Междугородний


Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Междугородний трамвай от Philadelphia & Western Railroad , долгое время просуществовавший в междугородном бизнесе.

Междугородный (или радиальная железная дорога в Европе и Канаде) является одним из видов электрической железной дороги , с трамваем-подобные электрические самоходные железнодорожные вагоны, которые курсируют внутри и между городами. Они были очень распространены в Северной Америке между 1900 и 1925 годами и использовались в основном для пассажирских перевозок между городами и прилегающими к ним пригородными и сельскими районами. Концепция распространилась на такие страны, как Япония, Нидерланды, Швейцария, Бельгия и Польша. Термин «междугородний» охватывает компании, их инфраструктуру, их автомобили, которые ездят по рельсам, и их услуги. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов междугородные города были ценным экономическим институтом. Большинство дорог между городами и многими городскими улицами были немощеными. Транспортировка и транспортировка осуществлялись конными экипажами и телегами. Междугородние пригороды обеспечивали надежную транспортировку, особенно в зимнюю погоду, между городом и деревней. В 1915 г. 15 500 миль (24,В Соединенных Штатах действовало 900 км междугородных железных дорог, и в течение нескольких лет междугородные железные дороги, включая многочисленных производителей автомобилей и оборудования, были пятой по величине отраслью в стране. К 1930 году большинство интербанов в Северной Америке исчезли, а некоторые дожили до 1950-х годов.

Kusttram , бельгийский прибрежный трамвай, является европейским междугородним

За пределами США в странах по всему миру построены крупные сети высокоскоростных электрических трамваев, которые выживают сегодня. Известные системы существуют в Нидерландах , Польше и Японии , где население плотно сосредоточено вокруг крупных городских агломераций, таких как Рандстад , Верхняя Силезия , столичный округ Токио и Кейханшин . В Швейцарии, в частности, имеется разветвленная сеть горных междугородных линий с узкой колеей.

Кроме того, строится множество трамвайных линий, особенно во Франции и Германии, но также и в других странах мира. Их можно рассматривать как интербаны, поскольку они ходят по улицам, как трамваи, в городах, в то время как за пределами них они либо используют существующие железнодорожные линии, либо переводят линии, оставленные железнодорожными компаниями, для нового использования.

Линия Keihan Keishin - это японское междугороднее сообщение.

Определение «междугороднего»

Карта, показывающая сеть Detroit United Railway в 1904 году. Междугородние маршруты соединяют уличные железные дороги в Детройте, Порт-Гуроне и Виндзоре .

Термин «междугородная» был придуман Чарльз Л. Генри , в сенатора от штата в Индиане. В переводе с латыни inter urbes означает «между городами». [1] Междугородние линии вписываются в континуум между городскими уличными железными дорогами и полноценными железными дорогами. Джордж У. Хилтон и Джон Ф. Дью выделили четыре характеристики междугороднего сообщения: [2]

  • Электроэнергия для тяги.
  • Пассажирские перевозки как основной бизнес.
  • Техника тяжелее и быстрее городских трамваев.
  • Работа на путях на городских улицах, в сельской местности на придорожных путях или на частной полосе отчуждения .

Определение «междугороднего» неизбежно размыто. Некоторые городские трамвайные линии превратились в междугородные системы, продлив трамвайные пути из города в сельскую местность, чтобы связать соседние города вместе, а иногда и за счет приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошло большое объединение линий. Другие междугородные линии фактически превратились в системы легкорельсового транспорта без движения по улицам, или они стали в основном железными дорогами для перевозки грузов из-за постепенной утраты их первоначального обслуживания пассажиров с годами. [ необходима цитата ]

В 1905 году Бюро переписи населения Соединенных Штатов определило междугородние маршруты как «уличные железные дороги, более половины пути которых находятся за пределами муниципальных границ». В нем проводилось различие между «междугородными» и «пригородными» железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на центр города в единой городской зоне и обслуживала пригородное сообщение . Обычная железная дорога перевозила пассажиров из одного центра города в центр другого, а также перевезла значительное количество грузов. Типичный междугородний город аналогичным образом обслуживает более одного города, но он обслуживает меньший регион и делает более частые остановки, и он был ориентирован на пассажирские, а не грузовые перевозки. [3]

История

Возникновение

Открытка с электрическими трамваями в Ричмонде, штат Вирджиния , в 1923 году, через два поколения после того, как Фрэнк Дж. Спраг успешно продемонстрировал свою новую систему на холмах в 1888 году. Показанный перекресток находится на 8-й и Брод-стрит.

Развитие междугородных поездов в конце девятнадцатого века стало результатом конвергенции двух тенденций: улучшения электрической тяги и неиспользованного спроса на транспорт в сельских районах, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов . 1880-е годы стали годом первого успешного внедрения электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них основано на новаторской работе Фрэнка Дж. Спрэга , который разработал усовершенствованный метод установки электрического тягового двигателя и использования опоры тележки для пикапа. Работа Спрага привела к повсеместному применению электрической тяги для трамваев и конных трамваев. [4]

