой паники 1873 года проект был остановлен. Эта концепция была возрождена, когда в 1875 году была создана железная дорога Нью-Йорка, Бей-Ридж и Ямайка, линия которой следовала нынешнему пути грузового отделения Бей-Ридж-Бранч LIRR. К концу лета 1876 года линия была закончена до Бат-Джанкшн , где она пересекала Бруклин, Бат и железную дорогу Кони-Айленд , предшественницу ветки BMT West End.метро Нью-Йорка. В августе 1876 года две железные дороги заключили временное соглашение, по которому пассажирские поезда могли курсировать от Бэй-Ридж до Кони-Айленда. ^[82]

После продажи Остину Корбину в ноябре 1876 года линия была реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка и Манхэттен-Бич с целью строительства линии от Лонг-Айленд-Сити до Манхэттен-Бич.. Первоначально задуманная как грузовая железная дорога, затем стала пассажирской железной дорогой, обслуживающей отель Manhattan Beach Hotel, который строил Корбин на восточной окраине Кони-Айленда. Железная дорога была перестроена как линия узкой колеи 3 фута вместо стандартных 4 футов 8,5 дюймов. Недавно построенная ветка на Манхэттен-Бич ответвлялась от основной линии Бэй-Ридж на Манхэттен-Бич-Джанкшен, а затем она шла параллельно железной дороге Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда, нынешней BMT Brighton Line, на востоке. Линия была продлена до Атлантик-авеню после заключения сделки с железной дорогой Бруклина и Рокавей-Бич., что позволило Корбину построить новую линию вдоль полосы отвода другой дороги. Новая линия была открыта 19 июля 1877 года, и 13 поездов ходили от Бэй-Ридж и Восточного Нью-Йорка до Манхэттен-Бич. ^[82]

Чтобы продолжить линию в северный Бруклин, была приобретена железная дорога Глендейл и Ист-Ривер . Эта линия шла на восток от терминала в Гринпойнте до того места, где она пересекала филиал SSRLI в Бушвик на Варик-стрит, а затем бежала на восток к кладбищу вечнозеленых растений, где затем повернула на юг, чтобы соединиться с линией Bay Ridge в Восточном Нью-Йорке. На летний сезон 1878 года линия была открыта 15 мая 1878 года. Последняя линия NY&MB, Центральная железная дорога округа Кингс., который был арендован NY&MB и открыт для обслуживания 29 июня 1878 года. Эта линия проходила от края Проспект-парка на Флэтбуш-авеню и Мальбон-стрит, затем шла на восток через Мальбоун до Клов-роуд, а затем на юг по Глове до Кларксона до слияние с линией Манхэттен-Бич. Линия закрылась 30 сентября 1878 года, когда закончился летний сезон, после того, как она была продана группе, которая хотела восстановить линию до стандартной колеи и конкурировать с NY&MB, построив новую линию до Манхэттен-Бич. Их планы так и не были реализованы, и к июлю 1879 г. отвод был полностью лишен ^[82].

В 1878 году Остин Корбин организовал Восточную железную дорогу Лонг-Айленда, чтобы напрямую конкурировать с LIRR, спланировав линию от Нью-Лота на Нью-Йорке и Манхэттен-Бич до Вавилона . ^[83]

Однако Корбин смог получить контроль над LIRR в 1880 году ^[2] и вывел его из банкротства, став его президентом в 1881 году. Как только Корбин получил контроль над LIRR, было решено установить стандартную ширину линии Манхэттен-Бич и соединить ее. как с Атлантическим отделением LIRR, так и с отделением в Нижнем Монтоке. Это было завершено в 1883 году, и это означало, что сегмент Greenpoint больше не нужен, а часть к западу от South Side Crossing до Greenpoint была заброшена и разорвана примерно в 1890 году. LIRR арендовала NY&MB в 1882 году, не объединив ее до 1925 года. Все 16 лет контроля Корбина LIRR непрерывно выплачивал дивиденды своим акционерам. ^[84]

Под его владением был построен ряд новых пристроек и филиалов. ^[60] Железная дорога Нью-Йорка и Лонг-Бич открылась в 1880 году от Линбрука на юг до Лонг-Бич , и ею управляла LIRR. Long Beach Marine Railway построили линию на Лонг - Бич в Point Lookout в 1881 году и был куплен LIRR в 1886 году, только чтобы быть разорваны в 1895. ^{[85] [86]}

В июне 1879 года в результате обращения взыскания на ипотеку то, что осталось от South Side Railroad, было продано и передано недавно организованной Brooklyn and Montauk Railroad , которая сразу же была сдана в аренду LIRR как Подразделение Montauk. В 1881 году линия была продлена на восток от Патчог до Eastport в Бруклин и Montauk железной дороги , подключив его к Sag Harbor Branch , открытие 17 июля 1881 г. ^[74] Это создало непрерывную железнодорожную линию вдоль южного берега к Sag Harbor . ^[32]Считалось, что от линии, соединяющей главную линию с Саг-Харбор через Истпорт, можно отказаться, но жители заставили LIRR использовать линию в качестве перекрытия для поездов между главной линией и районом Монток, а также в качестве пути для пассажиров. между Северной и Южной вилками. Эта услуга получила название «скутер». Эти поезда ходили из Гринпорта в Саг-Харбор, а затем в Монток. ^[32] В октябре 1889 года Бруклинская и Монтокская железная дорога объединилась в LIRR. ^[63]

Железная дорога Лонг-Айленд-Сити и Манхэттен-Бич построила соединение от Саут-Сайда (ныне филиал Монток ) на юге Фреш-Понд до Нью-Йорка и Манхэттен-Бич на Купер-авеню в 1883 году, соединив линию Манхэттен-Бич с Лонг-Айленд-Сити. ^[87] Нью - Йорк, Woodhaven и Рокуэй железной дороги был открыт в 1880 году из Глендейл на линии Юг - Сайд ( Монтаук филиал ) на юг до Рокуэй парка . Корбин купил ее при банкротстве в 1887 году и реорганизовал ее как New York and Rockaway Beach Railway , но управлял ею отдельно до тех пор, пока LIRR не сдал ее в аренду 1 июля 1904 года. ^{[88][60] [74]} В настоящее время Oyster Bay Branch был продлен с Locust Valley в Oyster Bay в 1889. ^{[89] [35]} Нью - Йорк Бэй расширение железной дороги открыт как филиал с южной стороны в долине потока северовостока на Хемпстед в 1893 году . ^[74] вброд реки Отделение открыто с Порт Джефферсон на востоке до реки Wading в 1895. ^{[2] [90]}

Корбин попытался купить East River Ferry Company , которая к тому времени управляла линиями из Лонг-Айленд-Сити в Джеймс Слип , Восточную 7-ю улицу (заброшенную в течение двух лет) и пирс Ист- 34-й улицы (Манхэттен) , в декабре 1886 года, но ее предложение было перебито. по Вандербильтам . ^[91] (Паромная компания была куплена недавно созданной Metropolitan Ferry Company в июле 1887 года. ^[92] ) Из-за медлительности линии Джеймса Слип, LIRR начал работу своей собственной линии «Пристройка» для бизнесменов к Пайн-стрит ( квартал от Уолл-стрит в Финансовом районе ) в июне 1887 г.^{[93] [94]} LIRR приобрела паромную компанию в марте 1892 года и сама начала управлять лодками. ^[95]

В 1890 году по главной линии было проложено двойное сообщение с Хиксвиллом . ^[96]

LIRR снова попробовал бостонский маршрут в 1891 году, на этот раз от Ойстер-Бэй в конце недавно расширенного отделения Ойстер-Бэй до Уилсон-Пойнт , Норуолк, Коннектикут, на Хаусатоник-Рэйлроуд . Поезда использовали железную дорогу Нью-Йорка и Новой Англии, чтобы добраться до Бостона; эта комбинация рекламировалась как линия Лонг-Айленда и восточных штатов . Служба была неудачной, ^[97] , и он был оставлен в июле 1892 г. ^{[ править ]}

