Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Ил-86» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о дороге, ранее известной как Маршрут Иллинойса 86, см. Маршрут 2 Иллинойса .
Ил-86
Аэрофлот Ильюшин Ил-86.jpg
Аэрофлот Ил-86 в международном аэропорту Шереметьево в 2003 году
РольШирокофюзеляжный авиалайнер
ПроизводительВоронежское авиационное производственное объединение ( Воронеж )
Дизайн-группаИльюшин
Первый полет22 декабря 1976 г.
Вступление26 декабря 1980 г.
Положение делТолько военная служба [а]
Основные пользователиАэрофлот (Бывшая)
Авиакомпания Сибирь (Бывшая)
Крас Эйр (Бывшая)
Донавиа (Бывшая)
Произведено1976–1991
Количество построенных106 [2]
Разработан вИльюшин Ил-96

Ил-86 ( русский : Ильюшин Ил-86 , НАТО имя отчетности : Camber ) является кратко- средне- диапазоне широкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет , который служит в качестве СССР «S первый широкофюзеляжных самолетов и второй в мире четырех- двигатель широкофюзеляжных самолетов. Разработанный и испытанный ОКБ Ильюшина в 1970-х годах, он был сертифицирован советской авиастроительной промышленностью, производился и продавался в СССР.

Разработанная в ходе правления от Леонида Брежнева , Ил-86 был отмечен экономический и технологический застой эпохи : она использовала двигатели более типичные для конца 1960-х годов, в течение десяти лет в разработке, так и не удалось ввести в строй во времени для Московская Олимпиада , как и было задумано изначально. Этот тип использовался Аэрофлотом и последующими постсоветскими авиакомпаниями, и только три из 106 построенных были экспортированы.

В начале 2012 года на вооружении ВВС России оставалось всего четыре Ил-86 . [2]

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

В середине 1960-х годов Соединенные Штаты и Западная Европа планировали, что авиалайнеры могут вместить вдвое больше, чем тогда максимум, составлявший около 200 пассажиров. В то время они были известны как аэробусы . Советское руководство хотело сравнить их с аэробусом ( рус . Аэробус ). Наряду с пропагандистским мотивом СССР действительно нуждался в аэробусе . Аэрофлот ожидал более 100 миллионов пассажиров в год [3] в течение десятилетия (100 миллионов пассажиров в год действительно было перевезено 29 декабря 1976 года [4] ).

Первым откликнулось ОКБ-153 - ОКБ Олега Антонова . Предлагалась 724-местная версия авиалайнера Ан-22 . [5] Проект продвигался до 1969 года, в конечном итоге с салоном на 605 пассажиров (383 на верхней палубе и 223 на нижней). [6] Это не было реализовано из-за опасений, что это будет старомодно, и из-за того, что киевское бюро было близко к свергнутому Никите Хрущеву . [7] [8]

Концепция [ править ]

Пассажирский салон Ил-86 с отсутствием багажных отсеков в центральном ряду. Сводная модель Ил-86 ( Ильюшин Ил-96 ) также не имеет накладных багажных отсеков в центральном ряду.

Во многих аэропортах терминалы слишком малы для «аэробусов». [9] На Западе решение этой проблемы заключалось в увеличении пропускной способности аэропорта. [10] Напротив, советские авиационные научно-исследовательские институты рассматривали способы увеличения пассажиропотока без необходимости увеличения пропускной способности аэропорта.

Во многих советских аэропортах покрытие было слишком слабым для «аэробусов». Советское решение снова поддерживало адаптацию самолетов к существующим условиям, а не реконструкцию аэропортов. Таким образом, аэробус должен был соответствовать наземным нагрузкам существующих авиалайнеров. Это потребовало сложных многоколесных шасси . [11]

Советское решение проблемы пропускной способности аэропорта заключалось в том, что пассажиры загружали и выгружали свой багаж в самолет и из него. В конечном итоге это было названо «система« багаж под рукой »( русский язык : « система «багаж с собой» » ; транслитерируется : « система багажа с собой » ). [12] Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это (в максимальной степени) так: «Человек прибывает за пять минут до вылета, покупает себе билет на борт самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом свою сумку или чемодан. ". [13]

Возможность размещения чемоданов в кабине, как и в поездах, была изучена, но для этого потребовалось удлинение фюзеляжа на 3 м с вместимостью 350 мест. [14] Чтобы избежать этого, пассажиры должны были положить свой багаж в отсеки под полом при входе в авиалайнер.

Ил-86 в аэропорту Пулково , Санкт-Петербург

Идеи, подобные «системе багажа под рукой», были кратко рассмотрены на Западе. Airbus изучала такую ​​схему в середине 1970-х годов. [15] Lockheed внедрил его в L-1011 TriStar в 1973 году по просьбе Pacific Southwest Airlines (которая использовала багажное отделение в качестве развлекательного зала) и, возможно, также для удовлетворения потребностей потенциальных советских покупателей (см. Ниже). [16]

В октябре 1967 года Советское правительство утвердило спецификацию Министерства гражданской авиации (Аэрофлота) для аэробуса . Для этого требовалось 350 мест и дальность полета 3600 км (1900  морских миль ) с грузоподъемностью 40 тонн или 5800 км / 3100 морских миль с занятыми сиденьями, но без груза. Авиалайнера пришлось работать от небольших аэропортов (классифицированных как Класс «B» и «V» [русский: класс «Б», «В»] или «Класс B / C» Советами) 2600 м (8500  футов ) взлетно - посадочных полос. [17]

Во второй половине 1960-х ОКБ-240 (так официально называлось бюро Ильюшина) восстанавливало позиции, утраченные (с Яковлевым в пользу Туполева и Антонова) в хрущевскую эпоху [18], и имело хорошие возможности для обеспечения проектирования аэробус . Когда комитет оборонной промышленности советского кабинета министров 8 сентября 1969 года представил спецификацию Аэрофлота как предварительный проект (русский: аванпроект; транслитерированный: аванпроект ) [19], он доверил его Ильюшину. Конкретные эксплуатационные требования к аэробусу бюро получили 22 февраля 1970 года.

При разработке согласованной концепции Ильюшин столкнулся с четырьмя проблемами: конфигурация (компоновка или «форма»), силовая установка, автоматизация (авионика) и производственные мощности.

Концептуальная разработка [ править ]

Ильюшин начал работу над аэробусом в конце 1969 года, первоначально оценивая потенциал развития существующих самолетов. Увеличены Илы-62 (Илы-62-250) имели бы полезный груз 30-тонный, 259 мест и 6,8 м / 22 футов длиннее фюзеляжа : [14] виртуальный аналог из Douglas DC-8 «Супер Sixty» серии. Другие предложенные модификации Ил-62 включали двухпалубные разработки и разработки «два бок о бок». Также был проект по «цивилизации» Ил-76 .

С марта 1970 года [20] в ОКБ разрабатывались принципиально новые проекты под обозначением Ил-86. Вместо подхода « соответствующей технологии » Ил-62 эти конструкции должны были иметь органы управления с электроприводом, сложные устройства большой подъемной силы и усовершенствованную автоматику, что позволило бы сократить количество экипажа в кабине экипажа. [21]

Ранний аванпроект был показан советскому руководству на выставке инноваций гражданской авиации в аэропорту Внуково-2 под Москвой 17 мая 1971 года. [22] [23] [24] Макет с обозначением «Ил-86» показал понятие «самозарядного» с интегральными интернатами лестницы, ниже палубой багажа магазинами и под палубой мидель галеры . У него был двухпроходный интерьер с девятью сидячими местами по схеме «3-3-3». Ильюшин счел политическим сделать салон шире любого запланированного авиалайнера, кроме Боинга 747 [25].Диаметр фюзеляжа 6,07 м (19,9 фута) отчасти был продиктован необходимостью обеспечить стоячие места в багажных отсеках под полом. Ил-86 имел второй по ширине фюзеляж среди всех авиалайнеров до Boeing 777 .

