Линия Холместранд – Хвиттингфосс ( норвежский язык : Holmestrand – Hvittingfossbanen ) или HVB - это заброшенная железная дорога между Холместрандом и Хвиттингфоссом в Норвегии . Он состоял из двух участков: 13,4 км (8,3 мили) линии от Холместранда до Хиллестада и 10,4 км (6,5 миль) от Хофа до Хвиттингфосса . Две части были соединены 6-километровым (4 -мильным ) участком линии Тёнсберг-Эйдсфосс . На станции Holmestrand линия, соединенная с линией Vestfold.из государственных железных дорог Норвегии . HVB был открыт 30 сентября 1902 года и закрыт 1 июня 1938 года. Основным назначением линии была транспортировка древесной массы в Хвиттингфосс, хотя она также использовалась для пассажирских перевозок до 1931 года.
Линия Холместранд – Хвиттингфосс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Родное имя | Холместранд – Хвиттингфоссбанен | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Статус | Заброшенный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Владелец | Вестфолд Приватбанер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Термини | Holmestrand Hvittingfoss | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Услуга | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Тип | железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Система | Норвежские железные дороги | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Оператор (ы) | Вестфолд Приватбанер | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Открыт | 30 сентября 1902 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Закрыто | 1 июня 1938 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Длина линии | 29,80 км (18,52 миль) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Кол-во треков | Одинокий | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Персонаж | Фрахт целлюлозы | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ширина колеи | 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Электрификация | Нет | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Скорость работы | 30 км / ч (19 миль / ч) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Маршрут
Узкоколейная железная дорога протяженностью 30 километров (19 миль) совершила крутой подъем от Холместранда до Хвиттингфосса. Он имел максимальный уклон 2,5 процента, минимальный радиус кривой 100 метров (330 футов) и вес пути 17,5 кг / м. В Холместранде очередь следовала зигзагообразным узором вверх по холму, заставляя поезда возвращаться на станцию Холместанд. Находится выше от Холместранда в 300 метрах (980 футов) - единственная на линии. [ требуется уточнение ] От Холместранда до Хиллестада длина линии составляет 13,4 км (8,3 мили). Там он проходит одновременно с линией Тёнсберг-Эйдсфосс на протяжении 6 километров (4 мили), затем снова разделяется в Хофе и проходит 10,4 километра (6,5 миль) до Хвиттингфосса. [1]
В Холместранде был ответвление на компанию Nordisk Aluminium, которая использовалась в качестве ответвления линии Вестфолд до 1984 года [2].
В Холместранде навес для локомотивов все еще используется, хотя рост городов удалил все остальные остатки линии. Загородная выездная улица используется как загородная улица. Туннель вышел из строя, но оттуда полосу отчуждения используют как тропу. К Хиллестаду железная дорога проходила по мелиорированным сельскохозяйственным угодьям. Последние несколько километров в сторону Хиллестада маршрут используется как лесная дорога. От Хофа полосы отвода больше нет, но на последнем участке до Хвиттингфосса дорога остается лесной. Сохранились вокзал и грузовой дом. [3]
История
Планирование
Предложения о Линии Вестфолл возникли в конце 1860-х годов и ускорились до 1870-х годов. [4] Графство было разделено в том месте, где должна проходить линия, с тремя основными предложениями: вдоль берега Осло-фьорда , вдоль Эйкерен до Эйдсфосса и по внутреннему маршруту до Тёнсберга и через Лагендален до Ларвика . [5] Альтернатива Eidsfoss позволила линии пройти через область с хорошим доступом к пиломатериалам, которые железная дорога могла бы способствовать экспорту. Основным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров длиннее, чем через побережье. [6] Другие второстепенные планы включали линию Сварстад, которая должна была пройти от Хортена через Скоппум и Сварстад до Хвиттингфосса. В основном его рассматривали как дополнение к Лагендальской линии, если бы она была построена. [7] Вопрос не был решен до тех пор, пока 8 июня 1875 года парламент не проголосовал за прибрежный маршрут. Узкоколейная линия Вестфолд, в то время называемая Линией Ярлсберга, открылась в 1881 году. [8]