В конце девятнадцатого века Соединенные Штаты стали свидетелями бума в сельском хозяйстве, который продлился всю Первую мировую войну , но транспорт в сельских районах был неадекватным. Обычные паровые железные дороги делали ограниченные остановки, в основном в городах. К ним добавились лошади, багги и пароходы , причем оба были медленными, а последние были ограничены судоходными реками. [5] Увеличение пропускной способности и прибыльности городских уличных железных дорог дало возможность проложить их в сельской местности, чтобы выйти на новые рынки, даже связав их с другими городами. Первым междугородным сообщением, появившимся в Соединенных Штатах, была железная дорога Ньюарк и Гранвилл-стрит.в Огайо, который открылся в 1889 году. Он не имел большого успеха, но последовали и другие. [6] Развитие автомобилей тогда находилось в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородние автобусы казались будущим местного транспорта. [7]

Рост

Карта 1911 года, показывающая междугородные сообщения по Среднему Западу.
Междугородний вокзал и Супериор-стрит, Толедо, Огайо

С 1900 по 1916 год большая сеть междугородных линий была построена в Соединенных Штатах, особенно в штатах Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта и Калифорния. [8] В 1900 году существовало 2 107 миль (3391 км) междугородных путей, но к 1916 году они увеличились до 15 580 миль (25 070 км), т.е. в семь раз. [9] Во время этого расширения в регионах, где они работали, особенно в Огайо и Индиане, «... они почти разрушили местное пассажирское сообщение паровой железной дороги». [10] Чтобы показать, насколько сильно загружены межгородские районы, исходящие из Индианаполиса в 1926 году, был построен огромный терминал Indianapolis Traction Terminal.(девять крытых железнодорожных путей и погрузочные платформы) по расписанию ежедневно приходили и уходили 500 поездов и в том году перевезли 7 миллионов пассажиров. [11] На пике своего развития Interurbans были пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах. [12] [13]

Сохранившийся вагон Hanshin Electric Railway Тип 601.

В Бельгии NMVB / SNCV построила обширную общенациональную систему узкоколейных трамвайных путей для обеспечения транспорта в небольшие города по всей стране. Эти линии управлялись либо электричеством, либо дизельными трамваями, включали многочисленные участки с уличным движением и взаимодействовали с местными трамвайными сетями в крупных городах. На пике своего развития пробег ближайших трамвайных путей - 4811 километров в 1945 году - даже превышал пробег национальной железнодорожной сети. Как и в Бельгии, в Нидерландах была построена большая сеть межурбанских маршрутов под названием streektramlijnen .

Первой междугородной железной дорогой в Японии является Hanshin Electric Railway , построенная для конкуренции с магистральными паровозами на коридоре Осака - Кобе и завершенная в 1905 году. Поскольку законы того времени не позволяли строить параллельные железные дороги, линия была юридически определена как трамвай и включали улицу, идущую по двум концам, но основывались на американских междугородних маршрутах и ​​работали с большими трамваями по большей части на частной полосе отчуждения. В том же году была построена железная дорога Keihin Express , или Keikyu, между Синагавой , Токио и Канагавой , Иокогама., а также конкурировать с магистральными поездами в этом столь же загруженном коридоре.

В первой половине 20 века обширная междугородняя сеть охватывала Северную Англию с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире . [14] В то время можно было добраться полностью на трамвае от Ливерпульского пирса до деревни Саммит, за пределами Рочдейла , на расстоянии 52 миль (84 км) и с коротким автобусным путешествием 7 миль (11 км). через Пеннины, чтобы подключиться к другой междугородной сети, которая связала Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс. [15]

Расходящиеся судьбы

Упадок в США

Последний день работы электричества на Северной железной дороге Сакраменто , февраль 1965 года. Слева - California Zephyr .

Состояние промышленности в США ухудшилось во время Первой мировой войны , особенно в начале 1920-х годов. Многие интерурбаны были построены в спешке без реалистичных прогнозов доходов и расходов. [ необходима цитата ] Изначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. [ необходима цитата ] Продажа этих финансовых инструментов часто происходила на местном уровне, и продавцы ходили от двери к двери, агрессивно продвигая этот новый и захватывающий вид транспорта, который «не может подвести». [ необходима цитата ] Но многие из тех интерурбанов действительно терпели неудачу, и часто быстро. [ необходима цитата ] У них был плохой денежный потокс самого начала и изо всех сил пытались привлечь дополнительный капитал. Интерурбаны были очень уязвимы для природных явлений, повреждающих дороги и мосты, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов, где наводнения были обычным явлением. ПриемникЭто обычная участь, когда междугородная компания не могла выплатить зарплату и другие долги, поэтому суды штата взяли на себя ответственность и разрешили продолжить работу, приостановив при этом обязательство компании выплачивать проценты по ее облигациям. К тому же период междугороднего медового месяца с муниципалитетами 1895–1910 закончился. Большие и тяжелые интербаны, некоторые из которых весили до 65 тонн, нанесли ущерб городским улицам, что привело к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост автомобильного движения в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. В то время как междугородные компании испытывали финансовые трудности, они сталкивались с растущей конкуренцией со стороны легковых и грузовых автомобилей на недавно заасфальтированных улицах и шоссе, в то время как муниципалитеты стремились уменьшить заторы на дорогах, убрав пригородные автобусы с городских улиц.Некоторые компании полностью ушли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузовых перевозках, в то время как другие стремились поддержать свои финансы, продавая излишки электроэнергии местным общинам. Несколько междугородних поездов, которые пытались полностью выйти из железнодорожного бизнеса, столкнулись с государственными комиссиями, которые требовали, чтобы поезда продолжали ходить «для общественного блага», даже в убыток.[16] [ необходима страница ]

