Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать со Steamboat .
Гравюра плана возвышения и разреза парохода, 1827 г.
СС Куру в начале 20 века в Тампере , Финляндия

Пароход , часто упоминается как пароходе , представляет собой тип паросиловых судна , как правило , океан-поживает и мореходными , который приводится в движение одним или несколькими паровыми двигателями [1] , которые , как правило , движение (поворот) винтов или гребные колеса . Первые пароходы вошли в практическое использование в начале 1800-х годов; однако были и предыдущие исключения. Пароходы обычно используют префиксные обозначения «PS» для лопастного парохода или «SS» для винтового парохода.(с помощью пропеллера или винта). По мере того, как гребные пароходы стали менее распространенными, многие считают, что «SS» означает «пароход». Суда с двигателями внутреннего сгорания используют приставку типа «MV» для обозначения моторного судна , поэтому использовать «SS» для большинства современных судов некорректно.

Поскольку пароходы стали меньше зависеть от ветров, открылись новые торговые пути. Пароход был описан как «главный двигатель первой волны глобализации торговли (1870–1913)» и способствовавший «беспрецедентному в истории человечества увеличению международной торговли». [2]

История [ править ]

Пароходу предшествовали более мелкие суда, предназначенные для островных перевозок, называемые пароходами . Как только технология пара была освоена на этом уровне, паровые двигатели стали устанавливать на более крупные, а в конечном итоге и океанские суда. Став надёжной и приводимой в движение винтом, а не гребными колесами, эта технология изменила конструкцию кораблей, сделав их более быстрой и экономичной.

Гребные колеса в качестве основного источника движущих сил стали стандартом на этих ранних судах (см. Гребной пароход ). Это было эффективное средство передвижения в идеальных условиях, но в остальном оно имело серьезные недостатки. Лопастное колесо работало лучше всего, когда оно работало на определенной глубине, однако, когда глубина корабля изменилась из-за увеличения веса, гребное колесо еще больше погрузилось в воду, что привело к существенному снижению производительности. [3]

Через несколько десятилетий развития речных и канальных пароходов первые пароходы начали пересекать Атлантический океан . Первым морским пароходом был первый экспериментальный пароход Ричарда Райта , бывший французский люггер ; в июле 1813 года она отправилась из Лидса в Ярмут . [4] [5]

Первым железным пароходом, вышедшим в море, был 116-тонный Aaron Manby , построенный в 1821 году Аароном Мэнби на металлургическом заводе Хорсли и ставший первым железным судном, вышедшим в море, когда он пересек Ла-Манш в 1822 году и прибыл в море. Париж 22 июня. [6] Она перевозила пассажиров и грузы в Париж в 1822 году со средней скоростью 8 узлов (9 миль в час, 14 км / ч).

Гребной пароход SS  Great Western , первый специально построенный трансатлантический пароход, во время своего первого рейса в 1838 году.

Американское судно SS  Savannah впервые пересекло Атлантический океан и прибыло в Ливерпуль, Англия, 20 июня 1819 года, хотя большая часть плавания фактически проходила под парусами. Первым кораблем, совершившим трансатлантическое путешествие на паровой тяге, возможно, было построенное британцами голландское судно Curaçao , деревянное 438-тонное судно, построенное в Дувре и оснащенное двумя двигателями мощностью 50 л.с., которое пересекло границу из Хеллеветслуиса , недалеко от Роттердама, 26 апреля. 1827 г. - 24 мая в Парамарибо , Суринам , проведя 11 дней под паром на пути к выходу и еще больше на обратном пути. Другой претендент - канадское судно SS  Royal William в 1833 году.[7]

Первым пароходом, специально построенным для регулярных трансатлантических пересечений, стал британский гребной пароход SS  Great Western, построенный Isambard Kingdom Brunel в 1838 году, который положил начало эре трансатлантического океанского лайнера .

SS  Архимед , построенный в Великобритании в 1839 годе Фрэнсис Петтит Смит , был первым в мире гребного винта управляемого общества Пароходом [Примечания 1] для открытого дальнего плавания воды. Он оказал значительное влияние на развитие кораблей, способствуя внедрению винтовой силовой установки Королевским флотом , в дополнение к ее влиянию на коммерческие суда. Первый винтовой пароход, представленный в Америке, был на корабле, построенном Томасом Клайдом в 1844 году, и за ним последовали многие другие корабли и маршруты.

