Двигатель Jaguar XK

Ягуар ХК
Обзор
Производитель	Автомобили Ягуар
Производство	1949–1992
Хронология
Преемник	Ягуар AJ6

Двигатель Jaguar XK в Jaguar E-Type

Двигатель Jaguar XK в Jaguar D-Type 1955 года

Двигатель XK6 в XK150

4,2-литровый XK в Jaguar 420

Jaguar XK является рядный 6-цилиндровый двойной верхний распределительный вал (DOHC) двигатель разработан Jaguar Cars "главный инженер Уильям Хейнс и произведенный компанией между 1949 и 1992. Введен в 3,4 литра, он получил известность как на дороге и гусеница, выпускаемая в пяти вариантах с объемом двигателя от 2,4 до 4,2 литра для легковых автомобилей Jaguar, а другие размеры производятся Jaguar и частниками для гонок. Версия с пониженным рейтингом также использовалась в некоторых военных транспортных средствах, построенных Алвисом и Даймлером .

Раннее развитие [ править ]

До Второй мировой войны компания SS Cars (которая в 1945 году сменила название на Jaguar ) использовала три двигателя, произведенные Standard Motor Company : 1,5-литровый 4-цилиндровый и 6-цилиндровый двигатели объемом 2,5 и 3,5 литра. Сэр Уильям Лайонс и его конструкторы двигателей; Уильям Хейнс (главный инженер), Уолтер Хассан и Клод Бейли , как широко сообщается, обсуждали новую серию замен, наблюдая за пожаром на крыше завода SS в Суоллоу-роуд, Ковентри, ^[1]во время немецких бомбардировок времен Второй мировой войны. Утверждается, что вместо разработки прототипов двигателей сразу после войны, разработки двигателей Jaguar во время войны вышли далеко за рамки простого обсуждения и проектирования и охватили строительство и испытания нескольких прототипов двигателей еще в 1943 году ^[2].

Первоначальная цель состояла в том, чтобы произвести серию двигателей с более высокой мощностью, чем обычно, которые могли бы опережать конкурентов без доработки в течение многих лет, и которые, как утверждал сэр Уильям, также должны были «хорошо выглядеть». В 1942-43 годах был рассмотрен ряд конфигураций, и был сделан вывод, что для хорошего дыхания и высокого bmep новым двигателям потребуются V-образно -оппозитные клапаны, работающие в полусферических камерах сгорания . В 1943 году для сравнения были выбраны две конфигурации этого типа и прототипы, названные «XG» и «XF». Четырехцилиндровый двигатель XG объемом 1776 куб. См, впервые испытанный в октябре 1943 года, был основан на 1,5-литровом стандартном блоке и использовал его единственный кулачок в блоке для управления оппозитными клапанами через сложную перекрестную конструкцию толкателя.похожий на довоенныйBMW 328 . В 4-цилиндровом XF объемом 1732 куб. См использовалась уже знакомая конфигурация с двумя верхними распредвалами (DOHC), и он был впервые испытан в ноябре 1944 года. Было обнаружено, что XG страдает от чрезмерного шума толкателя и коромысла, а показатели расхода газа через его вертикальные клапанные порты не изменились. такие же, как у горизонтальных портов XF. Поэтому из этих двух вариантов была выбрана компоновка DOHC XF.

Разработка 4-цилиндрового двигателя шла следующим образом:

• Двигатель XG Pushrod 73 x 106 x 4 1776 куб. См с мая по ноябрь 1944 г.
• XF 75 x 98 x 4 1732 куб.см, ноябрь 1944 - июнь 1945
• XK1 (первый из 4 x XJs Heynes) 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с октября 1945 г. по ноябрь 1946 г.
• XK2 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с февраля по сентябрь 1946 г.
• XK3 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с декабря 1946 по февраль 1947 г.
• XK4 76,25 x 98 x 4 1790 куб. См с ноября 1946 по декабрь 1947 г.
• Двигатель Gardner (использовался в рекордном автомобиле MG) 1970 куб.см 1948 г.
• XK Number 1 Кривошип с 3 подшипниками 1970 куб.см 1949-1952
• XK Number 2 Кривошип с 3 подшипниками 1970 куб.см 1950-1952
• XK 5-подшипник кривошипа 1970 куб.см 1953