Исходя из этого, 9 марта 1972 г. [26] бюро попросили приступить к рабочему проектированию. Разница между моделью 1971 года и возможным Ил-86 заключалась в конфигурации: модель выглядела как Ил-62. В то время Центральный институт аэро и гидродинамики ( ЦАГИ ) отдавал предпочтение авиалайнерам с чистым крылом, задним расположением двигателя и T-образным хвостовиком. BAC Three-Eleven [27] и BAC / CASA / MBB Europlane [28] проекты имели схожие конфигурации.

Конфигурация тяжелого реактивного самолета была политически чувствительным вопросом в СССР. Конструктор самолетов Леонид Селяков [29] заявляет об американском прототипе подкрыльевого двигателя, который постепенно стал стандартом для реактивных авиалайнеров: «Конфигурация В-47 , принятая на вооружение ВВС США ... Шквал критических мнений со стороны [советских] авиационных ученых. Ответственные должностные лица ЦАГИ и руководители отрасли решительно назвали этот самолет «полнейшей чепухой» (аналогичные мнения были высказаны и о Боинге 747) ».

Подобные противоречия были известны в западных авиационных кругах [30], но этот советский подход продемонстрировал типичную полосу догматизма, согласно которой проблемы имеют неизменные, "научно правильные" решения. [31] Однако не все советские авиационные инженеры были так зациклены в своих идеях, и проблема конфигурации заняла видное место на замечательной встрече, тайно проведенной в Париже в конце 1960-х годов между инженерами Boeing (особенно Джо Саттером)., главный инженер проекта Боинга 747, и Боб Витингтон, старший инженер, принимавший активное участие в программе SST) и некоторые из их советских коллег. Эта встреча была одобрена на высшем уровне обоих правительств, потому что у каждой стороны было то, чего другая очень сильно хотела: Советы хотели точно знать, почему Boeing разместил двигатели 747 в подкрыльевых отсеках, а не в задней части фюзеляжа. в то время как у Витингтона и инженеров Boeing был длинный список вопросов об обработке и использовании титана в планерах (в то время Boeing остро нуждался в этом для своего предполагаемого Boeing 2707SST, скорость в 3 Маха слишком высока для алюминия в стиле Concorde, и тогда Советы лидировали в мире в области титановых технологий). По словам Саттера, обе стороны покинули встречу, удовлетворенные обменом информацией. [32]

Кажется (опять же, согласно отчету Саттера о последствиях), что эта встреча могла реально изменить конструкцию советских самолетов, но вклад Boeing, естественно, не мог быть публично признан советской стороной. Поэтому Ильюшин должен был подчеркнуть, что он был первым в мире, кто использовал гондольные двигатели, подвешенные на пилонах под крылом и впереди его, на экспериментальном четырехмоторном реактивном бомбардировщике Ил-22 1946 года (первое использование этого обозначения). [33] Таким образом, представив окончательную конфигурацию Ил-86 как исконно советскую, бюро могло наконец показать ее публике в 1973 году, через шесть лет после публикации спецификации аэробуса и через четыре года после задания на проектирование. [34] [35]На смену остеклению с 18 на 20 у самолетов Ил-18 , Ил-62 и Ил-76 последовала современная летная кабина с шестью окнами .

Основной проблемой проекта Ил-86 было отсутствие подходящего двигателя. Это так и не было решено. К концу 1960-х в США и Великобритании были ТРДД с коэффициентом двухконтурности 4 или 5: 1. Первый советский большой ТРДД, Лотарев Д-18Т , появился только в середине 1980-х годов. [36] Соловьев Д-30 , первоначально предназначался для Ил-86, был самым передовой советский гражданский авиационный двигателем . Он имел степень двухконтурности 2,4: 1 и аэродинамические реверсоры тяги грейфера.. Однако достичь необходимой тяги не удалось: «только по прошествии трех лет, потраченных на подготовку проекта перспективной разработки, стало ясно, что эти двигатели не будут обеспечивать необходимые взлетные характеристики». [37] Менее совершенный двигатель серии Кузнецова НК-8 , принятый на вооружение 26 марта 1975 года, имел коэффициент двухконтурности 1,15: 1 и решетки, создающие лобовое сопротивление, над его каскадными реверсорами тяги. Оба этих двигателя имели высокий удельный расход топлива и были шумными . Будучи окончательной разработкой двигателей меньшего размера, они не могли предложить дальнейшего развития Ил-86.

Соответствующие / промежуточные технологические принципы, по которым проектировалось большинство советских авиалайнеров до Ил-86, означали, что они обычно имели экипаж из пяти человек. Проектирование и ввод в эксплуатацию в 1972 году Ту-154 , авиалайнера, построенного по принципам высоких технологий (больше автоматизации, меньше участия человека), показали, что советская наука отстала в развитии авионики, которая устраняла бы необходимость в навигаторах и радио. операторы. Была разработана программа развития авионики, чтобы Ил-86 мог работать в любую погоду с экипажем из трех человек, что соответствовало западным технологиям того времени.

Нехватка производственных мощностей для Ил-86 была проблемой с самого начала: «Быстрая модернизация советских ВВС ... оставила ограниченные возможности для расширения серийного производства ... недостаток производственных мощностей восполняется. частично за счет ... международного сотрудничества ". [38] Это означало вовлечение в проект польской авиационной промышленности.

Интерес к зарубежным технологиям [ править ]

Аэрофлот Ил-86 в аэропорту Шеннон в 1992 году.

Советы пытались импортировать технологии для решения проблем с силовой установкой, авионикой и производственными мощностями. Попытки велись по двум направлениям. Сначала была оптовая передача технологий, подобная сделке с Ли-2 в 1930-х годах. Это задержало бы разработку Ил-86, так как программа была бы переведена в резервный статус. Второе направление - импорт отдельных систем и элементов. Это ускорило бы разработку Ил-86. Тот факт, что разработка Ил-86 затягивалась, указывает на то, что в течение долгого времени программа использовалась в качестве дополнительной страховки на случай неудачной передачи оптовых технологий.

Перед полетом Boeing 747 делегация Министерства гражданской авиации посетила Соединенные Штаты для серии подробных презентаций о продаже этого типа, которые длились три дня. На Парижском салоне 1971 года глава бюро Ильюшина Генрих Новожилов и Джо Саттер из Boeing заявили, что договорились о неформальном технологическом обмене . За ужином в парижском ресторане советская сторона передала американцам информацию о технологии производства титана, в то время как последние, «делая наброски на скатерти», передали информацию о установленных на пилонах двигателях в гондолах и «конструкции и аэродинамике аэроупругого крыла». " [39] [40]Советский интерес к покупке 747-х сохранялся до конца разрядки в конце 1970-х годов. [41]

На пике разрядки , 11 марта 1974 года, Lockheed L-1011 TriStar прибыл в Москву для трехдневных торговых презентаций и демонстраций. [42] [43] TriStar соответствовал Ил-86 по размеру и характеристикам и имел потенциал для развития. Переговоры о покупке 30 TriStars версии L-1011-385-250 и лицензировании производства до 100 штук в год на новом заводе, на котором работают 80 000 человек [38], продолжались до середины 1976 года. [44] Любое остаточное желание экспортировать TriStars было подавлено, когда президент США Джимми Картер сделал права человека фактором внешней политики США . Для экспорта TriStar потребовался бы Координационный комитет.оформление: тип воплощенных передовых технологий, запрещенных для потенциальных врагов. В 1978 году Министерство торговли США наложило вето на экспорт 12 двигателей General Electric CF6-50, заказанных СССР для планируемых дальнемагистральных самолетов Ил-86. [45]

По аналогии с другими программами воздушных суден, [46] третье направление в усилиях по приобретению иностранных технологий могут вовлекли незаконное действие вдоль линий реинжиниринга на Том-4 от B-29 и копирование Rolls-Royce Реактивный двигатель Нене как у Климова ВК-1 . Косвенная ссылка на это содержится в отчете об Ан-124 тогдашнего начальника силовой установки ОКБ Антонова В.Г. Анисенко: «Руководство МАП хотело иметь единый большой двигатель, также способный к применению в гражданской авиации, такой как Ил- 86. Наиболее подходящим аналогом с этой точки зрения считался Rolls-Royce RB.211-22.. Для его приобретения в 1976 году в Великобританию отправилась закупочная партия МАП во главе с замминистра двигателестроения Дондуковым ... Конечной нашей задачей было скопировать РБ.211-22, для чего нужно было закупить не менее восьми экземпляров. ... Англичане ... продадут нам двигатель только в количестве ... для установки не менее 100 самолетов. В результате мы не получили образец ... » [47]

Дизайн, тестирование и сертификация [ править ]

Советская почтовая марка Ил-86, 1979 г.