Но самой известной веткой, построенной Фрэнком Шерманом Бенсоном, была железная дорога Montauk Extension Railroad от Амагансетта, штат Нью-Йорк, на восток до залива Форт-Понд в Монтоке. Остин Корбин купил землю в Монтоке с планом строительства глубоководного порта в Форт-Понд-Бей, где трансатлантические пассажиры могли бы высадиться и отправиться в Нью-Йорк со скоростью «милю в минуту» (100 км / ч) и таким образом сэкономить день в пути. Артур Бенсон, президент Brooklyn Gas and Light Company и основатель Bensonhurst, Бруклин, приобрел 10 000 акров (40 км ² ) земли на аукционе по постановлению суда в соответствии с иском о разделе в 1879 году за 151 доллар. В 1882 году Бенсон купил 1100 акров земли в Напиге и продал компании по продаже недвижимости Корбину право проезда через Монток в Форт-Понд-Бэй. К 1895 году Корбин приобрел еще 4,000 акров (16 км ²) из поместья Артура В. Бенсона. Планы строительства железной дороги Montauk Extension Railroad от Амагансетта до залива Форт-Понд были подписаны Фрэнком Шерманом Бенсоном и хранятся в центре графства в Риверхеде. Он был зарегистрирован 25 мая 1893 года и открыт в 1895 году. ^{[2] [74] [98]}

В 1885 году была установлена ​​связь между Манхэттен-Бич Бранч и Проспект-парком Эндрю Калвера и железной дорогой Кони-Айленд , нынешней Калвер-Лайн , которая позволила поездам Калвера идти до Манхэттен-Бич. В 1893 году LIRR под руководством Корбина приобрела контроль над проспектом Парка и железной дорогой Кони-Айленд (Калвер-Лайн), которая шла от Кони-Айленда на север через Бей-Ридж-Бранч в Парквилле в Бруклин . ^[99] Он эксплуатировался как подразделение железной дороги Нью-Йорка и Манхэттен-Бич ^[82]до 1899 года, когда линия была арендована BRT. В том же 1899 году линия была электрифицирована. LIRR прекратил движение поездов по линии Калвер в 1909 году, до того, как линия была поднята в 1919 году. ^{[100] В} следующие несколько лет было построено несколько наклонных пандусов, соединяющих линии LIRR и линии Бруклинской надземной железной дороги. . Пандус на 36-й улице и Пятой авеню в Сансет-парке , соединяющий Линию Калвер с Пятой авеню Эль BERR , был завершен в 1895 году; BERR использовал его для работы на Манхэттен-Бич ^{[82] [101]} и Западном Брайтоне . ^[102] В 1899 г. компания Brooklyn Rapid Transit Company, преемник BERR, и LIRR пришли к соглашению, согласно которому BRT будет иметь полную свободу действий к западу от Ямайки , а LIRR будет доминировать на востоке. ^[103] В соответствии с этим соглашением BRT арендовал PP&CI позже в том же году, исключив LIRR из договоренностей, связанных с уклоном на 36-й улице. ^[104]

Склон, соединяющий Бродвей Эл в Brooklyn Elevated и Атлантическое отделение LIRR на Честнат-стрит в Сайпресс-Хиллз, открылся в 1898 году, что позволило поездам BERR ходить от Бродвейского парома в Вильямсбурге до Рокавей-парка ^[105] и Ямайки . ^[106] Наклон на Флэтбуш-авеню и Атлантик-авеню , соединяющий Атлантическое отделение LIRR с Пятой авеню Эль , был открыт в 1899 году, что позволило поездам «скоростного транспорта» LIRR идти до Бруклинского конца Бруклинского моста . ^{[107] [108] [109]}Вскоре BERR начал использовать этот наклон и трассу LIRR до Манхэттен-Бич и Рокавей-парка ^[110], но через несколько месяцев LIRR также начал использовать эту услугу. ^[111] Наклон Флэтбуш-авеню в последний раз использовался (LIRR) в 1905 году, в то время как последние поезда BRT (тогда идущие из Нижнего Манхэттена через Вильямсбургский мост ) использовали наклон Честнат-стрит до Рокавей-парка в 1917 году. ^[112]

Со смертью Остина Корбина в июне 1896 года LIRR была реорганизована, и начался упадок линии Манхэттен-Бич. ^[60] Различные линии скоростного транспорта в Бруклине были объединены в систему Brooklyn Rapid Transit (BRT), и было построено соединение между Fulton Street Elevated и Brighton Line., против которого долгое время выступал Корбин, и это привело к снижению доходов Manhattan Beach. LIRR и BRT согласились держаться подальше от бизнеса друг друга после того, как соглашение было заключено 1 апреля 1899 года. Приобретение BRT всех Бруклинских надземных железных дорог больше не встречало возражений со стороны LIRR, и было построено сообщение в заливе Шипсхед. что поезда с линии Брайтона могут идти до отеля Manhattan Beach Hotel. Вскоре после этого контроль над Линией Калвер был передан БРТ. ^[82]

В 1898 году было открыто расширение нынешнего филиала Порт-Вашингтон от Грейт-Нек до Порт-Вашингтон . ^{[2] [74]}После завершения строительства филиала в Порт-Вашингтоне LIRR достигла максимальной протяженности маршрута, и с тех пор ничего не было добавлено. (Это изменится, когда откроется доступ к Ист-сайду.) Ранее уже говорилось о восточном продолжении ветки Северного берега до Рослина, чтобы встретиться с филиалом Ойстер-Бэй. Это создало бы более прямой путь к Рослину, Глен-Коув и Долине Саранчи. В 1882 году был сделан первый шаг по продлению линии, когда официальные лица LIRR совершили поездку по Рослину, Колд-Спринг и Ойстер-Бэй, чтобы, возможно, продлить ветку Северного берега от Грейт-Нек до Рослина, а затем через Восточный Норидж до Сюссета. Геодезисты отметили маршрут от Грейт-Нек через Манхассет и Барроу-Бич до Рослина и еще один от Саранчи до Нортпорта. Из-за дороговизны в 400 тысяч долларов этот проект был обречен. В декабре 1885 г.фермеры вдоль линии предполагаемого расширения до Рослина и от Ойстер-Бей до Хантингтона жертвовали полосу отчуждения. Десять лет спустя, в 1895 году, жители Порт-Вашингтона убедили Остина Корбина продлить линию, но до их деревни. 30 марта 1896 года LIRR начал разбивать линию предполагаемого расширения между Грейт-Неком и Порт-Вашингтоном. В апреле 1896 года для строительства пристройки была включена железная дорога Грейт-Нек и Порт-Вашингтон. Обследование полосы отвода было завершено в мае 1896 года. После смерти Корбина было неуверенно, завершит ли его новый президент LIRR Болдуин, но, поскольку это было очень короткое продление, он согласился закончить его. Работа продолжалась в марте и апреле 1898 года после некоторых задержек зимой 1896–1897 годов, и 1 июля было назначено датой завершения. Чтобы перейтиЧтобы перейтиБухта Манхассет , был построен виадук . На сегодняшний день это самый высокий мост на железной дороге, его длина составляет 679 футов, а высота над уровнем моря составляет 81 фут. В связи с благоприятной весенней погодой филиал открылся рано 23 июня 1898 года. ^[113]

13 мая 1899 года LIRR купила пароходную компанию Montauk , которая конкурировала с собственными пароходами за соединение грузовых и пассажирских перевозок. Маршруты, управляемые LIRR, включали Нью-Йорк-Гринпорт и соединения от восточных терминалов до Нью-Лондона и острова Блок . Большинство линий проложено до 1910-х годов, когда они были заброшены из-за конкуренции со стороны шоссе и запрета Министерства военно-морского флота США на проезд через Плам-Гат (на остров Блок) в 1917 году; связь с Нью-Лондоном продолжалась до 1927 года. ^{[114] [112]}