К сентябрю 1947 года была произведена 3,2-литровая 6-цилиндровая версия, названная «6-цилиндровый XJ», которая должна была заменить оба стандартных 6-цилиндровых агрегата. Испытания показали потребность в более высоком крутящем моменте на низких оборотах, чем мог бы производить этот двигатель, и, следовательно, он был «доведен» до 3442 куб. См, чтобы сформировать «6-цилиндровый XK», который дебютировал в открытом двухместном спортивном автомобиле XK120 на выставке 1948 Лондонский автосалон . Вслед за этим XK6 стал двигателем Jaguar Mark VII и ряда других моделей в последующие годы.

Прототип XG использовался в качестве испытательного стенда до 1948 года. Также существовал "4-цилиндровый XK" объемом 1790 куб. См, также впервые испытанный в октябре 1945 года и находящийся в разработке вместе с 6-цилиндровыми двигателями XK. На момент публикации статьи Уильяма Хейнса в IMechE в феврале 1953 года ^[3] 4-цилиндровый двигатель XK все еще находился в стадии разработки. В конце концов, от него отказались как от возможного серийного двигателя в конце 1953 года, когда стало понятно, что имидж Jaguar на рынке вышел за рамки необходимости замены старого 1,5-литрового стандартного 4-цилиндрового двигателя.

Поскольку 6-цилиндровые прототипы XK оказались намного более совершенными, чем 4-цилиндровые версии, в 1951 году была построена 6-цилиндровая версия с рабочим объемом 1986 куб. См. Для 6-цилиндрового XK, чтобы проверить, подойдет ли она в качестве двигателя меньшего масштаба. . К 1954 году этот объем вырос до 2483 куб.см, и именно эта версия с коротким блоком 6-цилиндрового двигателя XK была установлена ​​на новом компактном 2,4-литровом Jaguar (ранее известном как Mark 1), выпущенном в том же году. Ни один из 4-цилиндровых прототипов никогда не доводился до серийного производства, но команда рекордсменов по скорости подполковника Голди Гарднер в 1948 году установила версию 1970 куб.см на MG Streamliner EX-135, чтобы установить рекорд класса 2000 куб.см на скорости 177 миль в час (285 км / ч). h), ^[4] на автомагистрали Jabbeke в Бельгии.

Есть несколько вводящих в заблуждение заявлений о промежуточном прототипе с 4-цилиндровым двигателем "XJ", но похоже, что единственным человеком, который назвал их таковыми, был Уильям Хейнс в документе, представленном IMechE в 1953 году. Хейнс заявил, что после этого было много вариантов с 4-цилиндровыми двигателями. XF, но только он один произвольно сгруппировал их как XJ. Последнее упоминание XF было в июле 1945 года, а первое упоминание XK (XK1) было в октябре того же года. Это не оставляет много места для серии двигателей XJ. XJ не упоминается в архиве (кроме статьи Хейнса). Если есть XJ, то первый, скорее всего, внутренне обозначался как XK1. Были еще три номинальной емкости 1790 куб.см под названием XK2, XK3 и XK4. Вероятно, это то, что Хейнс называл «XJ». Первый «настоящий» XK назывался «XK Number 1».(в отличие от "XK1") и имел номинальную емкость 1970 куб.см с диаметром цилиндра 83 мм / 91 мм.

Таким образом были разработаны блоки двух размеров, которые легли в основу всех последующих 6-цилиндровых двигателей XK; более короткий блок используется для двигателей объемом 2,4 и 2,8 литра, а полноразмерный блок - для обеих версий двигателей объемом 3,4, 3,8 и 4,2 литра.