Винтовые пароходы [ править ]

Смотрите также: пропеллер (морской)
Патент Фрэнсиса Петтита Смита в 1836 году на конструкцию своего пропеллера, изначально установленного на Archimedes.

Ключевым нововведением, сделавшим океанские пароходы жизнеспособными, был переход от гребного колеса к гребному винту в качестве движителя. Эти пароходы быстро стали более популярными, потому что эффективность гребного винта была постоянной независимо от глубины, на которой он работал. Будучи меньше по размеру и массе и будучи полностью погруженным, он также был гораздо менее подвержен повреждениям.

Джеймс Ватт из Шотландии широко известен тем, что применил первый винтовой пропеллер к двигателю на его заводе в Бирмингеме , первый паровой двигатель , начавший использовать гидродинамический винт для движения.

При разработке винтовой силовой установки были использованы следующие технологические инновации.

Паровые двигатели должны были быть спроектированы с мощностью, передаваемой в нижней части механизмов, для прямого привода гребного вала . Двигатели лопастного парохода приводят в движение вал, расположенный над ватерлинией, а цилиндры - под валом. SS Great Britain использовала цепной привод для передачи мощности от гребного двигателя на гребной вал - результат позднего изменения конструкции гребного винта.

Изображение кормовой трубы и гребного вала корабля-маяка

Требовались эффективная кормовая труба и соответствующие подшипники. Кормовая труба содержит гребной вал там, где он проходит через конструкцию корпуса. Он должен обеспечивать неограниченную передачу мощности карданным валом. Комбинация корпуса и кормовой трубы должна избегать любого изгиба, который может привести к изгибу вала или неравномерному износу. На внутреннем торце имеется сальник , предотвращающий попадание воды в корпус по трубе. Некоторые ранние кормовые трубы были сделаны из латуни и работали как подшипники с водяной смазкой по всей длине. В других случаях длинная втулка из мягкого металла вставлялась в задний конец кормовой трубы. Грейт-Истернэта схема не удалась во время ее первого трансатлантического плавания с очень большим неравномерным износом. Проблема была решена с помощью подшипника с водяной смазкой lignum vitae , запатентованного в 1858 году. Это стало стандартной практикой и используется сегодня.

Поскольку движущая сила винтовой тяги передается по валу, необходим упорный подшипник для передачи этой нагрузки на корпус без чрезмерного трения. SS Great Britain имела металлическую пластину диаметром 2 фута на переднем конце вала, которая упиралась в стальную пластину, прикрепленную к станинам двигателя. Между этими двумя поверхностями была введена вода под давлением 200 фунтов на квадратный дюйм, чтобы смазать и разделить их. Этого расположения было недостаточно для более высоких мощностей двигателей, и упорные подшипники с "буртиком" с масляной смазкой стали стандартом с начала 1850-х годов. На смену этому в начале 20 века пришли подшипники с плавающей подушкой, которые автоматически образовывали клинья из масла, которые могли выдерживать давление в подшипниках 500 фунтов на квадратный дюйм или более.[8]

Префикс имени [ править ]

Пароход Yuma, когда она врезалась в мост Черри-стрит в Толедо, штат Огайо

Пароходы были названы с приставкой, обозначающей конфигурацию их гребных винтов, то есть одно-, двух-, трехвинтовой. Одновинтовой пароход SS , двухвинтовой пароход TSS , трехвинтовой пароход TrSS . Суда с паровыми турбинами имели приставку TS . В Великобритании префикс RMS для Royal Mail Steamship отменял префикс конфигурации винта. См. Префикс корабля [9]

Первые океанские пароходы [ править ]

Первым пароходом, которому приписывают пересечение Атлантического океана между Северной Америкой и Европой, был американский корабль SS  Savannah , хотя на самом деле он был гибридом парохода и парусника, причем в первой половине путешествия использовался паровой двигатель. Саванна покинула порт Саванны, штат Джорджия , США, 22 мая 1819 года и прибыла в Ливерпуль , Англия, 20 июня 1819 года; ее паровая машина использовалась в течение 18 дней (оценки варьируются от 8 до 80 часов). [10] Претендентом на титул первого корабля, совершившего трансатлантическое путешествие в основном с использованием пара, является построенное британцами голландское судно Curaçao , деревянное 438-тонное судно, построенное вDover и питается от двух 50 л.с. двигателей, которые перешли из Hellevoetsluis , недалеко от Роттердама 26 апреля 1827 в Парамарибо , Суринам 24 мая, проведя 11 дней под паром на выход и больше о возвращении. Другой претендент - канадское судно SS  Royal William в 1833 году [11].