В 1890-х годах инженер К.Ф. Мелби предложил построить линию Сварстад. Было предложено ответвиться от линии Вестфолд на станции Скоппум , той же станции, от которой ответвляется линия Хортена . Она была предложена как второстепенная железная дорога с целью дешевого строительства, в результате чего она была спроектирована с резкими поворотами и крутыми уклонами. База в Скоппуме позволяла кратчайшее расстояние до береговой станции. [9] Линия была предложена пройти по Ундрамсдалу, Фосаасу, через Фоссан , Файринг , Холт, Сьюве, Вивестад и Вассос до Сварстада. В таком случае ИТ пошло бы на север через Лагендален в Хвиттингфосс. Это дало не слишком сложную конструкцию, позволяющую снизить затраты. [10] Линия получила поддержку в Хортене, и единоличным решающим голосом муниципальный совет проголосовал за грант в размере 150 000 норвежских крон на общую сумму 1,4 миллиона норвежских крон в счет предполагаемых затрат на строительство. Однако он не нашел поддержки в других политических организациях и вскоре был ликвидирован. [7]
Вместо этого предпочтение было отдано более короткой линии от Холместранда до Хвиттингфосса. [7] Главный стимул к строительству железной дороги был вызван компанией Vittingfoss Brug. Целлюлозный завод был создан Andrers Olai Handeborg в 1872. Несмотря на то, расположен в хорошем месте по отношению к власти и доступу к пиломатериалу, его внутреннее расположение сделало транспортировку пульпы трудно. В 1874 году он купил паровой трактор , но из-за плохого качества дороги им было трудно пользоваться, и вскоре от него отказались. Поэтому компания стала утверждать, что ей нужна железная дорога. [11] Хандеборг потерял большую часть своего состояния во время краха фондового рынка в 1899 году, и завод был передан банкам. В 1902 году они продали его британскому издателю Эдварду Ллойду, и компания приняла название Vittingfoss Bruk. [12]
Спрос на строительство железной дороги до Хвиттингфосса явился ответом на планирование линии Тёнсберг – Эйдсфосс. С точки зрения интересов Холместранда, они были обеспокоены тем, что город потеряет прилегающую территорию в пользу Тёнсберга и, следовательно, его основу для торговли. Был создан комитет, в который вошли Берч, Н.Г. Берг и Хр. Bettum. Они пришли к выводу, что железную дорогу следует строить как можно дешевле, и предложили, чтобы 750 мм ( 2 фута 5+1 / 2 , в)датчикбудет использоваться. Это вызоветпрорыв колеив Холместранде, но комитет утверждал, что почти все движение будет переведено на лодки в Холместранде, так что это не повлечет за собой больших затрат. Hvittingfoss Brug поддержала более узкую колею и предложила выкупить акции на сумму более 100 000 норвежских крон, если она будет выбрана. Комитет также предложил сократить линию, построив часть ее в видезубчатой железной дороги, что позволит использовать более крутые уклоны. [13]
Строительство
Железная дорога была одобрена парламентом 24 июля 1896 года одновременно с линией Тёнсберг-Эйдсфосс. Первоначальный бюджет составлял 728 000 норвежских крон. Линия должна была быть построена и эксплуатироваться как частная железная дорога. [14] Строительство линии Тёнсберг-Эйдсфосс началось в 1898 году, и эта линия была построена с длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), такой же, как линия Вестфолд. Поскольку HVB хотел иметь такую же толщину, что и TEB, чтобы обеспечить параллелизм, размер HVB был изменен на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Альтернативой было строительство секции с двойным манометром . Этот вопрос привел к разногласиям между сторонами, но, в конце концов, целлюлозно-бумажный комбинат согласился сохранить финансирование, несмотря на изменение колеи. Было предложено электрифицировать железную дорогу, но затраты в размере 250 000 норвежских крон не окупились и поэтому были списаны. [13]