Многие финансово слабые интербаны не пережили процветающие 1920-е годы, а большинство других обанкротились во время Великой депрессии. Несколько испытывающих трудности линий пытались объединить, чтобы сформировать гораздо более крупные системы в попытке повысить операционную эффективность и расширить клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с протяженной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE) и в Индиане с очень широко распространенной Индианской железной дорогой . Оба они имели ограниченный успех до 1937–1938 гг. В основном за счет роста доходов от грузовых перевозок. [17] Северная железная дорога Сакраменто длиной 130 миль (210 км) перестала перевозить пассажиров в 1940 году, но продолжала перевозить грузы с использованием тяжелых электровозов до 1960-х годов. [18]

Оливер Дженсен, автор книги « Американское наследие железных дорог в Америке» , прокомментировал, что «... автомобиль обрекал междугородние города, чьи частные пути для уплаты налогов никогда не могли конкурировать с автомагистралями, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам». [19] [ необходима страница ] Уильям Д. Миддлтон в открытии своей классической 270-страничной книги «Эра междугородних городов» сказал: «Произошедший из городского трамвая, междугородний город появился незадолго до начала 20-го века, превратился в огромную сеть протяженностью более 18 000 миль за два десятилетия безупречного роста, а затем почти исчезла после всего лишь трех десятилетий использования ». [20]

Междугородний бизнес увеличился для выживших во время Второй мировой войны из-за нормирования мазута и большого количества рабочих мест в военное время. Когда война закончилась в 1945 году, водители вернулись к своим автомобилям, и большинство этих линий было окончательно заброшено. [21] В 1950-е годы возникли проблемы с несколькими системами, включая Балтиморскую и Аннаполисскую железную дорогу (пассажирское сообщение закончилось в 1950 году), Транзитную компанию Лихай-Вэлли (1951), Западную Пеннскую железную дорогу (1952) и Иллинойсскую терминальную железную дорогу (1958). Западный Пенн был крупнейшим междугородным сообщением, работавшим на востоке на расстоянии 339 миль, и с 1888 года почасово перевозил угольные городки Питтсбурга [22].

Объединение Европы

NMVB interurbans в Остенде в 1982 году, на уцелевшей линии трамвая бельгийского побережья . Более свежее фото можно увидеть вверху .

После Второй мировой войны многие интербаны за пределами США начали сокращаться. В Бельгии, когда междугородний транспорт перешел на автомобили и автобусы, большие участки ближайших трамвайных путей были постепенно закрыты к 1980-м годам.

А NZH «Голубой трамвай» в Катвейк .

Развивающаяся сеть трамвая в Нидерландах распространилась на соседние города. Подавляющее большинство этих междугородных линий не было электрифицировано и использовалось паровыми, а иногда и бензиновыми или дизельными трамваями. Многие из них не пережили 1920-х и 30-х годов по тем же причинам, по которым американские интербаны разорились, но те, что выжили, были снова введены в эксплуатацию в годы войны или, по крайней мере, оставшиеся части еще не были снесены. Одна из крупнейших систем, получившая название Голубой трамвай , находилась в ведении компании Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и просуществовала до 1961 года. Другая, RTM ( Rotterdamse Tramweg Maatschappij ), проходила в дельте реки к юго-западу от Роттердама., просуществовал до начала января 1966 года, и его упадок вызвал серьезное движение за наследие железнодорожного транспорта в Нидерландах с основанием Tramweg Stichting (Фонд трамвая). Многие системы, такие как трамвай в Гааге и трамвай в Роттердаме, также включают длинные междугородные участки, которые обслуживаются более крупными и высокоскоростными автомобилями. Параллельно с Северной Америкой многие междугородные сети были заброшены с 1950-х годов после того, как трамвайные компании перешли на автобусы. Спровоцированные нефтяным кризисом 1970-х годов оставшиеся междугородные трамваи пережили своего рода возрождение в виде Sneltram., современная система легкорельсового транспорта, в которой используются транспортные средства в стиле метро с высокими этажами и которая может взаимодействовать с сетями метро.

Эволюция в Японии

Развитие японских интербанов отличалось от их американских собратьев с 1920-х годов, после чего автомобилизация развивалась не так быстро, как в Северной Америке. Второй бум интеррбанов произошел в Японии в 20-30-е годы, когда в этот период зародились предшественники разветвленных сетей железной дороги Нагоя , железной дороги Кинтецу , Ханкю , Нанкайской электрической железной дороги и Одакю . Эти междугородные автобусы, построенные с более прямыми путями, электрифицированные до 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных трамвайных вагонов, были построены по еще более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог в то время. (Бывший JNR) Hanwa Lineбыло приобретением во время войны у Нанкай, который управлял поездами «Супер Экспресс» на линии со средней скоростью 81,6 км / ч, что на тот момент было национальным рекордом. Конечная станция старой станции Сендай электрической железной дороги Мияги (предшественницы линии JR Senseki ) располагалась в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; Это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, на два года опередивший линию токийского метро Гиндза .

Сохранившаяся установка Odakyu 3000 серии SE , основанная на Electroliners North Shore Line и являющаяся одноразовым мировым рекордсменом по скорости узкой колеи.
Станция Микаге в 1910 году (вверху) и сегодня (внизу). Обратите внимание на более длинные платформы и разделение уровней. Эти улучшения были типичным развитием ранних интербанов в Японии.