Описание [ править ]

Valve train [ править ]

Самая узнаваемая особенность двигателя XK - это двойные крышки кулачков на верхней части двигателя, которые были из полированного сплава до перехода на ребристую черную и легированную отделку в начале 1968 года, через четыре года или около того после появления 4,2-литровых версий в 1964 году. Необычная глубина головки блока цилиндров двигателя была продиктована желанием освободить место для двух больших клапанов, не ограничивая при этом чрезмерное ограничение потока газов в полусферические камеры сгорания и из них. Чтобы удовлетворить этим двум условиям, изначально был выбран относительно широкий угол между клапанами и довольно длинные стержни клапана. Для эффективного управления клапанами, верхние части которых находились на таком большом расстоянии друг от друга, было обнаружено, что двойной верхний кулачок является наиболее эффективным.

Лепестки кулачка действуют непосредственно на толкатели ковшового типа , которые регулируются с помощью регулировочных шайб между нижней стороной ковша и верхней частью клапанов. Две дуплексные цепи приводят в движение распределительные валы: одна от коленчатого вала к звездочке на уровне камер сгорания, а одна от звездочки к каждому распределительному валу. Первоначальная конструкция подпружиненного башмака нижнего натяжителя цепи распредвала оказалась слишком слабой и через пару лет была изменена на улучшенную гидравлическую конструкцию, использующую давление моторного масла. ^[5]

Головка цилиндра [ править ]

Головки цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава RR50 из-за высокой теплопроводности и легкости этого материала, последнее, по оценке Уильяма Хейнса, дает экономию веса около 70 фунтов (32 кг) по сравнению с аналогичной головкой из чугуна. . Особое внимание было уделено потоку газа: Гарри Уэслейк и Хейнс разработали изогнутый впускной канал для придания завихрения воздушно-топливной смеси для улучшения сгорания. Та же базовая компоновка головки блока цилиндров была сохранена на протяжении всего срока службы двигателя, но со многими изменениями деталей. Размеры и углы клапанов и портов, подъем распределительного вала, степень сжатия и карбюрация часто изменялись от модели к модели, в зависимости от того, уделялось ли внимание мощности или крутящему моменту. ^[6] Очень ранние двигатели XK, устанавливаемые на спортивный автомобиль XK 120 и седан Mark VII, не имели фиксирующих шпилек в передней части крышек распределительных валов, где они закрывали цепи привода ГРМ, что в результате приводило к утечке масла. С 1951 года все двигатели XK имели шпильки по всему периметру крышек распределительных валов.

Самые ранние головки блока цилиндров известны как «стандартные» или «типа А» и идентифицируются по разным углам клапана 30 градусов на впуске и 45 градусов на выпуске, а также по неокрашенному алюминиевому покрытию. ^[7] Примерно в 1954 году появилась головка типа «B» с равными углами клапана 35 градусов на впуске и выпуске. Головки типа «B» окрашены в голубой цвет «утиное яйцо» (ранние автомобили), в светло-зеленый (более поздние автомобили) в моделях 2,4 и 3,4 литра и темно-синий металлик в моделях объемом 3,8 литра. Очень немногие модели XK 120 и XK 140 были поставлены покупателям с головкой блока цилиндров типа C, которая была окрашена в красный цвет и имела табличку на каждой крышке распределительного вала с надписью «Jaguar Type C».

Предположительно более эффективная головка блока цилиндров с прямым портом, опять же с равным углом 35 градусов на впуске и выпуске, была представлена ​​позже в 1950-х годах и была окрашена в тыквенно-оранжевый цвет на XK-150S. Головки цилиндров в Series 1 E-type и Mark X были окрашены в золотой цвет, независимо от того, был ли двигатель объемом 3,8 литра или 4,2 литра. Примерно во время выпуска более поздних серий 1 E-Type и 420G в 1968 году, примерно в то же время, когда появились ребристые крышки кулачков, практика окраски головок цилиндров прекратилась. Многие источники до сих пор описывают последующую неокрашенную алюминиевую отделку как «серебряную».

Цветовое кодирование головок цилиндров Jaguar конца 1950-х - начала 1960-х годов можно определить по приведенному ниже списку Хайнера Стерткампа ^{[ необходима ссылка ]} . Единственная реальная аномалия заключается в том, что у первых 3,8-литровых E-Type головка была окрашена в оранжевый цвет (потому что у них было 3 карбюратора), но позже была заменена на золото (потому что у них были головки с прямым отверстием). Золотая краска означала установку тройного карбюратора с прямым отверстием с тех пор до кончины Mark X.