Британский гребной пароход SS  Great Western был первым пароходом, специально построенным для регулярных трансатлантических переходов, начиная с 1838 года. В 1836 году Isambard Kingdom Brunel и группа инвесторов из Бристоля сформировали Great Western Steamship Company, чтобы построить линию пароходов по маршруту Бристоль-Нью-Йорк. [12] Идея регулярного регулярного трансатлантического обслуживания обсуждалась несколькими группами, и в то же время была основана конкурирующая британская и американская компания Steam Navigation Company . [13] Дизайн Great Western вызвал споры критиков, которые утверждали, что она слишком велика. [12]Принцип, который понял Брюнель, заключался в том, что грузоподъемность корпуса увеличивается пропорционально кубу его размеров, в то время как водонепроницаемость увеличивается только пропорционально квадрату его размеров. Это означало, что большие корабли были более экономичными, что очень важно для дальних путешествий через Атлантику. [14]

Грейт Вестерн был обвязанным железом деревянным гребным пароходом с бортовыми колесами и четырьмя мачтами для подъема вспомогательных парусов. Паруса должны были не только обеспечивать вспомогательную движущую силу, но также использоваться в бурном море для удержания корабля на ровном киле и обеспечения того, чтобы оба гребных колеса оставались в воде, ведя корабль по прямой. Корпус был построен из дуба традиционными методами. Он был самым большим пароходом в течение одного года, пока британская и американская британская королева не вступили в строй. Построенный на верфи Patterson & Mercer в Бристоле, Great Western был спущен на воду 19 июля 1837 года, а затем отплыл в Лондон, где был оснащен двумя паровыми двигателями с боковым рычагом от фирмы Maudslay, Sons & Field., производя 750 лошадиных сил между ними. [12] Судно оказалось удовлетворительным в эксплуатации и инициировало трансатлантический маршрут, выступая в качестве модели для всех последующих атлантических пароходов.

Line Cunard «s RMS  Britannia начал ее первый регулярный пассажирский и грузовой сервис на пароходе в 1840 году, парусным из Ливерпуля в Бостон. [15]

В 1847 году революционный корабль SS  Great Britain , также построенный Брюнелем, стал первым кораблем с железным корпусом и винтовым приводом, пересекшим Атлантику. [16] SS Great Britain был первым кораблем, который объединил эти две инновации. После первого успеха своего первого лайнера SS Great Western 1838 года компания Great Western Steamship Company собрала ту же команду инженеров, которая так успешно сотрудничала раньше. Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на пике, пришел к власти, чтобы взять на себя полный контроль над дизайном корабля - положение дел, которое имело бы далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле., Англия. [17]

Великобритания в бассейне Камберленд , апрель 1844 года. Считается, что эта историческая фотография Уильяма Талбота является первой фотографией корабля.

Брюнель был дан шанс инспектировать Джон Laird «s 213 футов (65 м) (английский) канал пакета корабль Rainbow -крупнейшее железо- лущеного корабль затем в сервисно в 1838 году, и вскоре был преобразован в железном каркасе технологии. Он отказался от своих планов построить деревянный корабль и убедил директоров компании построить корабль с железным корпусом. [18] Преимущества железа заключались в том, что он намного дешевле дерева, не подвержен сухой гнили или древоточцам , а также его гораздо большая структурная прочность. Практический предел по длине с деревянным корпусом судна составляет около 300 футов, после чего коробления- прогиб корпуса при прохождении под ним волн становится слишком большим. Железные корпуса гораздо меньше подвержены заклиниванию, поэтому потенциальный размер корабля с железным корпусом намного больше. [19]

Весной 1840 года Брюнель также имел возможность осмотреть SS  Archimedes , первый винтовой пароход, построенный всего за несколько месяцев до этого пароходной компанией FP Smith's Propeller Steamship Company. Брюнель искала в методы повышения эффективности Великобритания ' гребных колес с, и приняла непосредственный интерес к новой технологии, и Смит, чувствуя престижный новый клиент для своей собственной компании, согласились одолжить Архимед в Brunel для длительных испытаний. [18] В течение нескольких месяцев Смит и Брунель испытали ряд различных гребных винтов на Архимеде , чтобы найти наиболее эффективную конструкцию - четырехлопастную модель, представленную Смитом.[18] На момент спуска на воду в 1843 году Великобритания была самым большим судном на плаву.