Владение Пенсильванской железной дороги, 1900–1949 [ править ]

Корбин начал планировать прямой доступ к Манхэттену к концу 1880-х годов, рассматривая планы расширения Атлантического отделения под Ист-Ривер в туннеле и на север до Центрального вокзала (позже он был построен как часть метро Нью-Йорка , ныне IRT). Lexington Avenue Line и IRT Eastern Parkway Line ), или пересечь Ист-Ривер по мосту от Лонг-Айленд-Сити до 37-й улицы и снова бежать к Гранд-Сентраль. Железная дорога Пенсильвании одновременно начала планировать доступ через реку Гудзон к Манхэттену, и президент LIRR Уильям Х. Болдуин-младший.начал переговоры в 1900 году, чтобы войти в терминал PRR. В том же году PRR заплатила 6 миллионов долларов за контрольный пакет акций LIRR и вскоре объединила компании для строительства Нью-Йоркского туннеля от Нью-Джерси через Манхэттен до Лонг-Айленд-Сити. Одновременно был построен новый Sunnyside Yard в Лонг-Айленд-Сити, чтобы обеспечить место для поворота поездов Нью-Джерси. Новый вокзал Пенсильвании открылся 8 сентября 1910 года, обслуживая только поезда LIRR более двух месяцев, прежде чем было завершено строительство стороны Нью-Джерси. ^[115]

Паромы James Slip и Annex до Нижнего Манхэттена были заброшены в 1907 и 1908 годах, прежде чем туннель был завершен, но паромы на 34-ю улицу продолжали работать до 1925 года ^[112].

Новая сеть станций и туннелей обеспечивала прямое железнодорожное сообщение от Лонг-Айленда до Манхэттена, что привело к значительному увеличению как общего количества пассажиров, так и ежедневных пассажиров. Общее годовое количество пассажиров увеличилось с 34 миллионов в 1911 году, первом полном году работы Penn Station, до пика в 119 миллионов в 1929 году. К тому времени 61,7% пассажиров LIRR были ежедневными пассажирами пригородных поездов, по сравнению с более чем 30% в 1911 году. Но линия метро IND Queens Boulevard Line достигла Ямайки в 1937 году, а к 1940 году 80% пассажиров, прибывающих на короткие расстояния из Куинса, перешли на поездку на метро за пять центов; Наряду с другими факторами, такими как тележки и автомобили , это снизило годовое количество пассажиров до 67,5 миллионов человек. ^{[116] [98]}В течение этого периода LIRR получила контроль над большинством соединяющих и конкурирующих троллейбусных линий на Лонг-Айленде. Его первыми приобретениями были Ocean Electric Railway и Huntington Railroad , обе к 1899 году. ^[117] Еще несколько линий были построены в начале 1900-х годов, и Long Island Consolidated Electrical Companies была зарегистрирована в 1905 году как холдинговая компания для владения троллейбусами LIRR. ^[118] Она приобрела 50% акций тесно связанных New York and Long Island Traction Company и Long Island Electric Railway в 1905 и 1906 годах соответственно, другая половина перешла вКомпания Interborough Rapid Transit . ^{[119] [120]} Большинство линий прекратили работу к 1924 году, и NY&LI и LIE были проданы в результате выкупа в 1926 году. Окончательным отказом был Ocean Electric на бульваре Рокавей-Бич в 1928 году. ^{[112] [121]}

В 1905 году ветка Ойстер-Бэй была соединена двумя путями с Рослином . ^[35]

Когда 4 мая 1905 года открылся парк Бельмонт, около 19 000 пассажиров - почти половина всех посетителей - сели на ипподром в день открытия. ^{[122] [123]} Первые электропоезда до Белмонт-парка ходили 2 октября 1905 года, в день открытия осенней встречи. ^[124] Первоначальная станция была расположена к югу от Хемпстед Тернпайк ; нынешний терминал к северу от Hempstead Turnpike был открыт в 1957 году. ^{[125] [126]}

LIRR также начал электрифицировать (с третьим рельсом постоянного тока ) и классифицировать его городские и пригородные линии в 1900-х годах.

Из-за увеличения количества смертельных случаев на 50 переходах через Атлантическое отделение, город Бруклин и город Нью-Йорк приняли в 1897 году закон об удалении переездов через переезды. В рамках закона был построен туннель до Нижнего Манхэттена. но из-за высокой стоимости его сняли в 1900 году. Работы начались в декабре 1901 года, после того, как 8 апреля 1901 года была принята новая версия закона без какого-либо упоминания о туннеле. Участок от Флэтбуш-авеню до Бедфорд-авеню должен был быть туннелем, а участок от Ностранд-авенюк Ральф-авеню должен был быть поднят. Следующий участок между Ральф-авеню и Ховард-авеню должен был быть построен как туннель, а оставшаяся часть до Аткинс-авеню должна была быть надземной конструкцией. Первый участок открывшейся линии проходил между Манхэттен-Кроссинг и Аткинс-авеню. Эта часть открылась 28 мая 1903 года, а вторая часть, поднявшаяся от Ностранд-авеню до Ральф-авеню, открылась 23 ноября на Манхэттен-Кроссинг. Первый сегмент туннеля, между Ральф-авеню и Ховард-авеню, открылся в 1904 году. Из-за задержек, которые привели к строительству нового терминала на Флэтбуш-авеню, движение к новому подземному Флэтбуш-авеню не началось до 5 ноября 1905 года. До открытия станции метро поезда использовали соединение с Brooklyn Rapid Transit.«S Пятая авеню Повышенная и временные деревянные платформы были построены на связи. Новый терминал открылся 1 апреля 1907 года. Самый восточный надземный участок линии был заменен туннелем примерно в 1940 году. ^[127]

Первая электрификация была произведена на Атлантическом филиале и Рокавей-Бич-Бич из центра Бруклина до Ямайки и парка Рокавей , завершена 26 июля 1905 года (и устранила услугу «скоростного транспорта» с 1877 года). ^[118] Когда IRT расширила свои услуги от Боулинг-Грин до Атлантик-авеню , использование Атлантического отделения увеличилось. ^[98] К открытию Пенсильванского вокзала в 1910 году большинство линий в Нью-Йорке приобрели третью железную дорогу, а в 1913 году была завершена программа электрификации района Нью-Йорка, при этом подразделение Монток было единственным крупным сопротивлением. ^[86]

Большой проект по устранению сортов был начат на Бэй-Ридж-Бранч в 1906 году и был завершен к 1915-му. ^[82] Позже электрификация включала Монтокский дивизион от Ямайки до Вавилона в 1925-м ^[128] и Бэй-Ридж-Бранч (для Нью-Йорка, Железная дорога Нью-Хейвена и Хартфорда фрахтовала с моста Адских Врат 1916 года ) в 1927 году. ^[129] PRR начала напрямую управлять LIRR на условиях аренды 1 октября 1928 года. ^[130]

Железная дорога продолжала активно продвигать Лонг-Айленд как привлекательный жилой район. Пассажирский отдел железной дороги, возглавляемый Хэлом Б. Фуллертоном, выпустил множество публикаций, рекламирующих достоинства жизни на Лонг-Айленде по сравнению с жизнью города. Как пояснил историк Чарльз Сакс, Фуллертон тридцать лет проработал в пассажирском отделе, «продвигая и рекламируя мероприятия, мероприятия или планы, которые привлекли бы внимание общественности к потенциалу острова в области спорта, отдыха, бизнеса и жилой застройки как для среднего класса, так и для среднего класса». городская элита ». ^[131]

Цена месячного проездного не изменилась с 1918 по 1947 год: 10,56 доллара от Пенсильванского вокзала до Минеолы, 13,81 доллара до Вавилона, 10,07 доллара на станции от Раунта до Рокавей-парка. Ежемесячные билеты в Бруклин были на 2,20 доллара меньше. ^{[ необходима цитата ]}