Линия обследовалась дважды, последняя использовалась для большей части строительства. [13] Можно выбрать две основные альтернативы на общем участке с TEB, при этом линия через Østbygden будет отклонена в пользу одной из них к северу от Hillestadvannet. На поздних стадиях планирования было предложение увеличить минимальный радиус кривой со 100 до 150 метров (от 330 до 490 футов), но оно было отклонено после того, как правительство не выделило дополнительное необходимое финансирование. Одной из основных задержек во время строительства был туннель Иннлофьеллет, который пострадал от нескольких оползней, один из которых частично затопил город. [15]
В Холместранде было предложено пять альтернатив, которые по-разному включали совместное использование станции Холместранд NSB или строительство отдельной станции. Муниципальный совет поддержал 20 ноября 1900 года альтернативу с отдельной станцией на городской площади с ответвлением через Гаузен до станции NSB. Приблизительная стоимость 43 000 норвежских крон, это была самая дешевая альтернатива. NSB воспротивился этому, заявив, что это может вызвать у них проблемы с работой на станции Холместранд, но 26 августа 1902 года разрешил строительство соединительной линии [16].
Прокладка постоянного пути началась 28 сентября 1901 г. [17] Стоимость строительства составила 881 000 норвежских крон, [14] из которых государство выплатило 364 000 норвежских крон. Остальное оплачивали муниципалитеты, частные лица и компании. [13] С увеличением колеи до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) 28 марта 1896 года было выделено еще 100 000 норвежских крон. [15] Штат увеличил свои инвестиции в два раза больше, поскольку расходы продолжали расти, на основании решений парламента для повышение на 74 000 норвежских крон 29 мая 1900 года и повышение на 30 000 норвежских крон 20 мая 1902 года. Это увеличение финансирования было встречено с таким же увеличением местного финансирования. [14] Несчастный случай со смертельным исходом произошел 1 октября 1902 года, когда проводилась заключительная проверка. Инспектор не был проинформирован о дополнительном техническом обслуживании путевого поезда, и он был сбит на путях. Официальное открытие состоялось на следующий день, 2 октября 1902 г. [17]
Ранняя эксплуатационная история
HVB и TEB подписали соглашение о работе параллельного участка. На TEB была возложена оперативная ответственность, хотя обе железные дороги могли ее использовать. Вся перегрузка должна была проходить на станции Хиллестад . Обе компании сохранили свою выручку, в то время как HVB компенсировала TEB часть эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание. Сюда входило, что две линии разделят шестую часть административных расходов TEB, исходя из количества поездов и доходов от параллельного участка. Любые обновления раздела будут разделены между двумя компаниями. [18] Операционные расходы были разделены на основе соотношения количества поездов и количества осей. Если две компании не смогут прийти к согласию в расчетах, начальник округа NSB в Драммене выступит в качестве арбитра. [19]
HVB купила первые два паровоза у Krauss & Co. в Германии. Они были пронумерованы 1 и 2 и назывались Холместранд и Виттингфосс . Также компания купила три двухосных легковых и двадцать четыре грузовых вагона. В 1902 году Holmestrand был продан TEB из-за проблем с локомотивами. [20] Железная дорога купила три пассажирских вагона, в одном из которых также было купе второго класса. Хотя он имел стандарт, почти сопоставимый с первым классом NSB, от него было мало пользы, и почти все пассажиры путешествовали третьим классом. [21]
У железной дороги был смешанный прием в интерьере. С одной стороны, это был быстрый и эффективный способ добраться до прибрежных городов, но многие фермеры потеряли важный дополнительный доход после того, как они больше не нуждались в транспортных услугах для Vittingfoss Bruk. Первый полный год эксплуатации, в 1903 году, привел к переводу 19 446 пассажиров и прибыли в размере 1556,71 норвежских крон. В следующем году количество пассажиров резко увеличилось до 45 418 человек. Также увеличились перевозки с 10 887 до 25 820 тонн. Это потребовало закупки дополнительного подвижного состава. Новые грузовые вагоны были построены на Eidsfoss Verk, а новый локомотив был построен Thune . [21] Построенный в октябре 1904 года, он также назывался Holmestrand и был идентичен классу, строящемуся для Lier Line . Четвертый локомотив для железной дороги Thune поставил в 1909 году. К тому времени на железной дороге было 53 товарных вагона. [20] В 1910 году прибыль компании составила 29 714 норвежских крон. [22]