Последний крупный проект Брюнеля, SS  Great Eastern , был построен в 1854–1857 годах с целью связать Великобританию с Индией через мыс Доброй Надежды без каких-либо остановок для угля. Этот корабль, возможно, был более революционным, чем его предшественники. Он был одним из первых кораблей, построенных с двойным корпусом с водонепроницаемыми отсеками, и первым лайнером с четырьмя воронками. Он был самым большим лайнером на протяжении остальной части 19 века с валовой вместимостью почти 20 000 тонн и пассажировместимостью в тысячи человек. Корабль опередил свое время и пережил бурную историю, так и не использовавшись по назначению. Первым трансатлантическим пароходом, построенным из стали, был SS  Buenos Ayrean , построенный компаниейАллан Line Royal Mail Пароварки и ввод службы в 1879. [ править ]

Первое регулярное пароходное сообщение с Восточного побережья на Западное побережье Соединенных Штатов началось 28 февраля 1849 года с прибытием SS  California в залив Сан-Франциско . « Калифорния» покинула гавань Нью-Йорка 6 октября 1848 года, обогнула мыс Горн на оконечности Южной Америки и прибыла в Сан-Франциско, штат Калифорния, после четырехмесячного и 21-дневного путешествия. Первым пароходом, работавшим в Тихом океане, был гребной пароход Beaver , спущенный на воду в 1836 году для обслуживания торговых постов компании Hudson's Bay Company между Пьюджет-Саунд, Вашингтоном и Аляской.. [20]

Торговые пароходы дальнего следования [ править ]

Наиболее испытательный маршрут для пара пролегал из Великобритании или с восточного побережья США на Дальний Восток . Расстояние от любого из них примерно одинаковое, от 14 000 до 15 000 морских миль (от 26 000 до 28 000 км; от 16 000 до 17 000 миль), при движении вниз по Атлантике, вокруг южной оконечности Африки и через Индийский океан . [21] До 1866 года ни один пароход не мог перевезти достаточно угля, чтобы совершить это путешествие, и у него оставалось достаточно места для перевозки коммерческого груза.

Частичное решение этой проблемы было принято Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), использовав сухопутный участок между Александрией и Суэцем , соединив пароходные маршруты вдоль Средиземного моря, а затем через Красное море . Хотя это работало для пассажиров и некоторых дорогостоящих грузов, парусный спорт оставался единственным решением практически для всей торговли между Китаем и Западной Европой или Восточным побережьем Америки. Самым заметным из этих грузов был чай , который обычно перевозили в машинках для стрижки . [22]

Другим частичным решением стал паровой вспомогательный корабль - судно с паровой машиной, но также оснащенное парусным судном. Паровая машина использовалась только тогда, когда условия были неподходящими для плавания - при слабом или встречном ветре. Некоторые из них (например, Erl King ) были построены с гребными винтами, которые можно было поднимать над водой, чтобы уменьшить лобовое сопротивление при работе только под парусом. Эти корабли изо всех сил пытались добиться успеха на пути в Китай, поскольку стоячий такелаж, необходимый при плавании, был помехой при движении против встречного ветра, особенно в условиях юго-западного муссона, когда они возвращались с грузом нового чая. [23] Хотя вспомогательные пароходы продолжали конкурировать в торговле на Дальнем Востоке в течение нескольких лет (и это был Эрл Кингкоторый перевез первый груз чая через Суэцкий канал ), вскоре они перешли на другие маршруты.