После войны междугородние и другие частные железнодорожные компании получили большие инвестиции и позволили конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы обновить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда размером с магистраль, участки уличного движения были перестроены на эстакадные или подземные полосы отвода, а линии связи с растущими системами метро были построены для обеспечения сквозных операций. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали строить линии, используя стандарты, аналогичные стандартам национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, эксплуатируются как пригородные железные дороги «в стиле метро» с транспортными средствами размером с магистраль и чрезвычайно высокими частотами. В 1957 году электрическая железная дорога Одакюпредставила серию Odakyu 3000 SE , первую в линейке роскошных туристических поездов Limited Express под названием « Romancecars ». Эта серия - дизайн на основе Chicago North Shore и Милуоки железной дороги «s Electroliner единиц - установить рекорд скорости узкоколейной в 145 км / ч на его прогонов в горном СПА курорте.

Несколько приобретенных Японскими национальными железными дорогами междугородных железных дорог, включая линию Ханва, линию Сэнсэки и линию Иида, по- прежнему выделяются в национальной сети с небольшими расстояниями между станциями, (в случае линии Иида) инфраструктурой более низкого уровня, и независимые терминалы (например, станция Аобадори и верхний уровень станции Теннодзи ).

Interurbans сегодня

Бельгия

Сегодня в Бельгии существуют две сохранившиеся междугородные сети, отходящие от ближайших трамвайных путей . Знаменитый бельгийский прибрежный трамвай , построенный в 1885 году, пересекает все побережье Бельгии и на протяженности 68 км (42 мили) является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Шарлеруа является предварительно метро сети модернизирована и разработан с плотной вицинальной трамвайной сети вокруг города.

Япония

Поезда Keikyu Limited Express имеют ливрею на основе Pacific Electric .

В Японии подавляющее большинство из шестнадцати основных частных железных дорог имеют корни как междугородные электрические железнодорожные линии, вдохновленные США. Вместо того, чтобы сносить свои интербаны в 1930-х годах, как в Соединенных Штатах, многие японские интербаны модернизировали свои сети до стандартов тяжелой железной дороги . Большинство этих линий построено на базе междугородных железных дорог американского типа; сегодня сохраняются многочисленные эксплуатационные характеристики междугородных поездов в виде взаимодействия с местными железными дорогами в центре города (в данном случае через службыдо линий метро), большое количество вариантов остановок (включая услуги премиум-класса) и станции, которые часто находятся в непосредственной близости друг от друга. Например, сеть Keikyu изменилась до неузнаваемости с первых дней своего существования, она обслуживает услуги Limited Express со скоростью до 120 км / ч, чтобы конкурировать с поездами JR, и взаимодействует с поездами метро и Keisei Electric Railway на сквозных пробегах протяженностью до 200 км. ; поезда, однако, сохраняют красную окраску, основанную на «красных вагонах» Pacific Electric , что соответствует традициям компании.

Станция Нанкайской электрической железной дороги Намба . Многие частные железные дороги Японии до сих пор сохраняют свои большие пригородные терминалы, соединенные с их универмагами и офисными зданиями.

Сегодня эти частные железнодорожные компании превратились в очень влиятельные бизнес-империи с разнообразными бизнес-интересами, включая универмаги, объекты недвижимости и даже туристические курорты. Многие японские частные железнодорожные компании конкурируют друг с другом за пассажиров, управляют универмагами на своих городских вокзалах, развивают загородную недвижимость, прилегающую к собственным станциям, и управляют особыми туристическими достопримечательностями, вход в которые входит в пакетные предложения с железнодорожными билетами; аналогично работе крупных междугородных компаний в США в период их расцвета.

Жесткая конкуренция между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, эксплуатируемыми Japan Railways Group, вдоль сильно загруженных коридоров является отличительной чертой сетей пригородных железных дорог в стране. В настоящее время на коридоре Осака - Кобе , JR West активно конкурирует с поездами Hankyu Kobe Line и Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта. Многонациональные сети универмагов управляются бывшими междугородними компаниями, включая Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu и Tobu.на их городских вокзалах; они составляют лишь небольшую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают недвижимость, отели и курорты, туристические достопримечательности, стадионы и более мелкие железнодорожные компании в дополнение к их междугородным сетям, модернизированным до городских железных дорог с высокой пропускной способностью.

В то время как большинство междугородних поездов в Японии были до неузнаваемости модернизированы до городских железных дорог с высокой пропускной способностью, некоторые из них остались относительно нетронутыми, с уличным движением и использованием, вкратце, «легкорельсового транспорта», сохраняя отчетливый характер, аналогичный классическим американским междугородним маршрутам. этот день. К ним относятся:

  • Линия Кейхан Кейшин , курсирующая между Киото и Оцу , с прямыми линиями метро на стороне Киото и улицей, проходящей на стороне Оцу.
  • Эносима Electric Railway , которая является 10-километровой линией с повышенной и на улице железнодорожной сеть, и работать со светом, два автомобиля сочлененного поезда.
  • Фукуи Железнодорожная Fukubu линия , которая действует множество курьерских и местных услуг с использованием легких железнодорожных вагонов , приобретенных из Нагоя железной дороги несуществующей междугородней сети «s в Гифу , по линии с расширенной на улице секции.
  • Кумамото Electric Railway , которая работает экс- Токио метро запас на линии , которая включает в себя короткий на улице раздел.
  • Chikuho Электрическая Железнодорожная линия все еще работает шарнирные трамваи на частное право проезда, пережиток от своего прежнего интер-операции с несуществующей Nishitetsu Китакюсюйской улице трамвая сети.