Разработкой дизайна в «Ильюшине» руководил преемник Сергея Ильюшина на посту главы бюро Генрих Новожилов. График времени, объявленный в 1973 году, предусматривал первый полет в 1976 году и ввод в эксплуатацию к Олимпиаде в Москве в 1980 году.

Опытный образец вылетел на аэродром Ходынка (где находился опытный завод Ильюшина) 22 декабря 1976 г. (советские авиалайнеры часто летали до конца календарного года, чтобы выполнить требования пятилеток ). Было объявлено, что этот тип имеет запатентованную электромагнитную импульсную противообледенительную систему. [48] [49], которые потребляли в 500 раз меньше энергии, чем обычные антиобледенители. [50] Утверждается, что в результате реализации программы Ил-86 в советскую практику было введено более 50 новых технологических процессов. [51]

Первоначальная программа испытаний была проведена сотрудниками Ильюшина и закончилась на два месяца раньше срока 20 октября 1978 г. Другие источники утверждают, что эти испытания были завершены 22 сентября 1978 г. [14] [52] (Согласно более быстрому графику, объявленному в во время первого полета испытания Ильюшина должны были закончиться к 60-й годовщине Октябрьской революции 7 ноября 1977 г. [53] ) Внутренние испытания включали скорость до 0,93 Маха и углы крена до 11 градусов больше. чем указано.

Первоначальная аттестация пилотов, независимых от Ильюшина, закончилась 6 июня 1977 года. Государственные приемочные испытания начались 24 апреля 1979 года и закончились 24 декабря 1980 года. Аттестация Госавиарегистра СССР была выдана под номером 10– 86. [54] Ил-86 поступил на вооружение Аэрофлота 26 декабря того же года. [55] Крайний срок приема на вооружение - лето 1980 года, объявленный министром гражданской авиации Борисом Бугаевым в 1977 году [56] , однако, прошел, и Ил-86 пропустил Олимпийские игры в Москве летом 1980 года.

В целом на разработку Ил-86 ушло более десяти лет. Длительность этого периода была обусловлена ​​чувствительностью конфигурации авиалайнера, проблемами с его силовой установкой, длительным развитием авионики и низким приоритетом гражданских самолетов по сравнению с военными. [57] На ранних этапах реализации программы Ил-86 также сдерживались надежды на импорт американских авиалайнеров. Сертификация Ил-86 по очень требовательному набору советских стандартов и стандартов СЭВ под названием NLGS-2 также замедлила прогресс; это был первый советский самолет, прошедший полную программу сертификации с тех пор, как сертификация была введена в СССР в 1967 году и стала обязательной через пять лет. [58]

Производство [ править ]

Производство Ил-86 началось в конце 1976 г. и продолжалось до 1991 г. Опытного образца не было. Первые две машины были изготовлены Ильюшиным вручную на московском заводе ОКБ в 1976 и 1977 годах. Одна использовалась для летных испытаний, а другая - для статических наземных испытаний.

Помимо этих первоначальных примеров, Завод №64 Министерства авиастроения («МАП», «Минавиапром») в Воронеже (сегодня ВАСО ) получил задание построить более половины каждого Ил-86 и выполнить окончательную сборку. [59] Три самолета были собраны в Воронеже к 1979 году. Первый (взлетел 25 октября 1977 года) был построен в основном вручную, последующие машины все шире использовали производственное оборудование. Эти самолеты использовались в сертификационных и опытно-конструкторских полетах перед передачей Аэрофлоту. [60] Инженеры-технологи Воронежского завода провели «цикл модернизации» [61] более чем 50 областей, снизив вес планера на 1500 кг (3300 фунтов).

Мощностей в Воронеже было недостаточно, и польская авиастроительная промышленность с самого начала участвовала в проекте Ил-86. Договоренность предусматривала передачу значительного объема технологий в Польшу: объединение PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Директор завода Mielec Ежи Белчак сказал, что речь идет о «… радикальном переоснащении нашего предприятия» с участием «более 50 новых процессов». [62] Наблюдатели отметили, что «работа над Ил-86 выведет польскую ... WSK-Mielec на новый уровень возможностей ... в производственных процессах, связанных с самолетами такого размера, включая титановые конструкции, химическое измельчение и обработка цельных панелей ". [63]

К середине 80-х на ПЗЛ планировалось произвести половину Ил-86 [64], включая все крыло, а также работать над разработками Ил-86 («Сейчас мы готовимся к изготовлению агрегатов для следующей модели самолета. Широкофюзеляжный самолет Il », - по словам Бельчака). [65] С мая 1977 года польский завод производил целые хвостовые оперения, включая хвостовое оперение и киль , все управляющие поверхности , подъемные устройства и пилоны двигателей для Ил-86, что составляет «около 16 процентов этих самолетов». [66] В условиях трудовых и политических волнений в Польше с 1980 года Воронежскому заводу было приказано сохранить производство крыльев.

После сертификации в 1980 г. годовая выработка Ил-86 составила: 1980 г. - 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985 г., 9 (включая четыре по 8 АДОН); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990 г., 11 (включая три для экспорта в Китай), 1991 г., 3. [67] Из 106 построенных экземпляров один никогда не летал (использовался для статических испытаний), а три были экспортированы. [68]

Пятилетка в силу , когда СССР прекратил свое существование под названием более 40 самолетов , которые будут произведены в 1995, но производство объект закрыт в начале 1992 года [69]

Дизайн [ править ]

Конфигурация и крыло [ править ]

Цельнометаллический низкоплан наземный моноплан с четырьмя крыльевыми двухконтурными ТРДД . [70] [71] [72] [73]

Консольная трехлонжеронная конструкция измененной формы в плане трапеции. Центральная секция интегрирована с фюзеляжем Внутренние секции, внешние секции и съемные передняя и задняя кромки. Устройства с высокой подъемной силой включают полнопролетные шестисегментные предкрылки передней кромки (прилегающие к пилонам двигателя) с хордой до 17,5% (наклон до 35 °), двухсегментные закрылки с фиксированными лопастями и двумя прорезями задней кромки, занимающие около 75% размаха (разворачивание до 40 °) и пятисегментных интерцепторов (подвесные двигатели используются в качестве спойлеров на высоких скоростях, внутренние двигатели используются в качестве подъемно-транспортных средств на земле). Двухсегментные подвесные элероны для управления креном на малой скорости. Пограничный слойзаборы над пилонами. Двигатели, подвешенные к крылу на пилонах, действуют как антифлаттерные грузы. Диапазон дифферента составляет 16–33% от средней аэродинамической хорды.