Требовалось значительное улучшение топливной экономичности. В то время как котлы для паровых двигателей на суше могли работать при высоком давлении, Торговая палата (в соответствии с Законом о торговом мореплавании 1854 г. ) не разрешала судам превышать 20 или 25 фунтов на квадратный дюйм (140 или 170 кПа). . Составные двигатели были известным источником повышения эффективности, но обычно не использовались в море из-за низкого давления. Carnatic (1863) , корабль P&O, имел составной двигатель и достиг большей эффективности, чем другие корабли того времени. Ее котлы работали на 26 фунтов на квадратный дюйм (180 кПа), но полагались на значительный перегрев . [22]

Альфред Холт , который поступил в морскую инженерию и управление судами после обучения в области железнодорожного машиностроения, экспериментировал с давлением в котле 60 фунтов на квадратный дюйм (410 кПа) в Cleator . Холту удалось убедить Торговую палату разрешить такое давление в котле, и в партнерстве со своим братом Филиппом в 1865 году он запустил Agamemnon . Холт разработал особенно компактный составной двигатель и уделил большое внимание дизайну корпуса, создав легкий, прочный, легко управляемый корпус. [22]

СС Агамемнон (1865)

Эффективность комплекса давления котла Холта, составного двигателя и конструкции корпуса позволила кораблю развивать скорость 10 узлов на 20 тоннах угля в день. Этот расход топлива был экономией от 23 до 14 длинных тонн в день по сравнению с другими современными пароходами. Мало того, что нужно было везти меньше угля, чтобы проехать определенное расстояние, но и меньше пожарных требовалось для заправки котлов, поэтому расходы на экипаж и их жилое пространство были сокращены. Агамемнон смог отплыть из Лондона в Китай с остановкой для добычи угля на Маврикии на обратном и обратном пути, имея время в пути значительно меньше, чем у конкурирующих парусных судов. Холт уже заказал Агамемнону два родственных корабля.к тому времени, когда она вернулась из своей первой поездки в Китай в 1866 году, управляя этими судами на недавно сформированной Голубой воронке . Его конкуренты быстро скопировали его идеи для своих новых кораблей. [22]

Открытие Суэцкого канала в 1869 г. дало экономию расстояния в 3 300 морских миль (6 100 км; 3 800 миль) по маршруту из Китая в Лондон. [24] Канал не подходил для парусных судов, так как использование буксира было трудным и дорогостоящим, поэтому такая экономия расстояния была им недоступна. [22] Пароходы сразу же воспользовались этим новым водным путем и с началом чайного сезона 1870 года стали пользоваться большим спросом в Китае. Пароходы могли получать гораздо более высокую ставку фрахта, чем парусные суда, а страховая премия за груз была меньше. Пароходы, использующие Суэцкий канал, были настолько успешными, что в 1871 году только на верфях Клайда было построено 45 судов для торговли на Дальнем Востоке.[21]

Эра океанского лайнера [ править ]

RMS Oceanic , важный поворотный момент в дизайне океанских лайнеров

К 1870 году число изобретений , такие как гребной винт , с соединением двигателя , [25] и двигатель тройного расширения сделало транс-океаническую доставку в больших масштабах экономически жизнеспособных. В 1870 годе Уайт Стар Лайна «s RMS  Oceanic устанавливает новый стандарт для путешествий через океан, имея свой первый класс каюту миделя, с добавленной комфортабельностью больших иллюминаторов, электричества и проточной воды. [26] Размер океанских лайнеров увеличился с 1880 года, чтобы удовлетворить потребности миграции людей в Соединенные Штаты и Австралию.

RMS  Umbria [27] и ее родственный корабль RMS  Etruria были последними двумя лайнерами Cunard того периода, оснащенными вспомогательными парусами. Оба корабля были построены компанией John Elder & Co. из Глазго, Шотландия, в 1884 году. Они были рекордсменами по стандартам того времени и были самыми крупными лайнерами на тот момент, курсировавшими по маршруту Ливерпуль - Нью-Йорк.

RMS  Titanic был самым большим пароходом в мире, когда он затонул в 1912 году; последующее крупное затопление парохода было потоплением RMS  Lusitania в результате Первой мировой войны .

В 1912 году RMS  Titanic был самым большим пароходом в мире.

Спущенный на воду в 1938 году, RMS  Queen Elizabeth был самым большим пассажирским пароходом из когда-либо построенных. Спущенный на воду в 1969 году, RMS  Queen Elizabeth 2 (QE2) был последним пассажирским пароходом, который пересек Атлантический океан в запланированном линейном рейсе, прежде чем он был переведен на дизельные двигатели в 1986 году. Последним крупным пассажирским судном, построенным с паровыми турбинами, был Fairsky , спущенный на воду в 1986 году. 1984, [ ссылка необходима ] позже Atlantic Star , по сообщениям, продана турецким судоразделочным станкам в 2013 году.