Нидерланды

А RandstadRail линия Е «Sneltram» на пути в Роттердам из Гааги.

Ряд уцелевших междугородных линий в настоящее время эксплуатируются как сети Sneltram или пригородного трамвая по всей территории Нидерландов. Линия E, которой управляет Randstadrail , была междугородной линией, соединяющей Роттердам и Гаагу, и теперь взаимодействует с метро Роттердама . Междугородняя линия из Гааги в Схевенинген теперь работает как часть местной городской трамвайной сети.

Соединенные Штаты

Электрическое междугородное сообщение Pullman Company, направляющееся на запад в сторону Мичиган-Сити на южной береговой линии, 1980 год.

Четыре линии , обслуживающие пассажиров в трех крупных городах продолжались до 1960 - х годов: North Shore Line и береговой линии Юг в Чикаго, то Филадельфия Пригородный транспорт компании , и Line Лонг - Бич в Лонг - Бич и Лос - Анджелесе (последний остальной части Тихого океана Электрическая система). Линия Лонг-Бич была перерезана в 1961 году, линия Норт-Шор - в 1963 году, а маршрут 103 Филадельфийского пригорода - в 1966 году [23].

South Shore Line в настоящее время принадлежит штату Индиана и использует разветвленные электрические блоки размером с магистраль , хотя один участок улицы в Мичиган-Сити, штат Индиана , остается. Часть Скоки-Вэлли северной береговой линии от Демпстер-стрит до Ховард-стрит была приобретена Управлением транзита Чикаго и теперь является Желтой линией . Желтая линия первоначально работала с третьим железнодорожным транспортом от Ховард-стрит до магазинов Скоки и перешла на воздушные провода на оставшуюся часть пути до Демпстер-стрит, до 2004 года, когда воздушные провода были заменены третьими рельсами.

SEPTA управляет тремя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Norristown как междугородной линией тяжелого рельса и маршрутами 101 и 102 как линиями легкорельсового транспорта .

Некоторые бывшие междугородные линии сохранили грузовые перевозки в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирских перевозок. Большинство из них были преобразовано в дизельные операции, хотя Сакраменто Северная железная дорога сохранила электрический груз до 1965 года [24] Несколько музеев и железных дорог наследия, в том числе железнодорожного музея западного и Приморский Trolley Museum , работают восстановленное оборудования на бывших междугородных линиях. Несколько бывших междугородные права , как было повторно использованы для современных легких железнодорожных линий, в том числе округа Лос - Анджелес Metropolitan Transportation Authority A Line и E Line и одной секции Baltimore Light Rail .

Инфраструктура и дизайн

Право отвода

Воспроизвести медиа
Снятый в 1924 году, открытие междугородного сообщения Лейден - Схевенинген в Нидерландах.

Интерурбаны обычно проезжали по полосе отвода или по ней. В городах интербаны проходили по улицам , разделяя рельсы с существующими уличными железными дорогами. [25] Несмотря на то, что уличное движение ограничивало затраты на приобретение, оно также требовало резких поворотов и делало междугородные перевозки чувствительными к заторам на дорогах. [ необходима цитата ] В отличие от обычных железных дорог, междугородние города редко строили длинные необремененные участки частной полосы отвода. [26] [ требуется страница ] Характеристики крутящего момента при работе на электричестве позволили интербанам работать на более крутых склонах, чем обычные паровозы . [27]

Отслеживание

По сравнению с обычными паровыми железнодорожными путями, междугородные рельсы были легкими и слегка балластированными , если вообще были. [28] Большинство interurbans были построены для стандартной колеи ( 4 фута  8 + 1 / 2  в или 1435 мм ), но были и исключения. Interurbans часто использовали рельсы существующих уличных железных дорог.по городским улицам и городским улицам, и если эти уличные железные дороги не были построены в соответствии со стандартами, междугородние жители должны были также использовать нестандартную ширину колеи или столкнуться с расходами на строительство своих собственных отдельных железнодорожных путей через городские районы. Некоторые муниципалитеты намеренно установили нестандартную ширину колеи, чтобы предотвратить грузовые перевозки на улицах общего пользования. В Пенсильвании, многие interurbans были построены с использованием широкого « Пенсильвания тележка калибра » из 5 футов  2 + 1 / 2  в ( 1,588 мм ). В Лос - Анджелесе в Тихом Electric Railway , используя стандартные 1435 мм ( 4 фута  8 + 1 / 2  в) колеи и Лос-Анджелесской железной дороги , городской трамвайной системы, использующей узкую колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), общую двухколейную колею в центре Лос-Анджелеса с одной общей для каждой железнодорожной магистралью. [29]

Электрификация

Воздушные линии в Хобштадте, штат Индиана , около 1924 года.