Фюзеляж [ править ]

Конструкция шпангоутов и стрингеров круглого сечения с непрерывной главной палубой и нижними палубами в носовой и кормовой частях центроплана. Прямоугольные окна в большинстве межрамных отсеков, восемь пассажирских дверей ИКАО типа 1а на главной палубе и еще три на нижней палубе по левому борту; две двери грузового трюма и дверь камбуза на правом борту нижней палубы. На главной палубе находятся летная палуба, два гардероба, восемь туалетов, две кладовые и трехсекционная пассажирская кабина. На нижней палубе расположены три вестибюля / багажных отсека с гидравлической лестницей, ведущей на уровень земли и фиксированной лестницей на главную палубу, мидель-камбуз, соединенный с главной палубой электрическим лифтом, два грузовых трюма (в носовой и кормовой частях пассажирских помещений). , отсек авионики и два технических отсека. Все помещения находятся под давлением икондиционер с «наушниками для музыки или бортового кино». [74] [75]

Empennage [ править ]

Консольные трапециевидные плоские стреловидные поверхности. Двухсегментные рули высоты и руль направления. Площадь хвостового оперения 96,5 м 2 (1039 кв. Футов); Угол наклона регулируется в диапазоне от 2 ° до 12 ° с помощью электродвигателей, управляемых регулировочными колесиками балансира и колесиками консоли. Площадь плавника 56,06 м 2 (603,4 кв. Фута). Шасси близкой к традиционной компоновке, с двухколесной передней стойкой и тремя стойками главной передачи четырехколесной тележки (осевой и двумя внешними). Трек составляет 9,9 м (32 футов - 3 / 4   дюйма).

Силовая установка [ править ]

На Ил-86 установлены четыре двухконтурных двухконтактных двигателя Кузнецова НК-86 с пятиступенчатыми компрессорами НД, шестиступенчатыми компрессорами высокого давления, кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатой ​​турбиной высокого давления и двухступенчатыми ТРДД. Каскадные реверсоры тяги наклонены на 15 ° относительно горизонтальной оси. Пневматические стартеры запускают двигатели (в бортовых реле используется эффект ветряка). Направленные вперед эжекторы сдувают мусор во время руления. Международная стандартная атмосферачасовой расход топлива на двигатель составляет 7,7 т (16 975 фунтов) при максимальной продолжительной номинальной тяге, 6 т / 13230 фунтов при номинальной максимальной тяге, 5,1 т (11 243 фунта) при тяге 85%, 4,2 т / 9260 фунтов при 70%, 3,6 т (7937 фунтов) при 60%, 2,45 т (5400 фунтов) при 40% и 1 т (2205 фунтов) на холостом ходу. Общий часовой расход топлива в дальнем крейсерском режиме и 190 т (419 000 фунтов) составляет 9,75 т (21 495 фунтов), снижаясь до 7,79 т (17 174 фунтов) при 140 т (308 650 фунтов). Пилоны подвесных двигателей на последних двух третях всех Ил-86 незначительно расширены для уменьшения лобового сопротивления.

ВГ-10 ВСУ генерирует энергию и нагревает / охлаждает внутренность на земле, и обеспечивает запуск двигателя воздух.

Элементы управления [ править ]

С гидравлическим приводом. Автоматическая система управления полетом САУ-1Т-2 предлагает ручной или автоматический полет с помощью без ручного управления. Четыре независимые гидравлические системы приводят в действие все органы управления полетом и встроенный трап. Жидкость относится к формуле НГЖ, а не АМГ.

Авионика [ править ]

Навигационная система "Пижма-1" с входами OMEGA . Приемопередатчики GPS и TCAS были установлены задним числом в 1990-х годах. Пижма-1 может использоваться на протяжении всего полета от зоны вылета до посадки и руления до стоянки. Пижма-1 имеет штатные гасители крена и рыскания.

Средства захода на посадку на аэродроме обеспечивают возможность захода на посадку по приборам, привязанного к метеорологическим минимумам категории II ИКАО.

Другие средства радиосвязи включают приемники VOR и DME , метеорологический радар и средства идентификации Варшавского договора . Бортовые речевые самописцы и регистраторы полетных данных стандарта.

Четыре двигателя-генератора ГТ-40ПЧ6 вырабатывают энергию от Кузнецова НК-86 . В ВСУ или наземных источников питания 200/115 В, 400 Гц ток в первичной системе или две вторичные системы (36 В / 400 Гц переменного тока и 27 В постоянного тока). Получатели включают устройства высокого подъема, отделку хвостового оперения, защиту от обледенения, лифт на камбузе и внутренние услуги.

Срок службы [ править ]

Ожидаемый срок службы Ил-86 - двадцать лет (до 25) или 10 000 посадок (от 20 000 до 35 000 часов) до капитального ремонта. [76]

История операций [ править ]

Первый рейс из Москвы в Ташкент был осуществлен 26 декабря 1980 года, но сам рейс начался после 1 февраля 1981 года. Аэрофлот впервые эксплуатировал Ил-86 на внутренних маршрутах. В июне 1981 года начались зарубежные перевозки в Восточную Европу. Услуги в более крупные города Западной Европы начались с зимнего расписания, начиная с октября того же года. [77] Затем последовали чартерные рейсы в пункты назначения в Европе, а в последнюю очередь на маршрутах большой и средней дальности в пределах Советского Союза.

Дальние операции [ править ]

Хотя Ил-86 был авиалайнером средней дальности, с 1982 года Аэрофлот ввел его в регулярные рейсы из Москвы в Гавану через Шеннона и Гандера , «возможно, с ограниченной полезной нагрузкой или с дополнительной заправкой». [78] Другие запланированные дальние рейсы этого типа были в Буэнос-Айрес , Монтевидео и Лиму , Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , все через Сал, Кабо-Верде .

Постсоветские операции [ править ]

Сибирь Ил-86 взлетает из аэропорта Тиват (2007).

После распада Советского Союза в 1991 году национальные авиалинии появились в 15 республиках-преемниках. Ил-86, обслуживающие администрации Аэрофлота («Дирекции») в этих странах, были переданы их авиакомпаниям, и многие из них были проданы.

С апреля 2002 года Европейский Союз, США и большая часть остального мира запретили более шумные самолеты, включая Ил-86. 23 октября 2006 г. заместитель генерального директора Аэрофлота Игорь Десятниченко заявил, что Ил-86 должен был быть выведен из эксплуатации с 15 ноября того же года, так как летом он эксплуатировался всего два-три месяца » [79].

Неиспользуемые помещения [ править ]

Ручная кладь Ил-86 «под рукой» использовалась редко. [80] Вульфов, А., отмечает: «Слава богу, ни одному государственному служащему не пришло в голову отказаться от параллельной возможности, предлагаемой пассажирам, решить бросить свой багаж при регистрации в аэропорту. В противном случае, загрузка багажа в самолет с пассажирами превратился бы в настоящий кошмар на несколько часов ".

В 1987 году Московское радио сообщило, что Аэрофлот "сопротивлялся переходу" на экипаж из трех человек. [81] [82] Вульфов далее сообщает, что тип продолжал эксплуатироваться экипажами из четырех человек. Штурманы, занимавшие места наблюдателя (без приборов), стояли незафиксированными на конечном этапе захода на посадку, чтобы наблюдать за приборами пилотов и считывать показания (несмотря на то, что были установлены синтезаторы речи). Советские авиалайнеры Ту-154 также использовали четыре или пять членов экипажа в кабине экипажа, несмотря на то, что иностранные эксплуатанты использовали экипажи из трех человек.

Военные действия [ править ]

Ил-86ВКП в августе 2012 г.