В конце 1925 года LIRR проработал 397 миль дороги и 957 миль пути; миль в 1970 было 326 и 738. ^{[ необходима цитата ]}

Palsgraf v. LIRR (1928 г.) является важным делом в американском праве о правонарушениях, которое установило правовой стандарт «непосредственной причины», основанный на предсказуемости. Дело касалось пассажира (Палсграф), который был ранен на платформе в результате цепочки событий (другой пассажир бросил пакет на рельсы, который оказался фейерверком, который взорвался и косвенно причинил телесные повреждения г-же Пальсграф). суд посчитал непредвиденным со стороны LIRR. Это знаковое решение в американском законодательстве. ^{[ необходима цитата ]}

19 октября 1926 года участок линии между Вэлли-Стрим и Франклин-авеню в Гарден-Сити был электрифицирован, и его открыли специальным поездом. ^[132] На следующий день в Западном Хемпстеде началось прямое сообщение между Валли-Стрим и Минеолой. Однако грузовые подъездные пути не электрифицировались до 1927 и 1928 гг. В 1928 г. была разорвана связь с филиалом Ойстер-Бэй , в то время как участки линии между Минеолой и Country Life Press и между Country Life Press и West Hempstead были выведены из эксплуатации. пассажирских перевозок в июне 1935 года из-за дорогостоящих усовершенствований по устранению пересечений классов, наложенных на LIRR Комиссией по торговле между штатами , а такжеКомиссия по государственной службе Нью-Йорка . Это означало, что прямое сообщение между Valley Stream и Mineola больше не могло работать. ^[133] Ожидалось, что в следующий раз будет электрифицирована ветка Ойстер-Бэй , и в ноябре 1928 года руководство железной дороги исследовало эту возможность. Однако из-за высоких затрат, когда электрификация ветки потребовала устранения переездов, план был отложен. ^[134]

В 1930-х годах использование Manorville Branch для обслуживания между вилками сократилось, и ограниченное обслуживание с использованием линии продолжалось в годы Второй мировой войны, а в 1946 году линия была удалена из расписаний, и она больше не использовалась после 3 марта. , 1949. 25 ноября 1949 года Комиссия по торговле между штатами одобрила запрос LIRR об отказе от линии, и зимой 1950 года рельсы были убраны ^[32].

Скудные годы, 1949–1966 [ править ]

Железнодорожные перевозки - и в частности пассажирские железнодорожные перевозки - резко упали после Второй мировой войны, поскольку они столкнулись с конкуренцией со стороны роста автомобилей и улучшения авиаперевозок. Пассажирские перевозки по железной дороге были очень уязвимы, потому что правительственные постановления требовали определенного уровня обслуживания, даже если они были убыточными.

Большой Нью-Йорк, в отличие от большинства других городов, чувствовал себя намного лучше из-за того, что повседневная жизнь строилась на менталитете пригородной культуры. Системы метро и пригородных поездов продолжали активно использоваться, несмотря на годы пренебрежения. Поскольку население Лонг-Айленда резко увеличилось после Второй мировой войны, стало очевидно, что система общественных бульваров и шоссейных дорог окажется совершенно непригодной для населения. LIRR рассматривался как решение проблемы, однако железная дорога пребывала в плачевном состоянии. ^{[ необходима цитата ]}

Несмотря на удвоение эксплуатационных расходов с 1917 года, LIRR не разрешили поднять свои тарифы. ^[136] Он объявил о банкротстве 2 марта 1949 года, после чего PRR прекратил поддерживать свои долги, передав их дочерней компании American Contract and Trust Company . ^[137] Прямые операции PRR завершились 1 мая. ^[138] В следующем году LIRR пострадал от трех аварий ( крушения поездов в Роквилл-центре , Хантингтоне и Кью-Гарденс ), в результате которых погибли 115 пассажиров. В мае 1950 года загорелась эстакада Джамайка-Бэй на Рокавей-Бич-Бранч , и 3 октября 1955 года она была заброшена к югу от Озон-парка.^[139] Затем он был продан Нью-Йорку , который перестроил его длярасширения метро IND Rockaway Line . ^[140]

Подвижной состав LIRR, большая часть которого датируется началом 1900-х годов, оказался серьезной проблемой. Построенные в то время, когда рост и вес среднего человека были меньше, места в автомобилях оказались совершенно непригодными для пассажиров середины века, которые были намного крупнее. Устаревшие акции также часто ломались. В среднем в день было от десяти до пятнадцати отмененных поездов. Известный нью-йоркский писатель Роберт Каро заявляет в своей биографии Роберта Мозеса The Power BrokerПримерно в это же время LIRR получил прозвище «Троллейбус Toonerville». Несмотря на эти неудачи, LIRR продолжала двигаться вперед, побуждая жителей Лонг-Айленда добираться до работы, а не за рулем. Железная дорога смогла получить различные легкие и тяжелые вагоны как для своих дизельных, так и для доильных вагонов. Большинство этих новых вагонов было получено от Пенсильванской железной дороги и других железных дорог того времени. Эти вагоны были намного новее и, вместе с некоторыми новыми электрическими вагонами MU и парком новых дизельных вагонов, предоставили железной дороге свой первый парк с кондиционерами. Железная дорога даже сделала попытку расширить обслуживание. В 1950-х было предложение ^{[ кем? ]}построить новый высокоскоростной маршрут LIRR по центральной части недавно построенной Скоростной автомагистрали Лонг-Айленда , однако эта идея была отклонена главным строителем шоссе Робертом Мозесом. ^{[141] [142]}

LIRR также предпринял другие шаги для улучшения своего физического образа и своих операций. В 1950-х годах они начали новую рекламную кампанию, приняв новые логотипы «Лихой Дэн» и «Лихая Дотти» и раскрасив свои поезда в серой цветовой гамме. ^[136] Железная дорога также продолжала выполнять крупные проекты капитального ремонта. В течение 1950-х и 1960-х годов филиал Монток между Ямайкой и Вавилоном продолжал реализовывать масштабный проект по ликвидации пересечений, когда в течение ряда лет линия была поднята с уровня улицы; Крушение поезда в Роквилл-центре произошло на временном пути, проложенном во время строительства эстакады. По поручению федеральных агентств и агентств штата после столкновения поездов 1950 года,железная дорога начала устанавливать автоматическую регулировку скоростисистема дополнит (а позже заменит) придорожную автоматическую блок-сигнализацию на большинстве ее линий. Наконец, LIRR смогла полностью заменить свои паровозы дизелями, последний паровоз пошел 8 октября 1955 года. ^{[98] [96]} Два из этих локомотивов класса PRR G5 сохранились до наших дней. ^{[ необходима цитата ]}

Летом 1951 года в качестве меры по сокращению затрат все поезда, курсирующие на Пенсильванской станции и выезжающие с нее, на электровозах были изменены, чтобы отправляться и останавливаться на Ямайке в Лонг-Айленд-Сити. В результате прямого сообщения с Нью-Йорком не было, и пассажиры были вынуждены перейти на электричку, и смена «прозвища» на Ямайке «стала нормой». ^[143]

В августе 1954 года штат Нью-Йорк принял закон, который вывел LIRR из состояния банкротства и обозначил его как «Корпорация по реконструкции железной дороги», и в течение двенадцати лет на улучшение LIRR было выделено 60 миллионов долларов. Это улучшение было сосредоточено на западной электрической территории. Это было дополнено налоговыми льготами для LIRR и PRR . Затем PRR пообещал, что он реинвестирует прибыль в программу улучшения LIRR. В это время было заказано 220 новых автобусов Pullman Standard для замены старых автомобилей до Первой мировой войны., которые затем были списаны. Около 700 старых вагонов были отремонтированы с улучшенными системами отопления и вентиляции, новыми полами, новыми сиденьями и новым освещением. Многие переезды были ликвидированы, а линии с интенсивным движением были отремонтированы. ^[3]