Большинство междугородных железных дорог в Северной Америке было построено с использованием того же самого низковольтного питания троллейбуса от 500 до 600 В постоянного тока, которое используется уличными железными дорогами, к которым они подключены. [30] Это позволило междугородним вагонам использовать ту же мощность подвесного троллейбуса на городских трамвайных путях без замены электричества на вагонах, чтобы приспособиться к другому напряжению. Однако возникла необходимость в повышении напряжения для снижения потерь мощности на линиях и маршрутах дальней передачи, хотя для повышения напряжения были созданы подстанции . [31] В 1905 году Westinghouse представила переменный ток 6600 В, 25 Гц.(AC) система, принятая на ряде железных дорог. Это требовало меньшего количества подстанций, чем постоянного тока, но требовало более высоких затрат на техническое обслуживание. [32] Необходимое бортовое снижение напряжения переменного тока 6600 плюс выпрямление переменного тока в постоянное на каждом автомобиле с приводом для работы тяговых двигателей постоянного тока добавляло к увеличению затрат на строительство автомобиля, а также к эксплуатационным опасностям, которые создавало такое бортовое высокое напряжение. [33]

Более распространенными были высоковольтные системы постоянного тока - обычно 1200 В постоянного тока, представленные в 1908 году Indianapolis & Louisville Traction Company для своих услуг Dixie Flyer и Hoosier Flyer . [34] [ неудавшаяся проверка ] На улицах, где высокоскоростное обслуживание было невозможно, автомобили двигались на половинной скорости при напряжении 600 В или имели устройство переключения напряжения. [ необходима цитата ], например, на Северном Сакраменто. Система третьего рельса 2400 В постоянного тока была установлена ​​на Западном дивизионе Michigan United Railways между Kalamazoo и Grand Rapids в 1915 году, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. [35]Даже 5000 В постоянного тока были протестированы. [36]

Большинство междугородных вагонов и грузовых локомотивов получали ток от контактного провода . Автомобили связывались с этим проводом с помощью троллейбуса или пантографа . Другие конструкции собирали ток от третьего рельса . Некоторые пригороды использовали и то, и другое: на открытой местности использовался третий рельс, а в городе был поднят троллейбусный столб. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элджин, где полюса троллейбуса использовались как в Авроре, так и в Элгине, штат Иллинойс.. Третий рельс был дешевле в обслуживании и был более проводящим, но изначально был более дорогим в строительстве и не устранял необходимости в трансформаторах переменного тока, линиях передачи переменного тока и системах преобразования переменного тока в постоянный. Кроме того, третий рельс представлял серьезную опасность для злоумышленников и животных, и его было трудно избежать подальше ото льда. [ необходима цитата ]

Поезда и оборудование

Подвижной состав

Цельнодеревянный тяжелый междугородный вагон до 1910 года производства Fort Wayne & Wabash Valley Traction Company , хранящийся в Железнодорожном музее Иллинойса.
Сохранившийся коробчатый мотор из Айовы

С 1890 по 1910 год междугородные вагоны делали примерно из дерева и часто были очень большими, весом до 40 коротких тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и длиной до 60 футов (18,29 м). Они отличались классическим видом арки-окна с анкерами и коровниками . Тремя наиболее известными ранними компаниями были Джуэтт , Найлз и Кульман , все они были из Огайо. [ Требуется цитата ] Эти интерурбаны требовали бригады из двух человек, оператора и кондуктора. К 1910 году большинство новых междугородных вагонов было построено из стали и весило до 60 коротких тонн (53,6 длинных тонны; 54,4 тонны). [37] [ требуется проверка ]Поскольку конкуренция за пассажиров возросла, и в 1920-х годах необходимо было сократить расходы, междугородные компании и производители пытались уменьшить вес автомобиля и сопротивление ветру, чтобы снизить энергопотребление. Новые конструкции также требовали только бригады из одного человека с оператором, который собирал билеты и вносил сдачу. Эти грузовики были улучшены [ как? ], чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с пониженным энергопотреблением. [38] В 1930-х годах более качественная и легкая сталь и алюминий использовали меньший вес, а автомобили были переработаны, чтобы ехать ниже, чтобы уменьшить сопротивление ветру. [ необходима цитата ]Пик дизайна автомобилей пришелся на начало 1930-х годов с появлением легких вагонов Red Devil, построенных Cincinnati Car Company для железных дорог Цинциннати и Лейк-Эри . [39]

Помимо легковых автомобилей, междугородные компании приобрели грузовые локомотивы и линейное ремонтное оборудование. «Коробчатый мотор» представлял собой электромобиль, предназначенный исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородний город без окон и имел широкие боковые двери для погрузки грузов. Грузовой двигатель был рассчитан на мощность, а не на скорость, и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и класса.. Грузовые вагоны для междугородних поездов, как правило, были меньше, чем вагоны для паровых железных дорог, и они должны были иметь специальные удлиненные сцепки для предотвращения контакта вагонов на поворотах на очень крутых шлифовальных поворотах на углах городских улиц. Техника для технического обслуживания включала «линейные вагоны» с платформами на крыше для ремонтной бригады контактного провода, снегоочистители и снегоочистители с вращающимися щетками, машину для борьбы с сорняками, а также для обслуживания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании строили их в своих магазинах, используя списанные или полуразрушенные легковые автомобили в качестве каркаса и тяговые моторные грузовики. [ необходима цитата ]

Пассажирские поезда

Первый пассажирский рейс в Беллефонтен, штат Огайо, 1 июля 1908 года.