• Серебристый / чистый алюминий => 3.4 головка типа A (стандартные XK120, XK140 и MkVII с двумя карбюраторами H6)
• Красный => 3,4 литра с головкой типа C и 2 карбюраторами (только XK 120 C и XK 140SE / M)
• Светло-голубое утиное яйцо, а затем светло-зеленое => 3,4 литра с головкой типа B и 2 карбюраторами (может быть светло-голубым, светло-зеленым или светло-сине-зеленым)
• Темно-синий металлик => 3,8 литра с головкой типа B и 2 карбюраторами
• Оранжевый => 3,4 и 3,8 литра с прямой головкой и 3 карбюраторами
• Gold => более поздний 3,8-литровый и все 4,2-литровый (до 420G и Series 2 E-Type) с головкой с прямым портом и 3 карбюраторами

Автомобили с прямоточной головкой и только двумя карбюраторами не имели крашеных головок. См. Полную таблицу типов головок цилиндров XK, относящихся к моделям Jaguar и Daimler, в конце этой статьи.

Блок двигателя [ править ]

Блок был изготовлен из чугуна (за исключением некоторых из алюминиевого сплава для гоночных двигателей), с расколом картера на осевой линии семь подшипника коленчатого вала. Коленчатый вал был изготовлен из стали EN16, прошедшей термообработку перед механической обработкой. Нововведением стало установка патентованного демпфера вибрации Metalastik на передней части коленчатого вала для устранения повреждающих резонансов коленчатого вала. Конструкция и материалы нижней части двигателя практически не изменились в течение всего срока службы, за исключением изменений, продиктованных замененными цилиндрами в версии 4,2 литра (также используемой в новой версии 3,4 литра). Масляный насос был заменен через пару лет с относительно неэффективного шестеренчатого насоса на эксцентрико-лопастной агрегат Hobourn-Eaton.

Топливная система [ править ]

Автомобили с предварительным впрыском имели либо два, либо три карбюратора SU , Weber , Zenith или Zenith-Stromberg различных размеров в зависимости от модели и рынка. Исключение составляли автомобили объемом 2,4 литра вплоть до модели 240, эти более ранние автомобили имели двойные карбюраторы Solex с пониженным тяговым усилием. Некоторые спортивные гоночные автомобили D-типа получили систему впрыска топлива, но она не стала доступной на дорожных автомобилях до 1978 года, начиная с некоторых моделей рынка США, чтобы соответствовать государственным стандартам эффективности использования топлива. В конечном итоге он был распространен на весь ассортимент и на все рынки.

Рейтинг мощности [ править ]

В течение 1950-х и 1960-х годов Jaguar опубликовал данные о полной мощности в лошадиных силах SAE , используя систему измерения, предпочитаемую производителями США, поскольку в противном случае его автомобили выглядели бы недостаточно мощными по сравнению с автомобилями США. Примерно в 1972 году эта практика была заменена более реалистичной системой оценки полезной мощности SAE , хотя оценки мощности Jaguar той эпохи также могут быть выражены с помощью очень похожей системы оценок DIN . Поскольку условия, при которых были определены общие показатели SAE, не были записаны, объективное сравнение выходной мощности различных моделей Jaguar с приводом от XK6 с течением времени невозможно.

4.2 XK 1965 года, установленный на карбюраторный E-Type, имел заявленную мощность 265 л.с. (198 кВт) брутто по SAE; Двигатель 4.2 XK 1986 года с впрыском топлива, установленный на XJ6 серии 3, имел мощность 202 л.с. (151 кВт) по стандарту DIN. ^{[ необходима цитата ]} Такие переменные, как степень сжатия, подъемы кулачков и продолжительность, а также уровень расхода топлива для каждого двигателя во время испытаний, как минимум, потребуются дополнительно для разработки любых предполагаемых сравнений.