Перевалка между HVB и NSB первоначально стоила HVB 38,25 норвежских крон за машину. Расположение путей от Гаузена до станции Холместранд вызвало эксплуатационные трудности для NSB, в результате чего был построен новый соединительный путь. [16] Новое отделение также обслуживает Nordisk Aluminium . В 1907 году HVB перевалил 114 тонн экспресс-грузов и 13 553 тонны обычных грузов в NSB. Автомобили HVB проехали 8 042 км (4997 миль) по линиям NSB. Годовые объемы варьировались: экспресс-грузы до 20 тонн, а обычные грузы - 878 тонн к 1911 году. Затем грузооборот вырос, достигнув 140 и 5600 тонн, соответственно, в 1920 году. [2] Пиковый груз в размере 73 196 тонн был перевезен в 1915 году. [20]
Хотя HVB был прибыльным, по прошествии первых лет TEB не смог заработать на своей работе. Поэтому возникло предложение, чтобы HVB взял на себя все операции к северу от Хиллестада и переместил южную часть TEB в пригородную линию на Тёнсберг . Предложение поступило от правления HVB, которое увидело возможность использования существующей бригады и подвижного состава для управления поездами от Эйдсфосса до Холместранда. [23] Это увеличило бы количество ежедневных служб от Хиллестада до Холместранда с двух до четырех. Эти предложения были отклонены муниципальными советами Тёнсберга, Вэ и Рамнеса , которые владели крупными пакетами акций TEB. [24]
Пассажирский транспорт из Хвиттингфосса увеличивался до 1910-х годов, когда он стабилизировался на уровне около 50 000 пассажиров в год, прежде чем достигнуть пика в 90 910 пассажиров в 1918 году. [20] Однако высокие цены на уголь привели к увеличению эксплуатационных расходов, даже несмотря на то, что железная дорога частично начала использовать древесину в качестве топливо. В 1918 году компания имела дефицит в размере 30 293 норвежских крон. В следующие два года количество пассажиров упало на треть, а затраты компании на топливо увеличились с 80 424 до 156 540 норвежских крон. [25] Компания терпела убытки до 1923 года, когда трафик снова начал расти. Самая высокая прибыль, 61 602 норвежских кроны, была зафиксирована в 1925 году. В следующем году станция Хазестад сгорела в результате пожара [26], и пристань в Холместранде обрушилась, потому что она не могла выдержать количество хранившейся там целлюлозы. В последующие годы грузопоток продолжал падать. [27] Патронаж до конца 1920-х годов, когда перевозилось от 20 000 до 30 000 пассажиров в год. [20]
Автобусное сообщение через Логендален началось в 1910 году, обеспечивая рейсы из Виттингфосса в Конгсберг и Ларвик . В 1923 году правительство решило взять маршрут на себя, отчасти в качестве компенсации за то, что долина не получила железную дорогу. Ответственность была возложена на NSB, чье автобусное подразделение начало движение из Ларвика через Сварстад в Конгсберг. Основная задача заключалась в том, чтобы найти подходящий автомобиль для работы в зимнее время. [28] Услуга включала один ежедневный маршрут до Виттингфосса, который соответствовал поезду. [29] Маршрут не был благоприятным для железнодорожной компании. Автобусное сообщение дало небольшой новый трафик железной дороге, в то время как железная дорога обеспечивала значительный трафик автобусному сообщению, хотя между ними переправлялось мало пассажиров. [30]
Прекращение обслуживания пассажиров