Ожидается, что со встроенными лестницами и подпалубными трюмами Ил-86 будет использоваться в качестве транспорта для личного состава советских ВВС: «Широкофюзеляжный Ил-86 может работать не только в качестве войскового транспорта ... но также может в будущем стать основой для самолета управления и наведения для воздушной координации сил Варшавского договора ». [83]

При этом четыре планера (с / н 042, 043, 046 и 048, имеющие квази-регистры гражданского состояния СССР-86146, '7,' 8 и '9) были переданы 8-й авиационной дивизии особого назначения на авиабазе Чкаловский. под Москвой. Их по-разному называют Ил-80 , Ил-82 , Ил-87 или Ил-86ВКП (русский: «ВКП» для «воздушный командный пост»; транслитерируется: «воздушный командный пост», «вех-ках-пех» и что означает "воздушный командный пункт"). Эта версия имеет отчетное название НАТО Maxdome .

Маркетинг [ править ]

China Xinjiang Airlines Ил-86 в 1997 году.

Поставка Ил-86 Аэрофлоту не представляла собой продажу: он был частью централизованной советской системы снабжения и распределения, координируемой ведомствами под названием Госплан и Госснаб, которые контролировали все планирование и распределение в СССР (за исключением черного рынка ). Построенные самолеты были переданы регионам Аэрофлота и частям ВВС СССР (в порядке первичной приемки): Внуковское авиационное предприятие, 21; Управление международных воздушных сообщений ЦУМВС с центром в аэропорту Шереметьево , 22; Ташкент Air Enterprise, 9; Авиапредприятие Шереметьево, 10; Пулково Air Enterprise, 8; Алма-АтаАвиационное предприятие, 8; База ВВС СССР в Чкаловском 8 АДОН (или 8-я авиационная дивизия особого назначения), 4; Кольцово Air Enterprise, 6; Толмачево Air Enterprise, 6; Erevan Air Enterprise, 2; Емельяново Air Enterprise, 3. [84]

Продажа Ил-86 на коммерческой основе (что при советской системе означало исключительно экспорт) была задачей советской внешнеторговой организации « В / О« Авиаэкспорт » . Разделение ответственности между влиятельным исследовательским учреждением ЦАГИ, конструкторскими бюро (действующими как морские архитекторы ), которые проектировали самолеты, заводами (независимыми от бюро), которые их строили, независимыми сервисными центрами, которые их ремонтировали, и независимой организацией, которая продавала их наряду с проектами все остальные бюро рассматривались как ослабляющие ответственность за судьбу продукта. [85]

В рамках положений поставок в рамках СЭВ , Лот было выделено четыре Ил-86 в качестве бартера для компонента производства; авиакомпания отложила поставки, которые были отменены к 1987 году. [86] В 1988 году восточногерманская авиакомпания Interflug, как сообщается, подготовилась принять поставку двух самолетов Ил-86 и присвоила им регистрационные номера DDR-AAA и DDR-AAB. Вместо этого в том же году авиакомпания получила два Airbus A310 . [87] Единственный экспортный заказ на Ил-86 - и единственная коммерческая сделка с участием заводских, а не подержанных экземпляров - был получен от China Xinjiang Airlines, которая получила три самолета в 1990 году.

Прототип Ил-86 был показан на Международном авиационном салоне в Париже в 1977 году. Было отмечено, что в его интерьере использовались запатентованные огнестойкие материалы, а в гидравлике использовалась огнестойкая жидкость. [88] В то время была предложена версия без системы «багаж под рукой», вместимостью 375 человек или, альтернативно, весом на 3000 кг (6600 фунтов) меньше и с большей дальностью полета. Эта версия предлагала на 7% меньшие эксплуатационные расходы на сидячие места. [89] Этот тип был снова показан в Париже в 1979, 1981, 1983 и 1985 годах, на авиасалоне в Фарнборо в 1984 году и на других мировых авиационных мероприятиях.

Установление рекордов было традиционным советским способом продвижения авиационной продукции. [ необходима цитата ] Во вторник, 22 сентября 1981 г., Ил-86 под командованием командира Г. Волохова и второго пилота А. Тюрюмина установил рекорды Международной авиационной федерации по полетной полезной нагрузке в 35, 40, 45, 50, 55, 60 и 65 тонн над самолетом. 2 000 км по замкнутому кругу со средней скоростью 975,3 км в час. [90] Двумя днями позже тот же экипаж и машина установили рекорды FAI по летающей полезной нагрузке 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 и 80-тонной полезной нагрузки на 1000 км замкнутой цепи на в среднем 962 км / ч. [91] Из этих 18 рекордов один был побит Ту-144. в 1983 году пять были заменены или сняты с производства, а в 2010 году еще оставались 12.

В сентябре 1982 года этот тип совершил закупку в Болгарии , а в июле 1983 года последовали звонки в Венгрию и Чехословакию . Потенциальные покупатели заранее не получали достоверной информации о типе. [92] Во время телефонных звонков было дано мало достоверной информации: «Конструктор Новосилов обошел все вопросы [по расходу топлива] ... [] главный пилот ... дал завуалированное объяснение:« Расход Ил-86 » не выше, чем у Ил-18 », - сказал он. Хотя эти звонки приветствовались как «доказательство дружбы с СССР» [93], они не смогли привлечь заказы. Наблюдатели негласно отметили, что самолет на 10/15 лет отставал от советской гражданской авиации по сравнению с Западом.

Незавершенные варианты [ править ]

На вооружение поступили только базовая версия Ил-86 и небольшая партия военных производных. Были обсуждены другие версии, но ни одна из них не поступила на вооружение. Как известно, грузовые или комбинированные грузопассажирские варианты не предлагались.

Предлагаемая версия с большим радиусом действия [ править ]

26 июня 1972 года дальнемагистральный вариант Ил-86, Ил-86Д (русский: «дальний»; транслитерированный: «дальний»; что означает «дальний»), был заказан в разработке. Советский кабинет. Проектирование было завершено в июне 1976 года. Ил-86Д должен был иметь слегка увеличенный размах крыла, иметь дополнительное топливо и иметь дальность полета около 8 500 км (4600 миль). В более поздних объявлениях говорилось, что версия Ил-86Д с двигателями Лотарева Д-18 была запущена в разработку в марте 1975 года. [94] Эта версия должна была иметь вес пустого 147 500 кг (325 000 фунтов), максимальный вес - 300 000 кг / 660 000 фунтов. -легкий вес, запас топлива около 150 000 кг (330 000 фунтов), площадь крыла 325 м 2 (5300 футов 2 ) и дальность полета 10 200 км (5 500 Нми).Эволюционировал в Ил-96..

Предлагаемая версия с увеличенной емкостью [ править ]

Модернизация Ил-86 с "минимальными изменениями", получившая обозначение Ил-86В, была испытана 1 июня 1982 года и была готова к эксплуатации к 27 апреля 1985 года. Сообщалось, что в ней было 450 кресел, с тамбуры под полом с сиденьями и возможными заменами сидений на главной палубе. [95] Не известно, что эта версия поступила на вооружение пассажиров, но, возможно, использовалась военными. [94]

Предлагаемые версии с обновленным двигателем [ править ]

В 80-е годы на Ил-86 были установлены двигатели РБ211-22 . [96] Обозначенный Ил-86В (второе использование этого обозначения), он имел бы дальность более 9000 км (4860 морских миль) и / или увеличил полезную нагрузку. Другой 450-местный Ил-86V оснащен RB211-524G двигателями также проецируется. На фоне распада советской экономики эти версии не получили успеха.

В 1991 году были предприняты шаги по установке на Ил-86 франко-американских двигателей CFM56-5C2 . [97] Финансы препятствовали прогрессу. В 1995 году компания International Aero Engines предложила двигатель V2500 пяти операторам Ил-86 с предложениями по модернизации 25 самолетов. [98] [99] Предложение не было принято.

Ил-86 Аэрофлота
Ил-86 авиакомпании S7 Airlines

Операторы [ править ]

Гражданское [ править ]

По состоянию на 28 мая 2011 г. в строю не осталось гражданских Ил-86.