Индивидуальные смещения [ править ]

3,4-литровый [ править ]

Первое использование производство XK прямо-6 был в 1948 Jaguar XK120 , который использовал 3441 куб.см (3,4 л; 210,0 у.е. в) вариант с отверстием х хода 83 мм × 106 мм (3,27 в × 4,17 дюйма). Он имел железный блок без гильз цилиндров и алюминиевую ГБЦ . У него был более широкий зазор между цилиндрами 3 и 4, чем между другими цилиндрами. 3.4 был впервые оценен в 160 л.с. (162 л.с.; 119 кВт) полная по SAE при степени сжатия. 8: 1, увеличиваясь до 210 л.с. (213 л.с.; 157 кВт) по SAE с головкой блока цилиндров C-типа (что сбивает с толку не голова от C-Type, как на гонках в Ле-Мане) до 250 л.с. (253 л.с. ; 186 кВт) SAE брутто с головкой с прямым портом и степенью сжатия 9: 1, как установлено на XK150SE.

Почти как только был выпущен новый компактный 2,4-литровый Jaguar, на Jaguar оказали давление, чтобы установить на него 3,4-литровый двигатель. Это было должным образом сделано в феврале 1957 года, когда автомобиль был известен как 3,4-литровый Jaguar. Обозначение «Mark 1» для этих автомобилей было применено ретроспективно, после выпуска Mark 2 в 1959 году.

Оригинальный 3,4-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Jaguar XK120 - 1948-53, головка блока цилиндров "Standard (или" A "), чистая алюминиевая отделка, карбюраторы 2 × SU H6 . XK 120 C поставлялся с головкой C-типа (красной) в качестве опции с 1951 по 1952 год с карбюраторами 2 × SU H8. В 1953 году XK 120 C перешел на установку с тройным карбюратором Weber 40 DCOE . XK 120 SE и M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции с карбюраторами 2 × SU H6 (иногда SU H8).
• Jaguar XK140 - 1954-57, ГБЦ "Стандарт (или" Тип А "), карбюраторы 2 × SU H6. XK 140 SE или M поставлялись с головкой C-типа в качестве опции, окрашенной в красный цвет, с карбюраторами 2 × SU H6 или H8.
• Jaguar XK 150 3.4 - 1957-61, ГБЦ типа B, светло-сине-зеленый, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar XK 150 3.4S - 1957-61, ГБЦ "Straight port", окрашена в оранжевый цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar Mark VII - 1950-54, "тип A", затем "тип C" (как опция с апреля 1953 г.), головка блока цилиндров, неокрашенный алюминий, карбюраторы 2 × SU H6
• Ягуар МКВИИМ - 1954-57 гг., ГБЦ типа "С", карбюраторы 2 × SU H6, на некоторых были распредвалы с высоким подъемом.
• Jaguar Mark VIII - 1956–1958, ГБЦ типа B, светло-сине-зеленая окраска, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar 3,4-литровый 'Mark 1' - ^[8] 1957-59 гг., Головка блока цилиндров типа B, окрашена в светло-сине-зеленый цвет, 2 карбюратора SU HD6
• Jaguar 3,4-литровый Mark 2 - 1959-67, ГБЦ типа B, светло-сине-зеленый, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar 340 Mark 2 - ^[9] 1967-68, головка блока цилиндров типа B, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar S-Type 3.4 - 1963-68, головка блока цилиндров "B" окрашена в голубой-зеленый цвет, гладкие крышки распределительных валов, карбюраторы 2 × SU HD6

2,4 литра [ править ]

В середине 1950-х у Jaguar не было компактного седана, который до 1949 года представлял стандартный 1½-литровый седан. При выборе силового агрегата для своего нового компактного седана Jaguar мог выбирать между четырехцилиндровым прототипом XK объемом 1995 куб. См и уменьшенной версией 3,4-литрового шестицилиндрового XK. 4-цилиндровый двигатель сочли слишком маломощным и неочищенным. Модель 3.4 уже была хорошо «под квадратной», что означает, что ее диаметр цилиндра был намного меньше хода поршня, поэтому версия 3.4 с меньшим диаметром цилиндра не рассматривалась как реалистичное предложение. Поэтому Jaguar был вынужден создать короткоходную версию 6-цилиндрового XK с более коротким блоком цилиндров, уменьшив его высоту с 11,5 дюймов (292 мм) до 8,85 дюймов (225 мм).

