Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

BR Standard Class 7 70034 Thomas Hardy на Ливерпуль-стрит с The Hook Continental , 1955 год.

Крюк Continental был пассажирский поездпроходящий между London «s Станция Liverpool Street и Гарвич Parkeston Quay , где это связано с ночной паромной плавания на крюк Голландии в Нидерландах . Он был представлен как названный экспресс Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER) в 1927 году [1] и был частью маркетинговой стратегии, продвигавшей концепцию почти беспрепятственного путешествия из Лондона в ночное время во многие европейские пункты назначения с использованием собственных судов компании и железнодорожное сообщение от Крюка Голландии.

Предыдущая услуга [ править ]

Экспресс-служба существовала при эксплуатации Великой Восточной железной дороги (GER) до объединения железнодорожных компаний, и в 1904 году GER произвела свой первый коридорный поезд из 13 вагонов специально для этой службы. Это был также первый поезд GER, который полностью обогревается паром, и паровозы Claud Hamilton 4-4-0 были оборудованы для снабжения его паром. [2]

Изголовья [ править ]

Первоначально в поезде было простое изголовье с надписью «Крюк Голландии» наверху дымовой коробки, но позже это название было изменено на «Континентальный крюк», и на каждой стороне определенного артикля находились британские и голландские флаги. Его также несли наверху дымовой коробки. [3] Пример аналогичного изголовья "Day Continental" можно увидеть в Национальном железнодорожном музее .

Новый подвижной состав [ править ]

1925 [ править ]

В 1925 году был введен в эксплуатацию новый состав, состоящий из одиннадцати тележек и двух пульманов, но это считалось очень сложным поворотом из-за веса поезда и подъемов на Бетнал-Грин и Брентвуд , с ограничениями скорости через Челмсфорд и Колчестер. , за которым последовали серьезные ограничения на перекрестке в Маннингтри . Масса тары составляла 430 тонн при брутто до 455 тонн, и она составляла «верхнее звено» [ требуется пояснение ]в сарае Паркстон, где за эту работу отвечали четыре бригады машинистов. Использовались исключительно самолеты класса 4-6-0 B12 / "1500", и поезду было разрешено 82 минуты проехать 68,9 миль для спуска вниз. [4] [5]

1936 [ править ]

Еще один новый и более роскошный состав был представлен в 1936 году с тем же составом, что и комплект 1925 года, и весом 443 тонны. Иногда к этому добавлялась дополнительная тележка, и к этому времени обязанности были взяты на себя «Sandringham» или «B17» Gresley 4-6-0 , хотя их характеристики никогда не считались значительно лучше, чем у более ранних GER 1500, особенно после последних. были оснащены более крупными котлами. [6] [7]

Вторая мировая война [ править ]

Служба прекратилась сразу же с началом Второй мировой войны , три корабля на службе Hook были реквизированы для военной службы, и она вновь открылась только в ноябре 1945 года с тремя рейсами в неделю. Из трех судов SS  Amsterdam было потеряно, а SS  Vienna было куплено правительством в качестве военного авианосца, оставив SS  Prague для обслуживания службы. [8]

Послевоенное [ править ]

Летом 1947 года обслуживание было восстановлено до повседневного, с прибытием более быстрого и вместительного «Арнема» с верфи Джона Брауна на Клайдбанке . [9] Томпсон класс B1 4-6-0s взял на себя обязанность в то время от B17s и продолжался в качестве основного локомотива на поезде до «Britannia» 4-6-2 Pacifics доступности, после чего они обеспечили движущую силу за любые услуги по оказанию помощи, необходимые до вывода паровозов в районе Грейт-Истерн. [3]

Поезда помощи [ править ]

В периоды пиковой загруженности летом середины 1950-х годов, особенно в пятницу вечером, будет курсировать дополнительный паром, для чего потребуется несколько поездов помощи. Летом 1957 года через 10 минут после главного поезда ходил второй поезд с тремя дополнительными рельефами, доступными по мере необходимости. Только один из этих рельефов будет останавливаться на промежуточной станции, Колчестер , и рекламироваться будет только главный поезд. [10]

Операционные проблемы [ править ]