В 1956 году некоторые грузовые поезда были переведены LIRR на ночные часы, что позволило сократить время движения до округа Восточный Саффолк. ^[143]

К 1963 году главная линия за Риверхедом до Гринпорта обслуживалась только одним ежедневным пассажирским поездом и трижды в неделю грузовым поездом, хотя был предложен мост от Гринпорта до Род-Айленда . ^[144] (Сейчас (2018) есть четыре ежедневных пассажирских поезда к востоку от Ронконкомы до терминала Гринпорт. ^[145] )

Автобусное сообщение Road n 'Rail [ править ]

Некоторое время LIRR пытался привлечь клиентов в Ист-Энде . В 1955 году была предпринята попытка сделать это. Поезд-прототип с одним вагоном шел по главной дороге до Риверхеда , но это оказалось неудачей. В середине 1960-х LIRR потерял почтовые контракты, которые оправдали обслуживание в Ист-Энде. Одним из способов продолжения обслуживания этих станций могло бы стать автобусное сообщение, которое затем могло бы заменить определенные поездки на поезде, уменьшив потребность в техническом обслуживании филиалов Montauk Branch и Ronkonkoma Branch . LIRR решает сделать именно это. В 1960-х и 1970-х годах LIRR управляла автобусным маршрутом между Гринпортом и Хантингтоном как комбинация « Road 'n' Rail."Сервис, распараллеливание Montauk Ветви между Вавилоном и Монтауком . ^[146] Пассажирами на короткие поездки , как ожидается, будет привлечены к автобусам , поскольку они были дешевле , чем железнодорожный транспорт, а также потому , что они бежали через густонаселенный район, не было никаких железнодорожных станций. ^{[ 147]}

Дополнительной причиной была конкуренция. В конце 1960 года компания Long Island Transit Systems, Inc. запросила разрешение на управление автобусными экспрессами через Скоростную автомагистраль Лонг-Айленда и трассу 25 штата Нью-Йорк между городами Нью-Йорк и Риверхед , где по договоренности с Sunrise Coach Lines она будет продолжать движение на восток., Inc. в Гринпорт. Примерно в это же время LIRR предложила свой собственный автобусный план, а в июле 1961 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) постановила, что петиция Long Island Transit не отвечает интересам общества. Тем не менее, он удовлетворил бы предложение LIRR, если бы железная дорога получила согласие от местных органов власти вдоль маршрута к 18 января 1962 года. 17 января 1962 года санкционированное обслуживание PSC до Саутолда и расширение до Гринпорта было предоставлено позже. Автобусы впервые отправились в понедельник, 19 февраля 1962 года, с целью утроить количество пассажиров в Центральном Саффолке и Северной вилке . Из-за его популярности на Южном берегу был открыт еще один автобусный маршрут от Амитивилля до Монтока.после одобрения PSC 10 мая 1963 года. Этот маршрут пролегал по шоссе Монток от Ширли до канала Шиннекок . Шесть рейсов туда и обратно в день дополнили бы железнодорожное сообщение, и было заказано четыре новых автобуса с кондиционером. Автобусное сообщение по этому маршруту началось 8 июня 1963 года. ^[147]

Новый план заменил поезда шестью ежедневными автобусными рейсами между Риверхедом и Хантингтоном, половина из которых отправлялась в Гринпорт, и двумя поездками в оба конца в выходные дни между Гринпортом и Хантингтоном, где могли быть сделаны соединения для поезда до Нью-Йорка. Автобусное сообщение было одним из способов продолжить движение к восточным станциям, заменив некоторые поездки поездом и, следовательно, сократив расписание. В свою очередь, сократилось техническое обслуживание и увеличилось время поездки. LIRR, с внедренным автобусным сообщением, было разрешено остановить один поезд, идущий на запад, из Гринпорта, и один поезд, идущий на восток, в Гринпорт. Эти автобусы также обслуживали новые населенные пункты вдоль трассы 25 штата Нью-Йорк в Центральном Саффолке., которые были от трех до пяти миль от станций Main Line. Это привело к тому, что железная дорога стала пассажирам, вместо того, чтобы заставлять их ездить на железную дорогу. Чтобы сэкономить время, автобусы курсировали по объездной дороге Смиттауна . Зоны были установлены ЦОНом для предотвращения конкуренции с местными автобусными маршрутами. Район между станцией Хантингтон, Депорт-роуд и Иерихонской магистралью был первой зоной. Вторая зона была Jericho Turnpike между Larkfield Road и Veteran's Memorial Highway. Мидл-Каунти-роуд между Стоуни-Брук-роуд и Эвергрин-авеню была третьей зоной. Четвертая зона проходила вдоль Мидл-Кантри-роуд между Эвергрин Драйв и шоссе штата Нью-Йорк 112 . Пятая зона была от Риверхеда до Гринпорта. ^[147]

Оригинальные автобусы Road n 'Rail эксплуатировались по контракту с LIRR компанией Huntington Coach Corporation . В июне 1973 года Управление городских пригородных автобусов (MSBA) стало владельцем LIRR Road n 'Rail, а «Город Хантингтон» взял на себя автобусные маршруты Хантингтона как Huntington Area Rapid Transit (HART). Автобусный маршрут в основном проходил по Нью-Йорку. Маршрут штата Йорк 25 Jericho Turnpike. Было шесть рейсов на автобусе в будние дни и четыре по выходным. ^[147]

В начале лета 1973 года LIRR прекратил прямое автобусное сообщение между Хантингтоном и Риверхедом, полагаясь на более быстрый маршрут. ^[32] В общей сложности одиннадцать автобусов, идущих на восток, и двенадцать автобусов, идущих на запад, эксплуатировались летом 1976 года, на пике использования дорог и железных дорог. Следующим летом курсировали всего семь автобусов на восток и девять на запад. Обслуживание продолжало сокращаться, и в 1978 году обслуживание было сокращено из-за поездки туда и обратно, а летом 1981 года обслуживание было сокращено до только выходных. В 1982 году служба работала только в полуденные часы, что свидетельствует о желании LIRR вернуться к поезду. Автобусное сообщение стало ненадежным и нежелательным с ростом населения в Ист-Энде, а автобусное сообщение с Норт-Форк до Вавилона.был сокращен до пары ежедневных поездок туда и обратно 18 октября 1982 года, прежде чем окончательно ликвидирован. Автобусное сообщение Road n 'Rail до Гринпорта закончилось в будние дни 8 сентября 1981 года и закончилось в выходные 17 октября 1983 года. После неоднократных угроз заброшенности сегмент Speonk - Montauk был восстановлен в конце 1970-х, и проект был восстановлен. было завершено к летнему расписанию 1980 года. Все оставшиеся маршруты автодорожных и железных дорог Montauk Branch завершились по этому расписанию. С ликвидацией Road n 'Rail движение поездов вернулось на прежний уровень. ^{[147] [148] [149]}

1963: Лучшее железнодорожное сообщение для плана округа Нассау [ править ]