Все услуги на линии представляли собой составы смешанного состава, что приводило к длительным остановкам на станции для погрузки и разгрузки груза. Поезда будут задерживаться, из-за чего пассажиры будут ездить на внеплановых автобусах. HVB подумывала о покупке дрезины и позаимствовала один у NSB, но обнаружила, что он недостаточно мощный, чтобы преодолевать крутые подъемы. Вместо этого в 1925 году компания купила автобус, который должен был совершать одно ежедневное круглое сообщение между Хвиттингфоссом и Холместрандом. [31] К 1927 году дефицит компании увеличивался. Государство гарантировало 18 000 норвежских крон, но потребовало, чтобы оставшиеся убытки были покрыты муниципалитетами. Предлагалось сократить расходы за счет закрытия мастерской в Холместранде. HVB попыталась заключить сделку с NSB, в которой последний будет эффективно субсидировать техническое обслуживание, но NSB отклонил это предложение. В результате в Холместранде было сокращено несколько рабочих мест, и техническое обслуживание продолжилось, как и прежде. Дополнительная экономия средств была достигнута за счет сокращения содержания пути до минимума. HVB испытала резкое увеличение числа пассажиров до 51 442 в 1928 году, просто чтобы увидеть, как оно упало до 25 000 в следующем году и до 21 157 в 1930 году. [32]
HVB попыталась увеличить свой трафик за счет снижения тарифов как на пассажиров, так и на грузы. Компания также заметила, что многие грузоотправители перегружали автомобили. В дополнение к потере дохода, если автомобиль должен был продолжать работать в NSB, его часто приходилось переваливать за счет HVB. Особенно это касалось пиломатериалов. Простой способ измерить их вес на небольших станциях не был решен до тех пор, пока не было обнаружено, что правильно загруженный автомобиль просто позволит спичечной коробке поместиться между рамой автомобиля и пружиной тележки. [33] 27 января 1931 года компания объявила о своем намерении остановить движение всех пассажирских поездов с 1 марта. Это дало бы экономию средств в размере 30 000 норвежских крон, поскольку все сотрудники, которые работали с экспедицией пассажиров, могли быть уволены, что уменьшило количество сотрудников на промежуточных станциях с тридцати до семи. Компания расширит автобусное сообщение, от чего рассчитывала получить прибыль. Поезда можно оптимизировать с учетом расписания грузовых перевозок, что даст дополнительную экономию средств. Автобус не был доставлен до сентября, что отсрочило прекращение пассажирских перевозок до 27 сентября. В 1932 году компания смогла получить прибыль в размере 157 норвежских крон. [34]
Закрытие движения пассажирских поездов вызвало неоднозначную реакцию. С одной стороны, до Холместранда можно было добраться на час раньше, но с другой стороны, поездка была гораздо менее комфортной. [35] Это отчасти было вызвано тем, что построенная дорога была на 7 километров короче железной дороги, так как по ней можно было преодолевать более крутые подъемы. [3] С 1932 года Хвиттингфосс Брук начал более жесткую позицию в переговорах с железной дорогой. Они заказали часть фрахта целлюлозы водителям грузовиков и потребовали скидки от железнодорожной компании. Это привело к тому, что в том году HVB понесла убыток в размере 5000 норвежских крон. В следующем году Hvittingfoss Bruk прекратила отправку любых грузов с HVB, что сильно повлияло на HVB. Правление компании начало интенсивные переговоры по поиску новых источников дохода или направлений сокращения расходов и предложило как закрыть линию, так и слияние с TEB. [35]
Слияние и закрытие
NSB провела исследование, чтобы заглянуть в будущее HVB и TEB. В отчете рекомендуется, чтобы ответвление от Эйдсфосса и Хвиттингфосса шло к Холместранду, а участок от Хиллестада до Тёнсберга. [36] К тому времени Хвиттингфосс Брук был куплен муниципалитетом Тёнсберга, и, чтобы сохранить перевалочные работы в городском порту, муниципальный совет настоял на том, чтобы целлюлозный завод отправлял целлюлозу в Тёнсберг, а не на более короткий и экономичный путь в Холместранд . Это было встречено сопротивлением в Холместранде, поскольку, по оценкам, 44 человека потеряли работу, и Viking Melk , возможно, пришлось бы закрыть. [37]