Большинство роскошных яхт в конце 19-го и начале 20-го веков были паровыми (см. Роскошные яхты ; также яхты Cox & King ). Томас Эшетон Смит был английским аристократом, который вместе с шотландским морским инженером Робертом Напье предложил дизайн паровой яхты . [28]

Крушение парохода [ править ]

Закат парохода начался после Второй мировой войны . Многие из них были потеряны в войне, и судовые дизельные двигатели, наконец, превратились в экономичную и жизнеспособную альтернативу паровой энергии. Дизельный двигатель имел гораздо лучший тепловой КПД, чем поршневой паровой двигатель , и им было намного легче управлять. Дизельные двигатели также требовали гораздо меньшего контроля и обслуживания, чем паровые двигатели, и, как двигатель внутреннего сгорания, он не нуждался в котлах или водопроводе, поэтому был более экономичным по площади.

Эти корабли вольности были последним крупным пароход класса оснащен поршневыми двигателями. Последние корабли Victory уже были оснащены морскими дизелями, и вскоре после Второй мировой войны дизельные двигатели заменили пароходы и винджаммеры . Большинство пароходов использовались до своего максимального срока службы, и с 1960-х годов не было построено коммерческих океанских пароходов с поршневыми двигателями.

1970 – настоящее время [ править ]

RMS Mauretania , построенный в 1906 году и сестра RMS Lusitania , был одним из первых океанских лайнеров, использующих паровую турбину, и вскоре за ним последовали все последующие лайнеры.

Большинство пароходов сегодня приводится в движение паровыми турбинами . После демонстрации британским инженером Чарльзом Парсонсом своей яхты Turbinia с приводом от паровой турбины в 1897 году использование паровых турбин в качестве двигателя быстро распространилось. Cunard RMS Mauretania , построенный в 1906 году, был одним из первых океанских лайнеров, использовавших паровую турбину (с поздним изменением конструкции незадолго до закладки киля), и вскоре за ним последовали все последующие лайнеры. [29]

Большинство крупных кораблей крупных военно-морских сил приводились в движение паровыми турбинами, сжигающими бункерное топливо в обеих мировых войнах. Большие военно-морские корабли и подводные лодки продолжают эксплуатироваться с паровыми турбинами, используя ядерные реакторы для кипячения воды. NS Savannah , первое грузопассажирское судно с ядерной установкой, было построено в конце 1950-х годов как демонстрационный проект потенциального использования ядерной энергии. [30]

Тысячи кораблей свободы (с паровыми поршневыми двигателями) и кораблей Победы (с паротурбинными двигателями) были построены во время Второй мировой войны. Некоторые из них сохранились как плавучие музеи и иногда плавают: SS Jeremiah O'Brien , SS John W. Brown , SS American Victory , SS Lane Victory и SS Red Oak Victory .

Судно с паровой турбиной может быть либо с прямым движением (турбины, оснащенные редуктором, вращают непосредственно гребные винты), либо с турбоэлектрическим (турбины вращают электрогенераторы, которые, в свою очередь, питают электродвигатели, приводящие в движение гребные винты).

В то время как торговые суда с паровыми турбинами, такие как грузовые суда класса Algol (1972–1973), контейнеровозы ALP Pacesetter (1973–1974) [31] [32] и очень большие нефтеналивные суда, строились до 1970-х годов, Использование пара для судовых двигателей на коммерческом рынке резко сократилось из-за разработки более эффективных дизельных двигателей . Заметным исключением являются танкеры СПГ.которые используют в качестве топлива отпарный газ из грузовых танков. Однако даже там развитие двухтопливных двигателей вытеснило паровые турбины на нишевый рынок с долей рынка новостроек около 10% в 2013 году. В последнее время произошли некоторые разработки в гибридных электростанциях, где паровая турбина используется вместе с газом. двигатели. [33] По состоянию на август 2017 года новейшим классом судов с паровой турбиной являются танкеры для перевозки СПГ класса Seri Camellia, построенные Hyundai Heavy Industries (HHI) с 2016 года и состоящие из пяти единиц. [34]

Суда с ядерными двигателями - это в основном суда с паровыми турбинами. Котел нагревается не за счет тепла сгорания, а за счет тепла, выделяемого ядерным реактором. Большинство кораблей с атомными двигателями сегодня - это либо авианосцы, либо подводные лодки .