Пассажирское междугородное сообщение выросло из конных вагонов, курсирующих по улицам города. По мере того, как эти маршруты электрифицировались и расширялись за пределы городов, междугородние города начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородние перевозки. [ необходима цитата ] Interurbans предлагали более частое обслуживание, чем паровые железные дороги, с интервалом до одного часа или даже получаса. [40] Interurbans также сделали больше остановок, обычно на расстоянии 1 мили (1,6 км) друг от друга. Поскольку междугородные маршруты, как правило, были однопутными, это привело к широкому использованию объездных путей. Одиночные междугородные вагоны будут работать с машинистом и кондуктором, хотя в более поздние годы управление будет осуществляться одним человеком.было обычным явлением. В открытой местности типичный междугородный поезд продолжался со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км / ч). В городах с центром движения по улице скорость была низкой и определялась местными постановлениями. В результате средняя скорость запланированной поездки была низкой, до 20 миль в час (32 км / ч). [ необходима цитата ]

Грузовые поезда

Многие междугородние жители вели значительный грузовой бизнес. В 1926 году Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога перевезла 57 000 коротких тонн (50 893 длинных тонны; 51 710 тонн) грузов в месяц. К 1929 году этот показатель вырос до 83 000 коротких тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 тонн) в месяц. [41] В течение 1920-х годов доходы от грузовых перевозок помогли компенсировать потери легкового бизнеса в пользу автомобилей. [42] Типичный междугородний грузовой поезд состоял из приводного мотор-редуктора, тянущего от одного до четырех грузовых вагонов. Они часто работали ночью, поскольку местные постановления запрещали дневные грузовые перевозки на городских улицах. [43]Междугородные перевозки на Среднем Западе были настолько обширными, что Индианаполис построил очень большой склад для обработки грузов, который использовали все семь межгородских компаний Индианаполиса. [44] [ необходима страница ]

В литературе

В рассказе Раймонда Чендлера « Человек, который любил собак» рассказчик выслеживает подозреваемого в районе Лос-Анджелеса:

Каролина-стрит находилась далеко, на окраине маленького пляжного городка. Конец его упирался в заброшенную полосу отчуждения между городами, за которой простирались пустоши японских огородных ферм. В последнем квартале было всего два дома ... перила заржавели в заросшем сорняками лесу. [45]

Аналогично в Mandarin's Jade :

Отель Tremaine находился далеко от Санта-Моники, недалеко от складов. Междугородний отвод разделял улицу пополам, и как только я добрался до квартала, который должен был иметь номер, который я искал, мимо проехал поезд с двумя вагонами со скоростью сорок пять миль в час, проехав почти столько же много шума, когда взлетает транспортный самолет. Я ускорился и миновал квартал. [46]

В Эль Доктороу Регтайм , персонаж едет на междугородных систем из Нью - Йорка в Бостон.

Сохранение

Многочисленные музеи, исторические железные дороги и общества сохранили оборудование:

  • Государственный музей железной дороги Калифорнии
  • Коннектикутский музей троллейбусов
  • Восточно-Троянский музей электрической железной дороги
  • Музей электрических городских тележек
  • Музей троллейбусов Fox River
  • Историческое железнодорожное общество долины Фрейзер
  • Радиальная железная дорога округа Халтон
  • Железнодорожный музей Иллинойса
  • Музей транспорта
  • Железнодорожный музей Оранжевой Империи
  • Музей электрической железной дороги Орегона
  • Рокхиллский музей тележек
  • Морской музей троллейбусов
  • Музей тележек у водопада Шелбурн
  • Музей троллейбусов береговой линии
  • Историческая железная дорога в центре Ванкувера
  • Западный железнодорожный музей

Смотрите также

  • Забастовка трамвая в Индианаполисе 1913 года
  • Междугородняя пресса
  • Кусттрам
  • Легкорельсовый транспорт , современный преемник Interurbans
  • Список интербанов
  • Быстрый транзит
  • Силезские Интерурбаны
  • Трамвайный пригород
  • Трамвай-поезд , аналогичная концепция с трамваями, разделяющими междугородние железнодорожные линии для междугородных участков.
  • Вицинальный трамвай
  • Айова тяговая железная дорога