В июне 1963 года Комиссия по планированию округа Нассау выпустила отчет, а Департамент транспорта и франчайзинга округа Нассау выпустил отчет под названием «Лучшее железнодорожное сообщение для округа Нассау». В отчете было предложено много проектов. В рамках проекта, Main Line бы электрифицирован от Минеола к Бетпейджу и переезды будут ликвидирован по всей основной линии Бетпейджу. В рамках плана будет восстановлено несколько станций. New Hyde Parkи станции Минеола были бы реконструированы, и, используя права на использование воздуха, они были бы объединены с новыми офисами или другими коммерческими структурами. Станция Грумман, чтобы лучше обслуживать сотрудников авиазавода, должна была быть перемещена и улучшена. Станция Бетпейдж должна была быть переименована в Бетпейдж - Плейнвью, и она должна была стать крупной транспортной развязкой для автобусов и парковок. Станцию ​​переместили бы на 500 ярдов на восток, чтобы пройти вдоль скоростной автомагистрали Ойстер-Бэй, с парковкой на южной стороне путей. Станция должна была стать конечной станцией электрифицированной магистрали и перевалочным пунктом с дизельными поездами, идущими дальше на восток по ветвям Монток и Ронконкома. Основная линия была бы расширена до трех или четырех путей, чтобы позволить ответвление, ведущее кРузвельт-Филд , где будет расположен крупный транспортный центр, включая автобусные, железнодорожные и вертолетные услуги. Двухколейная ветка должна была отойти от магистрали на Глен-Коув-роуд в Карл-Плейс перед тем, как перейти на новую полосу отчуждения к предлагаемому транспортному центру Рузвельта рядом с Мидоубрук-Паркуэй. Было бы доступно 28-минутное экспресс-сообщение между Рузвельт-Филдом и центром Манхэттена. Было бы восемь поездов в час в пик и четыре в час во время непиковой нагрузки. Также рассматривались возможные поезда дальнего следования через Пенсильванский вокзал до Вашингтона или Флориды. Большинство поездов на новую линию должны были бы останавливаться на Рузвельт-Филд, но с новым соединением, построенным до Гарден-Сити-Митчел-Филд вторичного производства.некоторые поезда могли идти дальше на восток. Вторичный был бы перестроен, и были бы построены станции в Ист-Медоу и Левиттауне. Это было бы частью петли Нассау. Поезда, выезжающие из Левиттауна, будут делать петли, чтобы повернуть на главную линию, останавливаясь на Бетпейдж-Плейнвью, а затем направиться в сторону Манхэттена. ^[150]

Станция Ямайка была бы реконструирована с прямым доступом к метро Нью-Йорка и предоставлением услуг экспресс-автобусов до аэропорта имени Джона Кеннеди. Вудсайд был бы отремонтирован с помощью положений для предлагаемой линии метро Queens Bypass, которая должна была проходить вдоль главной линии, прежде чем использовать заброшенную ветку Rockaway Beach Branch или слиться с линией IND Queens Boulevard Line.в Форест-Хиллз. Было бы предусмотрено предоставление экспресс-автобусов, идущих в аэропорт Ла-Гуардия через Brooklyn Queens Expressway. Подъезд к Гранд-Сентрал обеспечивался бы однопутным кольцом, ответвляющимся в Саннисайде с туннелем на 50-ю улицу и Парк-авеню. Было бы построено три станции; одна на 52-й улице между Лексингтон-авеню и Третьей авеню, одна под Центральным вокзалом между 45-й и 47-й улицами и станция на Мэдисон-авеню между 35-й и 37-й улицами. Линия соединится с туннелями Ист-Ривер на 33-й и 32-й улицах, чтобы поезда могли продолжать движение до Лонг-Айленда. Резерв был бы создан для возможного будущего расширения вниз по Мэдисон-авеню. Также, как часть плана,Атлантическое отделение было бы передано метрополитену Нью-Йорка, чтобы обеспечить более низкую плату за проезд для людей, добирающихся до Нижнего Манхэттена, и это обеспечило бы услуги высокоскоростного метро. Согласно плану, эта служба метро в конечном итоге должна была быть расширена до парка Бельмонт, что устраняет необходимость в поездах LIRR для обслуживания местных станций между Ямайкой и парком Бельмонт. Весь проект обошелся бы в 103 миллиона долларов, и на его завершение уйдет шесть лет.^[150]

Государственная собственность с 1966 г. по настоящее время [ править ]

1960–1980-е годы: автомобили M1, двухтактные и электрические расширения [ править ]

PRR стремился избавиться от убыточного LIRR, своего самого дорогостоящего дочернего предприятия ^[137], но никто не хотел его покупать. Были предложены различные планы, включая превращение его в монорельс или отказ от восточных оконечностей и превращение остальных в часть метро Нью-Йорка . 20 января 1965 года штат Нью-Йорк решил купить LIRR. Губернатор Нельсон А. Рокфеллерприступили к работе, которая была необходима для разработки законопроекта, чтобы определить реальную стоимость собственности. Железная дорога Пенсильвании представила очень высокую первоначальную оценку, и результатом переговоров стала прямая выплата в размере 65 миллионов долларов и аналогичная сумма компенсации за неуплаченные налоги. Взамен все акции были переданы государству вместе с имуществом, подвижным составом и инфраструктурой. Митрополит Пригородные Transportation Authority (ныне MTA) был создан , чтобы купить и эксплуатировать LIRR. ^{[151] [152]} Однако удаление LIRR из его системы не дало облегчения, к которому стремился PRR; после слияния 1968 года с Penn Central Transportation он был банкротом в 1970 году. ^[153]MCTA намеревался улучшить LIRR путем внедрения значительных капитальных улучшений в виде усиленной системы электрических тяговых подстанций, ускоренного улучшения путей и нового подвижного состава.

Когда-то находившийся в государственной собственности, логотип Dashing Dan был упразднен, и была создана новая схема окраски для локомотивов и вагонов. Новые электрические автобусы M1 заменили стареющий парк Multiple Unit. Машины были приняты на вооружение с 1968 по 1972 год. ^[3]Вагоны назывались «Метрополитаны», они были облицованы нержавеющей сталью, с кондиционированием воздуха и освещением, а также с полу-ковшовыми сиденьями. Двери были установлены для ускорения погрузки и разгрузки с платформ высокого уровня. Платформы высокого уровня требовались при проектировании плотников M1 и LIRR, участвовавших в ускоренной программе строительства временных платформ высокого уровня на всех станциях в пределах электрифицированной территории. Все электрифицированные ответвления были полностью оборудованы платформами высокого уровня, когда последняя ветка, West Hempstead Branch , была завершена в 1973 году. Всего было построено 53 новых высокоуровневых платформы на 38 станциях на электрической территории, которая изначально имела низкие платформы. ^[3]В конечном итоге они были заменены постоянными бетонными платформами более медленными темпами. ^[152]

К середине 1970-х годов M1 составляли весь электрический парк, дополненный 174 новыми автомобилями M3 в период с 1985 по 1986 год. Более новые, послевоенные одноуровневые электрические автомобили MU были переоборудованы для работы на дизелях, присоединившись к послевоенным дизельным автобусам, уже появившимся на рынке. та служба, чьи системы отопления, вентиляции и кондиционирования были преобразованы с парового отопления на головную электростанцию (HEP). В дизель-поездах был введен модифицированный тип двухтактной работы с использованием снятых с эксплуатации грузовых дизелей первого поколения с других железных дорог (в основном ТВС ALCO ), преобразованных в блоки управления.способен только генерировать HEP и управлять локомотивом на другом конце поезда. Первые 16 кабин управления были созданы GE с использованием последних 16 существующих блоков Alco-GE FA-1 и FA-2, все из которых были переданы GE последними четырьмя железными дорогами для их эксплуатации: Penn Central, Луисвилл. И Нэшвилл, Спокан, Портленд и Сиэтл и Западный Мэриленд. Многие из этих единиц сохранились сегодня в железнодорожных музеях. Новые дизели для общего пользования были закуплены взамен LIRR ALCO Century 420 и других дизелей в форме GP38-2 и MP15AC . Последние переключатели были новаторски использованы в качестве пар "тяни-тяни" на каждом конце коротких непиковых поездов на ветке Ойстер-Бэй и шаттле Гринпорт., посредством чего ведущий блок будет обеспечивать движущую силу, а ведомый блок будет снабжать поезд HEP, причем на терминале процесс будет обратным. ^[154] К 1973 году у LIRR был полностью кондиционированный флот. ^[3]