С оперативной точки зрения тот факт, что вечерние отправления происходили после периода основного ажиотажа на Ливерпуль-стрит, был полезен, но поезда, идущие утром, прибывали на утренний пик, и любые задержки, вызванные поздним прибытием парома, создавали трудности с поиском путей и пропускной способности на Ливерпуль-стрит. В рабочем расписании прописаны различные альтернативные пути на случай необходимости. Небольшим бонусом было то, что паромы из Нидерландов получили дополнительный час на рейс из-за разницы во времени. [7]

Распределение "Британии" [ править ]

Главный поезд в обоих направлениях в середине 1950-х годов буксировал Britannia 4-6-2, и Стратфорд принял политику выделения 70000 Britannia, когда это возможно. Локомотив был выделен и обслуживался компанией Stratford, но управлялся командой Parkeston . [11] К тому времени вес поезда вырос до 485 тонн тары и до 520 тонн брутто, а разрешенное время было фактически увеличено до 90 минут по сравнению с 82 в 1912 году. [12]

Сроки [ править ]

Главный поезд должен был прибыть за 30–35 минут до отплытия парома, и его прибытие часто совпадало с обязательной проверкой звукового сигнала на пароме. [ необходима цитата ] Во время того периода расцвета пара, свист локомотива класса «Британия » получил очевидный отклик с корабля. Звук свистка поезда был предупреждением персоналу станции, что он приближается, скрытый из виду из-за разветвленной системы подъездных путей, поскольку это займет несколько минут, так как на корабль пересылается большое количество почты и багажа.

Билеты [ править ]

За исключением очень исключительных обстоятельств, пассажиры должны были иметь билеты на паром, чтобы им было разрешено путешествовать на этом маршруте.

Снятие [ править ]

По мере изменения характера путешествий, увеличения количества паромов, сопровождаемых автомобилями, и большей доступности авиаперевозок, количество пеших пассажиров снизилось, и в мае 1987 года The Hook Continental была прекращена. На смену этому пришла остановка с ограниченным сроком службы в Харвич Интернэшнл и обратно, которая была приурочена к ночным рейсам Hook of Holland , который был расписан и продавался как Admiral de Ruyter . [13]

См. Также [ править ]

  • Dutchflyer
  • Список названных пассажирских поездов Соединенного Королевства

Ссылки [ править ]

  1. ^ Хьюз, Джеффри (1986). ЛНЕР . Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 152 . ISBN 0-7110-1428-0.
  2. ^ Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога . Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 155. ISBN 0-7110-0659-8. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ a b Свингер, Питер (1994). Сила B1 . Йовил: Оксфорд Паблишинг. Раздел: Поезда с названием. ISBN 0-86093-445-4.
  4. ^ Бонавиа, Майкл Р. (1982). История ЛНЭР: 1. Первые годы, 1923–33 . Лондон: Издательство Гильдии. п. 44. CN 4143.
  5. ^ Аллен, Сесил Дж. (Апрель 1947 г.). Титулованные поезда Великобритании . Лондон: Ian Allan Ltd., стр. 66.
  6. ^ Бонавиа, Майкл Р. (1982). История ЛНЭР: 2. Эпоха лайнеров, 1934-39 . Лондон: Издательство Гильдии / Ассоциированные компании Книжного клуба. п. 60. CN 4104.
  7. ^ а б Аллен 1947 , стр. 67
  8. ^ Бонавиа, Майкл Р. (1985) [1983]. История ЛНЭР: 3. Последние годы, 1939-48 . Лондон: Издательство Гильдии / Ассоциированные компании Книжного клуба. С. 55, 59. CN 5280.
  9. ^ Аллен 1955 , стр. 199
  10. ^ Brodribb, Джон (1985). Steam в восточных графствах . Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 10. ISBN 0-7110-1558-9.
  11. ^ Свингер, Питер (1987). Британия № 70000 . Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 22. ISBN 0-7110-1761-1.
  12. ^ Аллен 1955 , стр. 204
  13. Перейти ↑ Cowley, Ian (1987). Восточная Англия - Преобразование железной дороги . Дэвид и Чарльз. п. 64. ISBN 0-7153-8978-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Маршрут Hook Continental