Примечания

  1. ^ Миддлтон 1961 , стр. 13
  2. Hilton & Due 1960 , стр. 9
  3. Бюро переписи населения 1905 г. , стр. 5
  4. Hilton & Due 1960 , стр. 6–7
  5. Hilton & Due 1960 , стр. 7–8
  6. Hilton & Due 1960 , стр. 8–9
  7. Hilton & Due 1960 , стр. 12
  8. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 119-140
  9. Hilton & Due 1960 , стр. 186
  10. Брюс, 1952 , стр. 407–408
  11. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 138; 179
  12. Патч, Дэвид (27 мая 2007 г.). «100 лет назад Толедо был центром междугородних городов» . Толедо Блейд . Архивировано из оригинального 29 апреля 2015 года . Дата обращения 5 июля 2015 .
  13. ^ Хилтон, Джордж В .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2 . OCLC 237973. 
  14. ^ Ройл, Эдвард (2016). Современная Британия третье издание: социальная история 1750–2011 . A&C Black. С. 20–21. ISBN 978-1-84966-570-4.
  15. Перейти ↑ Randall, D. (1954). «В тени Пеннинов». Транспортный мир . п. 154.
  16. ^ Хилтон.
  17. Перейти ↑ Keenan 2001 , p. 4
  18. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 176
  19. ^ Дженсен 1993
  20. ^ Миддлтон, Wm. Д., стр. 6, «Междугородная эра», издательство Kalmbach Publishing, Висконсин, 1961 год.
  21. Hilton & Due 1960 , стр. 287
  22. ^ Hilton и должная P178
  23. Hilton & Due 1960 , стр. ix
  24. Hilton & Due 1960 , стр. 400
  25. ^ Миддлтон 1961 , стр. 21 год
  26. ^ Брэдли 1991
  27. ^ Rowsome & Maguire 1956 , стр. 67
  28. ^ Миддлтон 1961 , стр. 21 год
  29. Hilton & Due 1960 , стр. 51–52
  30. Hilton & Due 1960 , стр. 53–65.
  31. ^ Миддлтон 1961 , стр. 425
  32. Перейти ↑ Grant 2016 , pp. 5–6
  33. ^ Хилтон
  34. ^ Миддлтон 1961 , стр. 155
  35. ^ Миддлтон 1961 , стр. 162
  36. ^ Миддлтон 1961 , стр. 425
  37. Кинан, приложение: Список оборудования
  38. ^ Дизайн алюминиевого кузова компактных тягово-моторных грузовиков GE "Red Devils": Кинан, Джек (1974). Цинциннати и железная дорога озера Эри: Большая междугородная система Огайо. Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN 0-8709-5055-X . 
  39. Перейти ↑ Bradley 1991 , p. 187
  40. ^ Грант 1980 , стр. 55
  41. Перейти ↑ Keenan 2001 , p. 3
  42. ^ Миддлтон 1961 , стр. 393
  43. Перейти ↑ Keenan, 2001 , pp. 86–87
  44. ^ Rowsome & Maguire 1956
  45. ^ Raymond Chandler, убийца в дождь , Пингвин 1964, стр. 67-68. Первоначально опубликовано в Black Mask в марте 1936 года.
  46. ^ там же. п. 231

использованная литература

  • Брюс, Альфред В. (1952). Паровоз в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books. OCLC  1197341 .
  • Брэдли, Джордж К. (1991). Индиана Железная дорога: Волшебное междугородное сообщение . Чикаго: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN 0-9153-4828-4. OCLC  24942447 .
  • Бюро переписи населения (1905 г.). Улица и электрические железные дороги, 1902: специальные отчеты . Вашингтон, округ Колумбия: GPO . OCLC  6024669 .
  • Грант, Х. Роджер (весна 1980 г.). "Бумажные Interurbans Арканзаса " ". Исторический квартал Арканзаса . 39 (1): 53–63. DOI : 10.2307 / 40023151 . JSTOR  40023151 .
  • Грант, Х. Роджер (2016). Electric Interurbans и американский народ . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-02272-1.
  • Хилтон, Джордж У .; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973 .
  • Дженсен, Оливер (1993). Американское наследие История железных дорог в Америке . Нью-Йорк: Bonanza Books. ISBN 9780517362365. OCLC  27976092 .
  • Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C&LE и Великая депрессия» (PDF) . Историческое общество Индианы . Архивировано из оригинального (PDF) 13 сентября 2012 года . Проверено 30 января 2013 года .
  • Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC  4357897 - через Archive.org.
  • Роусом, Фрэнк М .; Магуайр, Стивен Д. (1956). Казначейство троллейбусов . Нью-Йорк: Bonanza Books. OCLC  578061777 .

дальнейшее чтение

  • Бро, Лоуренс А .; Грабенер, Джеймс Х. (2004). От маленького городка до центра: история автомобильной компании Джеветта, 1893–1919 . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-34369-0.
  • Деморо, Харре В. (1986). Электрические железные дороги Калифорнии: иллюстрированный обзор . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 091-6374-742.
  • Due, Джон Ф. (1966). Междугородние электрические железные дороги в Канаде . Торонто: Университет Торонто Press . OCLC  238045 .
  • Харвуд, Герберт Н .; Корах, Роберт С. (2000). История электрической железной дороги на берегу озера . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 0-253-33797-6.
  • Кинан, Джек (1974). Цинциннати и железная дорога озера Эри: Большая междугородная система Огайо . Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 0-8709-5055-X.
  • Кульп, Рэндольф Л. (1966). История компании Lehigh Valley Transit . Аллентаун, Пенсильвания: Отделение долины Лихай, Национальное историческое общество железных дорог. OCLC  4649131 .
  • Марлетт, Джерри (1980) [1959]. Электрические железные дороги Индианы . Индианаполис: Hoosier Heritage Press. OCLC  7364454 .
  • Мейерс, Аллен; Спивак, Джоэл (2004). Филадельфия Троллейбусы . Изображения рельса. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 0-7385-1226-5.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2009). Фрэнк Джулиан Спраг: изобретатель и инженер-электрик . Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-35383-2.
  • Шрамм, Джек Э .; Хеннинг, Уильям Х .; Эндрюс, Ричард Р. (1988–1994). Когда Восточный Мичиган ехал по рельсам . Глендейл, Калифорния: Interurban Press . ISBN 0-91637-465-3.
  • Спрингирт, Кеннет С. (2007). Пригородные тележки Филадельфии . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 978-0-7385-5043-5.
  • Тримбл, Пол С. (2005). Сакраменто Северная железная дорога . Изображения рельса. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия . ISBN 073-8530-522.

внешние ссылки

  • Центральная ассоциация электротехнических болельщиков
  • Тихоокеанское историческое общество электрических железных дорог
  • East Penn Traction Association
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Interurban&oldid=1031845274 »