Еще два проекта электрификации были реализованы в государственной собственности. Третья электрификация железных дорог была продлена на главной линии и ветке порта Джефферсон от Минеолы до Хиксвилля и Хантингтона 19 октября 1970 года после того, как была начата в 1968 году. ^{[152] [155] [156]} Это была первая электрификация за 43 года. услуга была расширена на территорию, ранее не относящуюся к третьей железной дороге. ^[3] Основная линия за Хиксвиллом (где разделяется ветвь Порт-Джефферсон) до Ронконкома (также известная как ветка Ронконкома)) был полностью электрифицирован в декабре 1987 года, однако в 1987 году в Фармингдейл было временно подведено электричество. ^{[152] [157]} В результате усовершенствования электрифицированное обслуживание продлилось на целых 50 миль к востоку от Манхэттена до центральных коридоров округа Саффолк , таких как Вайанданч , Дир-Парк , Брентвуд , Центральный Айлип и Ронконкома . Новые электрические сети были также добавлены к двум станциям в округе Нассау; Бетпейдж и Фармингдейл. Пиковое время работы между Ronkonkoma и Penn Station было сокращено до 60 минут с 93 минут. На этот раз экономия времени привела к увеличению количества пассажиров на ветке Ронконкома. В 2007 году пассажиропоток филиала увеличился с 6200 до 16000 пассажирских рейсов в день, что соответствует увеличению на 150 процентов. Затем филиал Ронконкома стал вторым по величине филиалом по количеству пассажиров после Вавилонского филиала . В 1985 году был построен второй электрифицированный путь между Сайоссетом и Хантингтоном на ветке Порт Джефферсон, чтобы устранить узкое место на одном пути. Это помогло увеличить посещаемость ветки. ^[3] Дальнейшее расширение электрификации (до таких станций, как Порт Джефферсон , Япханк , Патчог илиSpeonk ) время от времени серьезно рассматривались, но в настоящее время такие краткосрочные действия с капитальным бюджетом не рассматриваются. ^{[ необходима цитата ]}

В 1980 году ежемесячный билет в Хантингтон из Пенсильвании стоил 80 долларов, но к 1981 году он вырос до 102,75 доллара (что эквивалентно 289 долларам в 2019 году). ^[158] Железная дорога Лонг-Айленда отметила свое 150-летие в 1984 году. ^[159]

В июне 1987 года был открыт новый склад West Side Yard . Верфь была построена из-за проблем с пропускной способностью поездов на Пенсильванском вокзале, которые вынудили остановившиеся поезда LIRR совершать ненужные непассажирские поездки на складские площадки на Лонг-Айленде в полдень. ^{[160] [161]} После открытия West Side Yard сразу же увеличилась пропускная способность поездов через Penn Station. ^[162] Двор расположен между Западной 30-й улицей, Западной 33-й улицей, 10-й авеню и 12-й авеню , ^{[163] [164]} и ранее использовался как железнодорожная станция и грузовой терминал для Центрального Нью-Йорка, а затем Penn Central до 1970-х годов.^[161] Двор был куплен LIRR в 1980 году, и он построил новый двор с 30 путями с туннельным соединением со станцией Пенсильвании. На новом дворе было разрешено хранение в полдень и ночь, а также очистка и осмотр 320 автомобилей, которые раньше приходилось доставлять во дворы на Ямайке или так далеко на восток, как Вавилон. ^[3] Вестсайдский двор назван в честь Джона Д. Кэммерера , сенатора штата Нью-Йорк от Восточного Уиллистона, который помог получить 195,7 миллиона долларов на его строительство. ^[161] Современное ремонтное предприятие в Хиллсайд было открыто в 1989 году, ровно через 100 лет после открытия магазинов в парке Моррис, ^[152] и обошлось в 380 миллионов долларов. ^[165]

В феврале 1988 года LIRR запретила курение в своих поездах, а также на всех закрытых станционных территориях. ^[3] За это время деревянные шпалы на главной линии, а также на других основных линиях были заменены новыми бетонными шпалами. Существенная модернизация сигналов и блокировок была выполнена в рамках более крупных проектов, предусматривающих расширение электрификации или новые основные железнодорожные пути. ^[3]

Ликвидация крупных перекрестков продолжалась в течение 1970-х годов, пока 13 декабря 1980 года в парке Массапекуа не была достигнута цель создания свободного от проезда Вавилонского отделения , когда станция была поднята. Этот проект по устранению перекрестков в Вавилонском филиале начался в 1950 году, и этот проект по ликвидации перекрестков завершил его. ^{[156] С} тех пор были предприняты отдельные меры по устранению одиночных пересечений. Одно из таких случаев ликвидации перекрестков было на Херрикс-Роуд в Минеоле.. 14 марта 1982 года на этом переезде была сбита машина с десятью подростками, когда машина не остановилась на переходе, и девять из них погибли. 28 апреля 1998 года открылся железнодорожный мост через Херрикс-роуд. Национальный совет по безопасности на транспорте назвал этот переезд самым опасным в Соединенных Штатах, и 20 000 автомобилей ежедневно пересекали пути, по которым проезжали 200 поездов. На строительство проекта ушло пять лет, а его стоимость составила 85 миллионов долларов. Работы были полностью завершены через год, когда железнодорожный путепровод был расширен для размещения третьего пути. ^[166]

1990–2000-е: Penn Station, двухуровневые и двухрежимные модели, а также M7 [ править ]

Под руководством губернатора Джорджа Патаки LIRR реконструировал свой вестибюль нижнего этажа Пенсильванского вокзала в период с 1990 по 1994 год, увеличив высоту потолка и сделав его менее унылым, а также открыв два новых коридора входа / выхода, охватывающих различные пути и удлинив некоторые платформы. LIRR также добавил кондиционер, которого не было в оригинальной Penn Station. ^[152]

7 декабря 1993 года шесть человек погибли и еще 19 получили ранения в результате массового обстрела поезда возле станции Merillon Avenue . ^[167]

25-летний спад грузоперевозок на Лонг-Айленде привел к тому , что 11 мая 1997 года MTA передало грузовые операции LIRR Нью-Йоркской и Атлантической железной дороге , дочерней компании Anacostia & Pacific . ^[168] MTA решило, что внешняя компания могла бы помочь вернуть грузовые перевозки, и она решила, что такая передача позволит LIRR больше сосредоточиться на обслуживании пассажиров. ^{[169] [170]}

В конце 1990-х гг. Было реализовано больше проектов капитального ремонта. В 1998 году железная дорога начала замену устаревшего парка дизельных и доильных вагонов, датируемого 1940-ми и 1950-ми годами, путем закупки новых двухуровневых автобусов. При этом железная дорога также начала оборудовать остальные свои станции платформами высокого уровня, полностью доступными для ADA . Некоторые из этих станций были закрыты, а не модернизированы из-за низкого патронажа.

16 марта 1998 года LIRR закрыл десять остановок с низким пассажиропотоком, вместо того, чтобы модифицировать их для доступа людей с ограниченными возможностями и для размещения новых двухэтажных поездов. Пять станций находились в районе Лоуэр-Монток-Бранч ( Глендейл , Пенни-Бридж , Хаберман , Фреш-Понд и Ричмонд-Хилл ), а пять других - в графствах Нассау и Саффолк ( Холтсвилл , Милл-Нек , Центр Мориш , Куог и кампус Саутгемптона).). Станции в Нассау и Саффолке обслуживали от 12 до 20 пассажиров в день, в то время как станции в Нижнем Монтоке обслуживали от 1 до 5 пассажиров в день. ^[171]Поезда в Лонг-Айленд-Сити продолжали ходить через Нижний Монток, но вместо этого обходили станции. Поезда в Лонг-Айленд-Сити ходили через Нижний Монток до 12 ноября 2012 года, когда контроль над Нижним Монтауком был полностью передан Нью-Йорку и Атлантике, которые впоследствии использовали линию исключительно для грузовых операций. Чтобы сохранить Нижний Монток в эксплуатации, LIRR пришлось бы установить дорогостоящие системы Позитивного Контроля Поезда по всей длине Нижнего Монтока всего на один поезд в день. В результате LIRR решила, что это не стоит затрат, и просто перевела поезд с одним пассажиром и парой мертвых поездов на магистраль. NY&A понизило ветвь до второстепенного пути. ^[172]