Бывшие гражданские операторы: [100] [101]

 АрменияАрмавиа , Армянские авиалинии
 КитайChina Xinjiang Airlines
 ГрузияAJT Air International
 КазахстанЭйр Казахстан , Казахстанские авиалинии
 ПакистанHajvairy Airlines
 РоссияАэрофлот - российские / российские международные авиалинии как правопреемники указанных ниже подразделений, Аэролихт , East Line Airlines , Красноярск Эйр , Московские авиалинии , Ориент Авиа , Пулковское авиационное предприятие , Russian Sky Airlines , Transseuropean Airlines , Внуковские авиалинии , Атлант-Союз
 Советский союзПодразделения Аэрофлот Советские авиалинии : Внуковский АП, ЦУМВС , Ташкентский АП, Шереметьево АП, Пулковский АП, Кольцовский АП, Толмачевский АП, Ереванский АП, Емельяновский АП
 УзбекистанUzbekistan Airways , IRS Aero , Jana Arka Airlines
 УкраинаМеждународные Авиалинии Украины Карго

Военные [ править ]

По состоянию на 21 марта 2010 г. в строю оставались четыре Ил-86ВКП ( Ил-80 ; Ил-87 ): [2]

 РоссияВВС России , 4

Бывшие военные операторы: [100]

 Советский союзСоветские ВВС

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на август 2013 года, Ил-86, как известно, участвовал как минимум в 10 происшествиях, в том числе в 4 повреждениях корпуса, в общей сложности 23 погибших, не связанных с пассажирами. [102] За время перевозки пассажиров Ил-86 не пострадал ни в одной аварии со смертельным исходом.

Сообщается о следующих важных зарегистрированных событиях безопасности, связанных с Ил-86:

  • В неизвестный день в 1980-х годах у неизвестного Ил-86 на подходе к Минеральным Водам , Россия, произошел отказ гидравлической системы, в результате чего произошло несимметричное развертывание высотных устройств. Экипаж произвел безопасную посадку без дальнейших происшествий. Жертв нет. [ необходима цитата ]
  • В 1980 г. в неустановленную дату на самолете с регистрационным номером СССР-86004 (конструкторский номер 51483200002 ["002"]) при вылете из Внуково во время приемо-сдаточных испытаний произошло возгорание двигателя № 4; сначала экипаж по ошибке отключил № 1, затем № 4, но благополучно приземлился на взлетно-посадочную полосу, противоположную той, с которой вылетел, после разворота на 180 °. Жертв нет. В результате расследования этого пожара был изменен двигатель. [103]
  • В 1984 году выяснилось, что СССР-86011 (б / н 009) получил удар хвостом при приземлении в Симферополе. [104] Жертв нет.
  • 8 марта 1994 г. самолет RA-86119 (c / n 087), припаркованный в аэропорту Дели, был сбит обломками разбившегося самолета Boeing 737 Sahara India (VT-SIA), которым управлял стажер; оба самолета были уничтожены. Все 4 члена экипажа 737-го погибли. [105] Два сотрудника Аэрофлота и российский наземный инженер погибли внутри Ил-86 из-за пожара, а рабочий аэропорта погиб на земле. [106]
  • В июне 1998 года было обнаружено, что RA-86080 (c / n 051) был перенапряжен, скорее всего, из-за недавней тяжелой посадки, и ремонт был сочтен нецелесообразным с учетом предстоящего вывода из эксплуатации. Жертв нет; самолет хранится в ожидании списания.
  • 1 мая 2000 г. при вылете из Сочи у RA-86113 (б / н 081) произошел явный отказ двигателя и возник пожар. Летный экипаж вывел машину на безопасную посадку с перевесом. Признаки неисправности и возгорания были ложными. Жертв нет.
  • 26 августа 2000 г. у RA-86066 (c / n 033) произошел отказ и пожар в двигателе № 2 вскоре после вылета из московского Шереметьево в Барселону . Экипаж приземлился на ответной взлетно-посадочной полосе без дальнейших происшествий. Жертв нет.
  • 21 сентября 2001 г. самолет RA-86074 (c / n 041) приземлился в Дубае после полета из Москвы , летный экипаж отключил предупреждение о приближении к земле из-за большой загруженности при заходе на посадку, а затем не удосужился продлить посадку. шестерня ; без жертв; самолет списан. [107]
  • 28 июля 2002 г. самолет Пулковского авиапредприятия, рейс 9560 RA-86060 (c / n 027) потерпел крушение вскоре после вылета из Москвы во время перелета в Санкт-Петербург . Кнопка переключения триммера на колонке управления вызвала самопроизвольную перестройку хвостового оперения, быстрый переход к триммированию с тяжелым носом и к пикированию . Четыре экипажа в кабине экипажа, два наземных вспомогательных персонала и десять бортпроводников на борту самолета погибли, что сделало крушение самой смертоносной авиационной катастрофой с участием Ил-86. Двое выживших раненых были членами бортпроводников. [108] [109] [110] [111]

После авиакатастрофы в Москве в июле 2002 года Межгосударственный авиационный комитет МАК отозвал у Ил-86 сертификат летной годности, временно приостановив его использование. Сертификат был быстро восстановлен поэтапно к началу 2003 года. [112] Авария побудила власти гражданской авиации Египта попытаться запретить полеты Ил-86 в Египет. На фоне продолжающихся переговоров к 2007 году намерение прекратилось, и интенсивные полеты Ил-86 в Египет и обратно продолжались. [113]

Технические характеристики [ править ]

Технические характеристики [114]
Экипаж3-4 кабины, 11 сервис
Проживание320 (18F, 56J, 246Y) или 350Y
Груз16,0 м³ (565 куб. Футов)
Длина60,21 м (197 футов 7 дюймов)
Высота15,68 м (51 фут 5 дюймов)
Охватывать48,06 м (157 футов 8 дюймов)
Крыло300 м 2 (3229 кв. Футов), охват по хорде 35 ° , 7: 1 AR
MTOW215 т (474000 фунтов)
OEW115–117,5 т (254 000–259 000 фунтов)
Емкость полезной нагрузки40–42 т (88 000–93 000 фунтов)
Вместимость топливных баков86 т (190 000 фунтов)
Турбовентиляторы4 × Кузнецов НК-86
Тяга агрегата127,5 кН (28665 фунтов-силы)
Круиз0,782 Маха - 0,82 Маха (831–871 км / ч; 449–470 узлов)
Классифицировать5000 км (2700 морских миль) ( запасы ИКАО , 300 человек)
Взлет BFL ( ISA )2,800 м (9,190 футов)
Посадка1,200 м (3,940 футов)
Максимум. скорость набора высоты15 м / с (2950 футов / мин) ( SL , 210 т (463000 фунтов)
Сжигание топлива12–14 т (26 000–31 000 фунтов) в час

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Ильюшин Ил-96

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Airbus A300
  • Локхид L-1011 TriStar
  • Макдоннелл Дуглас DC-10

Связанные списки

  • Список реактивных авиалайнеров
  • Список гражданских самолетов

Примечания [ править ]

  1. ↑ Выведен из эксплуатации пассажирскими авиалиниями в апреле 2011 г. [1]