Представленный в 2,4-литровом двигателе Jaguar в 1955 году, двигатель имел ход 76,5 мм (3,0 дюйма) при сохранении внутреннего диаметра 83 мм (3,3 дюйма), что давало объем 2483 куб. См (151,5 куб. Дюймов). Несмотря на рабочий объем почти 2,5 литра, новый автомобиль получил название «Jaguar 2.4», чтобы создать очевидное отделение от старого Standard 2½ литра и связать его с теперь уже знакомым 3,4-литровым двигателем XK. Производимые 2.4s были оценены на заводе с мощностью 112 л.с. (нетто), с двумя карбюраторами Solex с нисходящим потоком.

В 1959 году двигатель был переведен на новый Mark 2, в котором он выдавал 120 л.с. (89 кВт) брутто по SAE , все еще с карбюраторами Solex. Jaguar 240 был оснащен форсированной версией двигателя, включающей головку блока цилиндров с прямым портом и твин SU карбюраторы поставляя 133 л.с. SAE брутто .

2,4-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• Jaguar 2,4-литровый 'Mark 1' - 1955-59 гг., Головка блока цилиндров "тип B", неокрашенная, 2 карбюратора Solex B32PB15S, углы впуска 30 градусов, выпуск 45 градусов
• Jaguar 2,4-литровый Mark 2 - 1959-67, ГБЦ типа B, неокрашенный, 2 карбюратора Solex B32PB15S, угол впуска и выпуска клапана 45 градусов.
• Jaguar 240 Mark 2 - 1967-69, ГБЦ "Прямой порт", неокрашенный, карбюраторы 2 × SU HD6, углы впуска и выпуска клапана 45 градусов

3,8-литровый [ править ]

3,8-литровая версия была выпущена в 1958 году, первоначально для последнего из XK150 и седана Mark IX. Он сохранил центры отверстий 3,4 и ход 106 мм (4,2 дюйма), но был расточен до 87 мм (3,4 дюйма) для общего смещения (3781 куб.см / 230,7 куб. Дюймов). Расстояние между отверстиями цилиндров было достаточно маленьким, поэтому было решено установить в них сухие гильзы. 3.8 имел ряд деталей отличий от 3.4, особенно в его клапанной передаче и карбюраторе. Стандартный 3.8 выдавал 220 л.с. (164 кВт) SAE брутто и до 265 л.с. (198 кВт) SAE брутто в XK150SE с прямым портом.

3,8-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Jaguar XK 150 3.8 - 1958-61, ГБЦ типа B, темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar XK150 3.8S - 1958-61, ГБЦ "Straight Port", окрашенный в тыквенно-оранжевый цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar Mark IX - 1958-61, ГБЦ типа B, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar Mark X 3.8 - 1961-64, ГБЦ "Straight port", окрашенный в золото, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar Mark 2 - 1959-67, ГБЦ типа B, окрашенный в темно-синий металлик, карбюраторы 2 × SU HD6
• Jaguar E-Type Series 1 3.8 - 1961-64, ГБЦ с прямым отверстием, окрашена в оранжевый, затем в золотой цвет, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar S-Type 3.8 - 1963-68, ГБЦ типа B, темно-синий металлик или новее, с гладкими крышками кулачков и неокрашенными, карбюраторы 2 × SU HD6
• Пантера J.72

3,0-литровый [ править ]

3-литровые версии двигателя XK были построены с 1959 года для FIA спортивных гоночных автомобилей. Он также был популярен среди производителей небольших гоночных автомобилей, таких как Lister Cars, которые не могли позволить себе производить свои собственные двигатели. Помимо гонок на выносливость, двигатель также использовался в гонках Formula Libre .