Железная дорога также приобрела новые дизельные двигатели DE (Дизель-электрический) 30 и DE-DM (Дизель-электрический и двухрежимный) 30, способные обеспечивать двухтактное обслуживание на двух уровнях. В октябре 2002 года в общей сложности 836 построенных Bombardier автомобилей M7 начали заменять весь парк M1. К концу 2006 года M7 полностью заменили стареющий парк M1. M7 справлялись с метелями лучше, чем их предшественники. ^[3]

MTA было объявлено в октябре 2002 года , что было запланировано объединить LIRR и Metro-North Railroad в новую организацию, которая будет называться, MTA железная дорога , ^[173] слияние , которое требуется одобрение Нью - Йорк законодательного органа . Однако в 2007 году было объявлено, что запланированное слияние было отклонено и больше не будет проводиться. ^{[ необходима цитата ]}

В 2006 году 18-летняя женщина умерла на вокзале Вудсайд, упав в промежуток между платформой и поездом, и впоследствии ее сбил приближающийся пассажирский поезд. ^{[174] [175]} Смерть привела к тому, что LIRR и Metro-North Railroad внедрили агрессивные меры по сокращению разрыва платформы ^{[174] : 7} рабочих-проводников платформы и программы « Наблюдайте за разрывом ». ^{[176] [177] [174] : 6}

4 июня 2007 года MTA объявило о назначении Хелены Уильямс на должность президента LIRR. Уильямс сменил Раймонда П. Кенни , временного президента, который занимал этот пост с тех пор, как Джеймс Дж. Дермоди ушел в отставку в сентябре 2006 года. ^{[178] Повышение} Уильямса знаменует собой первый раз, когда эту должность занимает женщина. ^[179]

Железная дорога Лонг-Айленда отметила свое 175-летие 22 апреля 2009 года поездкой на инспекционной машине TC82 из Бруклина в Гринпорт, первоначальной магистрали LIRR. Поезд остановился по пути, чтобы забрать прокламации от руководителей округов Нассау и Саффолк . ^[180]

2010-е: Расширения и ураган «Сэнди» [ править ]

В 2007 году LIRR начал работу над East Side Access , проектом по строительству новой ветки от главной линии в Квинсе, которая должна была заканчиваться на новой станции под вокзалом Grand Central . ^[181] В то время Пенсильванская станция работала на полную мощность из-за сложной взаимосвязи путей и ограниченной пропускной способности туннелей Ист-Ривер. ^[182] Реализация проекта неоднократно откладывалась, и он является одним из самых дорогих проектов такого типа в мире. По состоянию на апрель 2018 ^{[Обновить]}года проект, как ожидается, будет стоить 11,1 миллиарда долларов и будет открыт в декабре 2022 года. ^{[183] [184]}

В рамках проекта East Side Access пять «проектов готовности» также находятся в стадии разработки для увеличения пропускной способности системы LIRR в часы пик в рамках подготовки к расширенному обслуживанию в часы пик после завершения работы над проектом East Side Access. Ожидается, что вместе они будут стоить 495 миллионов долларов. ^{[185] [186]} Проекты включают добавление новой платформы на станции Ямайка для поездов в / из Атлантического терминала ; ^[187] добавление складских путей возле станции Massapequa ^[186] и станции Great Neck ; ^[188] и расширение верфи Порт Вашингтон рядом со станцией Порт Вашингтон ^[186] и Ронконкома Ярд, прилегающей кСтанция Ронконкома . ^{[189] [186]}

В 2012 году LIRR начал работы по строительству второго пути вдоль ветки Ронконкома между станциями Фармингдейл и Ронконкома. Перед началом проекта ветка Ронконкома, в основном однопутная, ограничивала пропускную способность поездов до одного поезда в час в каждом направлении. ^[190] Стоимость всего проекта составила 387,2 миллиона долларов, и он был завершен в сентябре 2018 года. ^{[191] [192]}

LIRR сильно пострадал от урагана «Сэнди» в 2012 году. В ожидании урагана 29 октября 2012 года LIRR был закрыт, и железная дорога переместила поезда из низинных мест, таких как West Side Yard . В результате рекордного штормового нагона многие части системы были затоплены водой, в том числе туннели Ист-Ривер, Вест-Сайд-Ярд и Лонг-Бич-Бранч . ^[193] Железной дороге потребовалось семь недель, чтобы полностью восстановить работу в час пик. ^[194] В конце 2010-х LIRR начал работу над проектами по замене компонентов в Long Beach Branch и West Side Yard, которые были повреждены во время урагана «Сэнди». Однако по состоянию на октябрь 2018 г.^{[Обновить]}, проекты Long Beach Branch и West Side Yard не были завершены, а замена туннелей East River не началась. ^[195]

4 января 2017 года поезд сошел с рельсов у терминала Атлантик , в результате чего 103 пассажира получили травмы. ^{[196] [197]} 23 марта 2018 года поезд отделения Ронконкома, направлявшийся в сторону Пенсильванского вокзала, сбил машину, которая проехала по рельсам от GPS на станции Минеола , о травмах не сообщается. ^[198] 26 февраля 2019 года поезд отделения Ронконкома, направлявшийся на Пенсильванский вокзал, врезался в грузовик и сошел с рельсов, повредив платформу на станции Вестбери , в результате чего погибли по меньшей мере 3 человека ^[199]

Чтобы приспособиться к ожидаемому увеличению количества пассажиров на железной дороге Лонг-Айленда после завершения строительства доступа к Ист-Сайду, LIRR планирует построить третью магистраль от Флорал-парка до Хиксвилла . ^{[200] [201]} Это будет включать приобретение собственности в полосе отвода пути, устранение пересечений (совместно с Департаментом транспорта штата Нью-Йорк ), перемещение существующих станций и реконфигурацию станции Минеола . Реализация проекта откладывалась несколько раз, но в январе 2016 года губернатор Эндрю Куомо объявил о плане улучшения транспортных средств, который включал финансирование в несколько миллионов долларов для возобновления строительства третьего пути. ^[202]Церемония закладки фундамента для третьего трека состоялась 5 сентября 2018 года. ^{[203] [204]} Ожидается, что проект будет стоить 1,8 миллиарда долларов и будет завершен в 2022 году. ^[205]

См. Также [ править ]

• Список бывших линий Long Island Rail Road
• Парк железных дорог Лонг-Айленда
• Список президентов и попечителей железной дороги Лонг-Айленда
• 1993 Съемки на Лонг-Айленд-Рэйл-роуд
• Претензия на землю Montauk

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании [ править ]

Другие источники [ править ]

• Фишлер, Стэн (2007). Железная дорога Лонг-Айленда . История цветов MBI Railroad. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2685-5. OCLC  71581509 .
• Джейкобс, Тимоти (1988). История Пенсильванской железной дороги . Корпорация Bison Books. ISBN 978-0-7881-6456-9. OCLC  948503076 .
• Келлер, Дэвид (28 октября 2013 г.). Предисловие. Железная дорога Лонг-Айленда: Филиал Порт-Джефферсон . Моррисон, Дэвид Д. Аркадия Паблишинг. ISBN 9781467120135.
• Смит, Милдред Х. (1958). Ранняя история железной дороги Лонг-Айленда, 1834-1900 гг . Юниондейл, Лонг-Айленд, Нью-Йорк: Принтеры Солсбери. hdl : 2027 / uc1.b3866517 . LCCN  58-59530 .
• Штурм, Роберт К. (1 сентября 2014 г.). Железнодорожная компания Лонг-Айленда История 1834-1965 гг . Глава Лонг-Айленда Sunrise Trail - Национальное историческое общество железных дорог. ISBN 978-0-9886-9164-3.
• Зил, Рон; Фостер, Джордж Х. (1987). Стальные рельсы к восходу солнца (пересмотренная ред.). Маттитак, штат Нью-Йорк: Amereon House. ISBN 978-0-8488-0368-1. OCLC  18506373 .