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Судаков, Дмитрий (26 декабря 2011 г.). «Трагическая история Ил-86» . Правда Репорт .
  2. ^ a b c «Банк данных AeroTransport» . Проверено 26 декабря 2014 .
  3. ^ Андреев И., «Земные связи авиации», «Техника - молодёжи», № 12, 1977, стр. 40–41 [Андреев И., "Авиационные заземления", Техника - Молодежи, № 12, 1977, стр. 40–41]
  4. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2009-07-09 . Проверено 13 сентября 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  5. ↑ См., Например, Страуд Дж. Советский транспортный самолет с 1945 г. , Патнэм, Лондон, 1968 г.
  6. ^ Бакшми, К., "Генералният конструктор" [Генеральный конструктор; на болгарском языке], Космос № 9, 1968 г., стр. 1–3.
  7. ^ Краснощеков А. В. Zayarin, «Античный герой XX века» [ «Древний герой Посреди 20 века»], Авиация и Временем Нет 3 1999
  8. ^ Засыпкин Ю. В., К. Ю. Косминков, ред., История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. [«История авиастроения в СССР с 1951 по 1965 год»], Машиностроение, Москва, 2002.
  9. Перейти ↑ 747: Ground Handling Problems, p 126, Flight International , 23 января 1969 г.
  10. ^ Типичные примеры были в Лондонский аэропорт Хитроу 747 Пирс ( "Хитроу 747 Пристани"стр 478, Flight International , 26 сентября 1968), Pan Am «s John F Kennedy аэропорт терминал расширение ( "Pan American Готовит 747"стр 290 –292, Flight International , 21 августа 1969 г.) и новый терминал ваэропорту Схипхол в Амстердаме ("Schiphol's New Termainal", стр. 883, Flight International 1 июня 1967 г.)
  11. ^ Вульфов А., "Широкофюзеляжные" ИЛы ", Авиация и Космонавтика № 1 2001 г.
  12. ^ Позднее это было переименовано в «систему« багаж с собой »плюс контейнеры» или «система« багаж под рукой »плюс контейнеры», также переведенная на английский язык как «система« багаж с собой »плюс контейнеры».
  13. ^ Баксми, op. cit , p. 3
  14. ^ a b c "Ильюшин Ил-86" . Airwar.ru . Проверено 30 декабря 2010 .
  15. ↑ Flight International 18, 25 июня 1977 г., стр. 1802
  16. ↑ См., В частности, "Transatlantic TriStar-2", Flight International, 9 апреля 1977 г., - 994 г.
  17. ^ Таликов Н., "В небе" Ильюшин "[" Ильюшин в небе "], АДК Студия, 1997
  18. ↑ См., В частности, Яковлев А.С., «Цель жизни», Политиздат, Москва, 1973, а также Таликов, там же ; http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru20&page=gs_il .
  19. ↑ Гордон Ю., Д. Комиссаров, С. Комиссаров, ОКБ Ильюшина: история конструкторского бюро и его самолетов , Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2004
  20. ^ Новожилов, Г. В., "Широкофюзеляжный многоместный", "Крылья Родины" №8 1981, стр. 24–25 [Новожилов Г. В., «Многопозиционный широкофюзеляжный», Крылья Родины, № 8, 1981, с. 24–25; на русском]
  21. ^ Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и др., Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина ["Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина"], Машиностроение, Москва, 1985.
  22. ^ См. Яковлев А., там же.
  23. Перейти ↑ Jane's All the World's Aircraft 1973–74
  24. ↑ Правда , 18 мая 1971 г.
  25. ^ Gunston Б. , Aircraft Советского Союза , Osprey, Лондон, 1984
  26. ^ Васильев Н., "Широкофюзеляжный" Ил "," Крылья Родины ", №3 1998 г., стр. 3–4 [Васильев Н.," Широкофюзеляжный Ил ", Криля Родины № 3 1998 г., стр. 3–4; на русском языке ]
  27. ^ "BAC Биг TwinJet," Flight International 14 ноября 1968, стр 777-780
  28. ^ "Europlane деталь показала," Flight International 24 мая 1973 С. 765-766
  29. ^ Селяков, Л. Л., Тернистый путь в никуда: записки авиаконструктора [Селяков Л.Л. Тернистый путь в никуда: заметки авиаконструктора], частное издание, Москва, 1995.
  30. ^ См главу о Sud Aviation SE.210 Caravelle в Страуд J., лайнеры в службе с 1952 года , Putnam, Лондон, 1994
  31. ↑ См., В частности, «В поисках 'правильных решений'. Когда идеология и противоречие сталкиваются: случай советской науки», Грэм Л.Р., Отчет Центра Гастингса , апрель 1982 г., https://www.jstor.org/pss/3561804 а также Сталин и советские научные войны , Поллок Э., Princeton University Press, 2006 г.
  32. ↑ Саттер, Джо (31 марта 2013 г.). «Титановый гамбит» . airspacemag.com . Журнал Air & Space, Смитсоновский институт . Проверено 1 июля 2017 года .
  33. ↑ Гордон Ю., Ранние советские реактивные бомбардировщики: 1940-е и начало 1950-х годов , Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2005
  34. ^ Flieger Revue 12-72, 1972
  35. Перейти ↑ Aeroflot Airbus Developments, Flight International , 1 февраля 1973 г., стр. 156.
  36. ^ Gunston, Б., "Советский ТРДД показал," Flight International 14 января 1984, стр 70-71
  37. ^ Гордон Ю. и др. , op. соч.
  38. ^ a b «Новый российский дальнобойщик», Flight International, 20 августа 1977 г., стр. 524.
  39. ^ Саттер Дж. С Дж. Спенсером, 747: Создание первого в мире джамбо-джета и другие приключения из жизни в авиации , HarperCollins / Smithsonian, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2006, стр 140–141
  40. ↑ Ирвинг С., Wide-Body: The Making of the 747 , Hodder & Stoughton, London, 1994, pp 250 et seq ., Pp 265–266.
  41. ^ «Продажа Lockheeds Советскому Союзу может вызвать деликатные вопросы», The Gadsden Times, воскресенье, 1 декабря 1974 г., https://news.google.com/newspapers?nid=1891&dat=19741201&id=y6YfAAAAIBAJ&sjid=h9YEAAAAIBAJ&pg=948,19044
  42. ^ Цвета в небе , Саймонс Г., GMS Enterprises, Питерборо, 1997
  43. ^ "TriStar летит в Москву", Flight International, 21 марта 1974 г., стр. 358.
  44. ^ Lockheed TriStar , Бертлз P Современные Гражданские самолеты Нет 8, Ian Allan, Лондон, 1989
  45. ^ «Никаких CF6 для Советского Союза», Flight International 25 февраля 1978 г., стр. 482
  46. ^ "NOVA | Стенограммы | Сверхзвуковые шпионы" . PBS . Проверено 30 декабря 2010 .
  47. ^ "Антонов АН-124 Руслан" . Airwar.ru . Проверено 30 декабря 2010 .
  48. Перейти ↑ Jane's All the World's Aircraft 1979–80
  49. ^ Flight International Commercial Aircraft of the World Survey, 1977 и далее.
  50. ^ "Коммерческие самолеты мира", Flight International 17 октября 1981, стр 1180–1181
  51. ^ Шульгин В., "Рейсы к совершенству", "Крылья Родины", № 5, 1984, стр. 20–21 [Шульгин В. Пути к совершенству // Крылья Родины, № 5, 1984, с. 20–21; на русском]
  52. ^ Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев [Виноградов Р.И.; А. Н. Пономарев], Развитие самолетов мира; М., Машиностроение, 1991.
  53. ^ Куксли П., Б. Ганстон (консультант ред.), Advanced Jetliners: The Illustrated International Aircraft Guide, Phoebus / BPC, Лондон, 1980
  54. ^ "Среднемагистральный пассажирский авиалайнер Ил-86" . Ilyushin.org. Архивировано из оригинала на 2008-09-17 . Проверено 19 сентября 2008 .
  55. ^ Колесник Д., «Баклажан» не овощ, а средство передвижения »,« М-Хобби », №4 2002, стр. 10–15. [Колесник Д. Баклажан как средство передвижения, а не овощ , »(игра слов: россияне часто называют Ил-86« баклажаном ») М-Хобби, № 4, 2002, стр. 10–15; на русском языке]