См. Также [ править ]

  • Пароход
  • Лопатка пароход
  • История паровой машины
  • Международные отношения великих держав (1814–1919) # Путешествие
  • Список паровых фрегатов ВМС США
  • Библиография ранней американской военно-морской истории
  • Озерные пароходы Северной Америки

Примечания [ править ]

  1. ^ Акцент здесь делается на корабле . До Архимеда было несколько успешных судов с винтовыми винтами, включая Фрэнсиса Смита Смита и Фрэнсиса Б. Огдена и Роберта Ф. Стоктона компании Ericsson. Однако эти суда были лодками, предназначенными для работы на внутренних водных путях, в отличие от судов , построенных для морских перевозок.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "пароход" . Оксфордский словарь английского языка (Интернет-изд.). Издательство Оксфордского университета. (Требуется подписка или членство в учреждении-участнике .)
  2. ^ ehs1926 (24.08.2017). «Глобализация и экономическое развитие: урок истории» . Долгая гонка . Проверено 14 ноября 2020 .
  3. ^ Carlton, 2012 с.23
  4. ^ Malster R (1971), Wherries & Водоемы , Лавенхемы, стр. 61.
  5. ^ Стивен, Л. (1894). DNB . Смит, старейшина и компания. п. 399 . Проверено 28 декабря 2017 .
  6. ^ "Пароходы / пароходы_dn_07" . artistaswitness.com . Проверено 28 декабря 2017 .
  7. ^ Croil, Джеймс (1898). Steam Navigation: и ее отношение к торговле Канады и США . В. Бриггс. п. 54 .
  8. ^ Корлетт, ЕЦБ (1993). «Глава 4: Винтовой пропеллер и торговое мореплавание 1840–1865». В Гардинере, Роберт; Гринхилл, доктор Бэзил (ред.). Пришествие пара - Торговый пароход до 1900 года . Конвей Маритайм Пресс Лтд., Стр. 96–100. ISBN 0-85177-563-2.
  9. ^ РИНА. «Справочник морских служб - акронимы RINA» . rina.org.uk . Проверено 28 декабря 2017 .
  10. ^ Thurston, 1891 pp.168-169
  11. ^ Croil, Джеймс (1898). Steam Navigation: и ее отношение к торговле Канады и США . В. Бриггс. п. 54 . SS Royal William.
  12. ^ a b c Корлетт, Юэн (1975). Железный Корабль: История СС Брюнеля Великобритания . Конвей.
  13. ^ Американское наследие (1991). Аннигиляция времени и пространства .
  14. ^ Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: запись атлантических паровых и моторных пассажирских судов с 1838 года до наших дней . Джон Де Графф. С. 41–45.
  15. ^ "История корабля" . Кунардеры.
  16. ^ «Краткая история» . Брунеля СС Великобритания.
  17. ^ "СС Великобритания " . Брюнель 200 . Проверено 31 декабря 2008 .
  18. ^ a b c Фокс, Стивен (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel и Great Atlantic Steamships . HarperCollins. С.  147–148 . ISBN 978-0-06-019595-3.
  19. ^ Фокс, Стивен (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel и Great Atlantic Steamships . HarperCollins. п. 144 . ISBN 978-0-06-019595-3.
  20. ^ "Бобер" . Ванкуверский морской музей. Архивировано из оригинала на 2007-09-28 . Проверено 26 ноября 2007 .
  21. ^ а б МакГрегор, Дэвид Р. (1983). Машинки для стрижки чая, их история и развитие 1833-1875 гг . Conway Maritime Press Limited. ISBN 0-85177-256-0.
  22. ^ а б в г д Джарвис, Адриан (1993). «Глава 9: Альфред Холт и составной двигатель». В Гардинере, Роберт; Гринхилл, доктор Бэзил (ред.). Пришествие пара - Торговый пароход до 1900 года . Конвей Маритайм Пресс Лтд., Стр. 158–159. ISBN 0-85177-563-2.
  23. ^ Кларк, Артур Х. (1911). Эра кораблей Clipper, воплощение известных американских и британских кораблей Clipper, их владельцев, строителей, командиров и экипажей 1843-1869 гг . Сыновья Г.П. Патнэма, Нью-Йорк и Лондон, издательство Knickerbocker Press. С. 331–332.
  24. ^ Управление Суэцкого канала http://www.suezcanal.gov.eg
  25. ^ Dawson, Чарльз (ноябрь 1999), "СС Фетида, экспериментальный Daring", Зеркало Моряка , 85 (4): 458-62, DOI : 10,1080 / 00253359.1999.10656768.
  26. ^ "БЕЛАЯ ЗВЕЗДНАЯ ЛИНИЯ" . Красный пыльник. Архивировано из оригинала на 2010-08-19.
  27. ^ «Умбрия» . Крис 'Кунард Пейдж. Архивировано из оригинала на 2010-04-06.
  28. ^ Dawson, журнал, 2006 , p.331ff
  29. ^ Макстон-Грэм, Джон (1972). Единственный способ переправиться . Нью-Йорк: Книги Кольера. п. 15.
  30. ^ МакКэндлиш, Лаура (13 мая 2008). «Саванна звонит в Балтимор» . Балтиморское солнце . п. D1.(Требуется покупка)
  31. ^ "APL: История - Хронология: 1960-настоящее время, 1970" . Сентябрь 2014 г.
  32. ^ «APL: История - Избранные сосуды, президент Джефферсон» . Сентябрь 2014 г.
  33. ^ Есть ли еще коммерческое будущее у судовых паровых турбин? Судовая силовая установка и вспомогательное оборудование, 30 марта 2016 г. Проверено 11 марта 2017 г..
  34. ^ Универсальная серия танкеров для перевозки сжиженного природного газа для Малайзии The Motorship: информация для профессионалов в области морских технологий 04AUG2017. Проверено 5 августа 2017 г..