Для рационализации работы HVB и TEB были объединены 23 августа 1934 года путем создания новой железнодорожной компании Vestfold Privatbaner. Холместранд выразил протест против расположения головного офиса в Тёнсберге и решил не покупать акции компании. Это еще больше снизило их влияние на линию и операции. [38] У Vestfold Privatbaner были проблемы с экономикой, так как Hvittingfoss Bruk неоднократно прекращал производство. [37] Таким образом, в 1936 году директор железнодорожной компании начал процесс закрытия участка от Хиллестада до Холместранда, а с 1936 года на этом участке курсировали только нерегулярные поезда. В результате молодежной ярмарки 13 июня 1937 года было запущено несколько чартерных поездов. Последний прибыльный поезд представлял собой серию незавершенных грузовых поездов, построенных Eidsfoss Verk. Из-за неопределенного будущего линии они решили перенести производство в Сундленд в Драммене, а недостроенные автомобили отправили через HVB. [39]
Наследство
Norsk Privatebane Historisk Selskap была основана в 1967 году с целью создания исторической железной дороги . Сначала он попытался обосноваться на станции Копстад, но вместо этого остановился на станции Клеппен. В то время он был невредим, с полным инвентарем, включая такие предметы, как полное хранилище неиспользованных билетов. [40] Было идентифицировано несколько железнодорожных вагонов, большинство из которых использовалось в качестве кабин. Один человек предложил подарить два вагона с оригинальным интерьером и окраской, но после того, как разрешение на строительство было отклонено, он вместо этого решил сжечь их дотла. Представитель отправился в Швецию, где смог приобрести узкоколейный подвижной состав. [41] Расчистка линии в Хиллестаде началась в мае 1968 года, и здание станции в Клеппене пытались перевезти в Хиллестад. Однако грузовик, перевозивший здание, попал в аварию, и здание было разбито. Энтузиазм по поводу наследия угас. [42]
Смотрите также
- Узкоколейные железные дороги в Норвегии
Рекомендации
- ^ Aspenberg 1994 , стр. 153.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 26.
- ^ а б Аспенберг 1994 , стр. 155.
- ^ Якобсен 1996 , стр. 12.
- ^ Якобсен 1996 , стр. 13.
- Перейти ↑ Broch 1936 , p. 98.
- ^ a b c Якобсен 1993 , стр. 5.
- ^ Якобсен 1996 , стр. 16.
- ^ Якобсен 1996 , стр. 143.
- ^ Якобсен 1996 , стр. 144.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 83.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 89.
- ^ a b c d Якобсен 1993 , стр. 7.
- ^ а б в Аспенберг 1994 , стр. 152.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 11.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 24.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 13.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 28.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 29.
- ^ а б в г д Аспенберг 1994 , стр. 154.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 42.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 43.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 45.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 46.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 50.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 51.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 53.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 55.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 56.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 57.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 60.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 61.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 62.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 63.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 64.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 164.
- ^ a b Якобсен 1993 , стр. 167.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 165.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 168.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 203.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 204.
- ^ Якобсен 1993 , стр. 205.
Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0.
- Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
- Брох, Just (1936). Av Norges statsbaners history: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (на норвежском языке). 2 . Осло: Каппелен.
- Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN 82-05-25294-7.
- Якобсен, Асбьёрн Н. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (на норвежском языке). Гальеберг: А. Н. Якобсен. ISBN 8299291402.
- Якобсен, Асбьёрн Н. (1996). Jernbaneminner фра Вестфолд (на норвежском языке). Гальеберг: А. Н. Якобсен.