3,0-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:

• Прототип спортивного гонщика Jaguar E2A (1960)
• Легкий спортивный гоночный автомобиль Jaguar E-type (1961 г.)
• Jaguar D-type (неработающий) спортивный гонщик (1959)
• Lister Cars гонщики на выносливость и формулы
• Гонщики на выносливость и формулы Hersham and Walton Motors (HWM)
• Гонщики на выносливость и формул Cooper Car Company
• Джон Тохейро, гонщики на выносливость и формулы

4,2 литра [ править ]

4,2-литровая версия XK была официально выпущена в 1964 году, хотя гонщики годами доводили 3,8 до 4,2 литра. Заводской блок объемом 4,2 литра представлял собой новую конструкцию с сиамскими втулками, в которой использовались повторно установленные цилиндры, равномерно установленные по длине блока, с новыми зазорами между коренными подшипниками и новым коленчатым валом. Два средних цилиндра были сдвинуты ближе друг к другу, а два внешних раздвинулись дальше, но общая длина блока осталась неизменной. Это позволило увеличить диаметр цилиндра до 92,08 мм (3,63 дюйма), сохранив при этом привычный длинный ход в 106 мм (4,17 дюйма) для общего рабочего объема 4235 куб. См (4,2 л; 258,4 куб. Дюйма).

Несмотря на изменение расстояния между отверстиями цилиндров, отливка ГБЦ осталась без изменений. В результате осевые линии камер сгорания в головке больше не совпадали точно с осевыми линиями цилиндров, но это не имело большого значения, поскольку диаметры камеры сгорания в головке были меньше диаметров цилиндров. Поэтому головки блока цилиндров и кулачки объемом 3,8 и 4,2 литра взаимозаменяемы. Заводской двигатель объемом 4,2 литра имел несглаженные ступеньки между впускным коллектором и головкой, а прокладки коллектора не подходили для впускных каналов. Таким образом, эти двигатели являются отличной базой для некоторых модификаций, достигая ок. 220 л.с. (164 кВт; 223 л. С.) По стандарту SAE и увеличенный крутящий момент просто за счет «плавной» головки.

Опубликованные данные о мощности различных версий 4,2-литрового двигателя усложняются переходом от систем полной мощности к чистой в течение срока службы. Например, в 1965 году 4,2-литровый двигатель с тройными карбюраторами SU HD8, установленный в спецификации E-Type для США, имел мощность 265 л.с. (269 л.с., 198 кВт) при 5400 об / мин брутто по SAE и максимальный крутящий момент 384 Н · м ( 283 фунт-фут) при 4000 об / мин ^{[10] [11] [12] [13],} тогда как к 1969 году, теперь с двумя карбюраторами Zenith-Stromberg , этот показатель упал до 246 л.с. (183 кВт) брутто по SAE . ^[14] Разница указывает на эффект пересмотренной карбюрации и других изменений, внесенных для снижения выбросов выхлопных газов двигателей, соответствующих требованиям США. В справке Джеффа Дэниэлса говорится, что аналогичная версия с двумя двигателями Zenith-Stromberg, приспособленная к американской спецификации XJ6, была оценена компанией Jaguar в 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) с использованием системы чистой мощности DIN , причем разница в значительной степени объяснялась эффектом системы оценки брутто-мощности в сравнении с чистой.

Jaguar XJ6 1987 года был последним автомобилем Jaguar, оснащенным двигателем XK6. В 1992 году был произведен последний лимузин Daimler DS420. Как и все другие лимузины DS420, он оснащался 4,2-литровым двигателем XK6. Вариант 4.2 также использовался в некоторых военных машинах с относительно небольшим количеством модификаций. Двигатель XK получил редкую награду за то, что он производился и эксплуатировался в автомобилях шесть десятилетий подряд.

Все 4,2-литровые двигатели XK использовали прямую левую головку. После появления ребристых крышек кулачков в 1967 году головки обычно оставались неокрашенными, что в некоторых источниках описывается как «серебряные».