Библиография [ править ]

  • Армстронг, Роберт (1859). Скоростная паровая навигация и совершенство парохода . E. & FN Spon, Лондон. п. 59. Электронная книга
  • Беннетт, Фрэнк М. (1897). Паровой флот США . Издательство Warren & Company, Филадельфия. п. 502. ISBN 1176467921 , URL- адрес электронной книги 2 
  • Брэдфорд, Джеймс С. (1986). Капитаны старого парового флота: Создатели американской традиции, 1840–1880 гг . Издательство военно-морского института, стр. 356, ISBN 9780870210136 , URL 
  • Канни, Дональд Л. (1998). Флот Линкольна: корабли, люди и организация, 1861–1865 . Издательство Военно-морского института. п. 232, URL
  • Карлтон, Джон (2012). Морские гребные винты и движители . Баттерворт-Хайнеманн. п. 544. ISBN 9780080971230., URL
  • Доусон, Чарльз (2006). "Паровая яхта Томаса Эшетона Смита". Зеркало моряка . 92 (3): 331 и далее.
  • Дикинсон, Генри Винрам (1913). Роберт Фултон, инженер и художник: его жизнь и творчество . Джон Лейн, Нью-Йорк, Лондон. п. 333., Электронная книга
  • Ламберт, Эндрю (1984). Линкоры переходного периода, создание парового боевого флота 1815–1860 гг . Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-315-X 
  • Махан, Альфред Тайер , n (1907). р: От паруса к пару: воспоминания о морской жизни . Harper & Brothers, Нью-Йорк, Лондон, стр. 325. Электронная книга
  • Тихоокеанская почтовая пароходная компания (1867 г.). Эскиз нового маршрута в Китай и Японию . Тернбулл и Смит, Сан-Франциско. п. 104. Электронная книга
  • Сьюолл, Джон Смит (1905). Журнал капитанской канцелярии: приключения в Китайских морях . JS Sewall. п. 278. Электронная книга
  • Терстон, Роберт Генри (1891). Роберт Фултон: его жизнь и ее результаты . Додд, Мид и компания, Нью-Йорк. п. 194. Электронная книга
  • Вальске, Стив (2011). Блокадная почта времен гражданской войны: 1861 - 1865 гг . Выставка Стива Вальске на WESTPEX 2011. стр. 32. URL

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Куарштейн, Джон В. (2006). История броненосцев: сила железа над деревом . История Press. п. 284. ISBN 9781596291188. Книга

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с пароходами на Викискладе?
  • Коллекция фотографий транспорта - библиотека Вашингтонского университета