  56. ^ Cooksley, там же.
  57. ↑ Flight International, 17 октября 1981 г., op. соч .
  58. ^ "Россия усиливает экспортные продажи", Flight International 12 апреля 1973 г., стр. 579
  59. ↑ Flight International, 8 октября 1977 г.
  60. ^ Гордон Y et al. , op. cit
  61. ↑ Заявление Генриха Новожилова, Flight International 23 июля 1983 г.
  62. ^ «Совместное производство идет хорошо», « Авиаэкспорт», 15, 1985, стр. 9.
  63. ↑ Flight International , 20 августа 1977 г., там же . См. Также подробности в "Польше открывается для бизнеса", Flight International 15 апреля 1989 г. и "Senecas and Spoons", Flight International 29 апреля 1989 г.
  64. ↑ Flight International , op. cit
  65. ^ Авиаэкспорт 15, там же .
  66. ↑ Flight International, 29 апреля 1989 г., там же .
  67. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . Архивировано из оригинального 12 марта 2012 года . Проверено 26 декабря 2014 .
  68. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . Архивировано из оригинального 19 мая 2009 года . Проверено 26 декабря 2014 .
  69. ↑ Черников, там же .
  70. ^ Практическая аэродинамика самолета Ил-86 (учебное пособие) [«Практическая аэродинамика самолета Ил-86: Учебное пособие»] 2-е изд., Перераб., Бехтир В.П., МГА Министерства гражданской авиации и Центр ГА СЭВ Центр гражданской авиации СЭВ Институт повышения квалификации ИПК, Ульяновск, 1991 г.
  71. ↑ Jane's All the World's Aircraft , Jane's, Coulsdon, разные годы.
  72. ^ ОКБ Ильюшина там же.
  73. ↑ Обзоры Flight International Commercial Aircraft of the World, 1995 и др.
  74. ↑ On Russian Aircraft, Flight International , 23 июня 1979 г., стр. 2239
  75. ^ "-86" . Проверено 26 декабря 2014 .
  76. ^ Ольга Абрамова, Михаил Гетин. «Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Ил-86» . Ilyushin.org. Архивировано из оригинала на 2010-09-03 . Проверено 30 декабря 2010 .
  77. ^ Vul'fov, A., "Широкофюзельжные ИЛы," [ "The Widebody ИЖ"] Гражданская авиация [ Гражданская Авиация ] журнал, № 1, 2002
  78. ↑ Flight International, 15 октября 1983 г.
  79. ^ " " Аэрофлот»списал Ил-86. "Аэрофлот" отказался от эксплуатации первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86" . Sostav.ru . Проверено 19 сентября 2008 .
  80. ↑ Как отмечалось у Селякова, там же , и в многочисленных российских и других журнальных публикациях, например, вгазете« Гражданская авиация » от 30 июня 1988 г.
  81. ^ Гражданская Авиация газеты 29 октября 1987
  82. ↑ Flight International, 21 ноября 1987 г.
  83. Перейти ↑ Robinson A, Soviet Air Power , Bison, London, 1985
  84. ^ [1] Архивировано 19 мая 2009 года в Wayback Machine.
  85. ^ см. Gunston B, op. cit ., и особенно Skipp P, http://www.airlinercafe.com/page.php?id=121 и http://www.vc10.net/History/Comp_il62.html
  86. ^ "Опоры давления для LOT, чтобы купить американец", Flight International 21 ноября 1987 г., стр. 6.
  87. ^ Черников, О ". Ил-86 История серии Часть 1" [Ил-86: История серии. Часть 1; на русском] на тему «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2009-08-19 . Проверено 24 августа 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  88. Перейти ↑ Jane's All the World's Aircraft 1981–82
  89. ↑ Обзор международных коммерческих самолетов мира 1981 г.
  90. ^ Идентификаторы базы данных группы 3 подгруппы FAI C-1 с 4140 по 4150; "Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта" . Архивировано из оригинала на 2011-08-07 . Проверено 19 августа 2011 .
  91. ^ Идентификаторы базы данных группы 3 подгруппы FAI C-1 с 4134 по 4139; "Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта" . Архивировано из оригинала на 2011-08-07 . Проверено 19 августа 2011 .
  92. ↑ «Турнир для Ил-86», Flight International, 23 июля 1983 г., стр. 178
  93. ^ Гражданская Авиация 11/82
  94. ^ a b Мельников А.Е. «Ил-86» . Aviaros.narod.ru . Проверено 30 декабря 2010 .
  95. ^ Гордон Y et al. , там же .
  96. ^ Полеты международных коммерческих самолетов мира обзоров 1986 и след.
  97. ^ "Ил-86 с двигателем CFM на стадии затрат", Flight International 12-18 сентября 1990 г., стр. 17
  98. ^ "CFMI стремится закрепить авиалинии на Ил-86", Flight International 22–28 февраля 1995 г., стр. 11
  99. ^ "IAE предлагает V2500 в качестве альтернативы для Ил-86", Flight International 22–28 марта 1995 г., стр. 12
  100. ^ a b Хиллман, Питер (2004). Советские транспорты . Магазин авиационного хобби. С. 323–326.
  101. ^ Братухин А.Г., ред., Авиастроение России / России Aircraft , Машиностроение, Москва, 1995
  102. ^ "Список аварий: Ильюшин Ил-86" . Сеть авиационной безопасности.
  103. ^ Vul'fov, там же.
  104. ^ http://russianplanes.net , там же.
  105. ^ "ASN Авиационная катастрофа Boeing 737 VT-SIA Международный аэропорт Дели-Индиры Ганди (DEL)" . Aviation-safety.net . Проверено 19 октября 2009 .
  106. ^ "Авиационная катастрофа ASN Ильюшин 86 RA-86119 Международный аэропорт Дели-Индиры Ганди (DEL)" . Aviation-safety.net . Проверено 19 сентября 2008 .
  107. ^ "Авиационная катастрофа ASN Ильюшин 86 RA-86074 Дубайский аэропорт (DXB)" . Aviation-safety.net . Проверено 19 сентября 2008 .
  108. ^ "АСН Авиационная катастрофа Ильюшин 86 RA-86060 Москва" . Aviation-safety.net . Проверено 19 сентября 2008 .
  109. ^ "А есть ли у нас в ГА бардак?" [«Наша гражданская авиация в полном беспорядке?»] «(Без темы)» . 2001-08-30. Архивировано из оригинала на 2011-08-14 . Проверено 29 августа 2008 .
  110. ^ «О результатах расследования авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июля 2002 года» [«О результатах расследования происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июня 2002 г.»] »Архивная копия " . Архивировано из оригинала на 2009-02-13 . Проверено 29 августа 2008 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  111. ^ "Анализ обстоятельств авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060" ["Анализ обстоятельств авиакатастрофы самолета Ил-86 RA-86060"] http://www.aerohelp.ru/legislation/document / 2189 Архивировано 3 сентября 2011 г. в Wayback Machine.
  112. ^ "Россия решает не приземлять самолет Ил-86 | Информация об авиапромышленности | Статьи на BNET" . Findarticles.com. 17 февраля 2003 . Проверено 19 сентября 2008 .
  113. ^ «Запрет на полеты Ил-86 в Египет обсуждается в течение пяти лет, но так и не введен, поскольку сам Египет хочет российских туристов, - сообщает Уральские авиалинии. Ежедневные новости за 26.03.2007. УралБизнесКонсалтинг» . En.urbc.ru. Архивировано из оригинала 2 февраля 2008 года . Проверено 19 сентября 2008 .
  114. ^ Бехтир В.П., там же .

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница Ил-86 на сайте Ильюшина
  • Страница Ил-86 в Государственном музее авиации Национального авиационного университета Украины
  • Владимир Карнозов (10 января 2018). "Первому серийному широкофюзеляжному самолету Ил-86 в среду исполнилось 40 лет" . Российская авиация .