4,2-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• Jaguar Mark X 4.2 - 1964-66, ГБЦ с прямым портом, окрашенный в золото, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar 420 - 1966-68, карбюраторы 2 × SU HD8
• Daimler Sovereign - 1966-69, карбюраторы 2 × SU HD8
• Jaguar 420G - 1966-70, окрашенное золото, карбюраторы 3 × SU HD8
• Jaguar E-Type Series 1 4.2 - 1964-68, окрашенный в золото, 3 карбюратора SU HD8 (с 1967 года в США по спецификации E-Type использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Jaguar E-Type Series 2 - 1968-70, 3 карбюратора SU HD8 (согласно спецификации США E-Type использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Jaguar XJ6 4.2 Series 1 - 1968-73, 2 карбюратора SU HD8 (в североамериканской спецификации XJ6 использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Series 1 - 1969-73, 2 карбюратора SU HD8
• Jaguar XJ6 4.2 Series 2 - 1973-74, 2 карбюратора SU HS8 (в североамериканской спецификации XJ6 использовались 2 карбюратора Zenith-Stromberg 175 CDSE для снижения выбросов)
• Daimler Sovereign 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-74, карбюраторы 2 × SU HS8
• Jaguar XJ6 L 4.2 Series 2 - 1973-79, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - карбюраторы 2 × SU HIF7, рынок США с мая 1978 г. Электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler Sovereign LWB 4.2 'XJ6' Series 2 - 1973-79 (и Daimler Vanden Plas 1975-79), карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. 2 карбюратора SU HIF7, рынок США (только VDP) с мая 1978 г. Bosch-Lucas L-Jetronic
• Jaguar XJ6 4.2 Series 3 - 1979-87, 2 карбюратора SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler 4.2 'XJ6' Series 3 - 1979-86, 2 карбюратора SU или электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Daimler DS420 Limousine - 1968-92, карбюраторы 2 × SU HD8. С 1985 года электронный впрыск Bosch-Lucas L-Jetronic
• Пантера J.72
• Пантера де Виль

Он также использовался в семействе боевых машин Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) - CVR (T): например,

• FV101 Scorpion , легкий танк
• FV107 Scimitar , бронированная разведывательная машина

и соответствующая боевая машина-разведчик (колесная) - CVR (W) - семейство: например, бронированная разведывательная машина Fox плюс пожарная машина Dennis D600.

2,8 литра [ править ]

2,8-литровая версия XK была представлена ​​для моделей XJ6 начального уровня в 1968 году. Она вернулась к старому короткому блоку модели 2.4, сохранив диаметр отверстия 83 мм (3,3 дюйма), но увеличив ход поршня на 9,5 мм (0,4 мм). дюймов) до 86 мм (3,4 дюйма), чтобы получить рабочий объем 2792 куб. см / 170,4 куб. дюймов. Выходная мощность 2.8 была указана как 142 л.с. (104 кВт; 140 л.с.) по DIN , что нельзя напрямую сравнивать с брутто- мощностью 133 л.с. по SAE последнего из 2.4 в 240 Mark 2.

Модель 2.8 приобрела плохую репутацию в начале своей карьеры из-за тенденции к чрезмерному накоплению нагара на головках поршней во время работы на низких скоростях, который мог прожигать коронки при работе на более высоких оборотах. Позже это было исправлено переходом на более мощные поршни, но двигатель также был посредственным, не давая реальной выгоды для экономии, и в 1973 году его сняли, заменив на «новый» 3.4.

Все 2,8-литровые двигатели XK использовали неокрашенную прямую левую головку, которую некоторые источники могут описать как «серебряную», и имели ребристые крышки кулачков.

2,8-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• XJ6 2.8 Series 1 - 1968-73, 2 × SU HD8 карбюраторы
• Daimler Sovereign 2,8 'XJ6' Series 1 - 1969-72 гг., 2 карбюратора SU HD8
• XJ6 2.8 Series 2 - 1973-74, карбюраторы 2 × SU HS8

«Новый» 3,4-литровый [ править ]

Представленный в 1975 году для замены 2.8 в XJ6 начального уровня, новый 3.4 не был простым возрождением оригинального XK. Несмотря на то, что он разделял диаметр старого 3,4 и ход поршня 83 мм (3,3 дюйма) и 106 мм (4,2 дюйма) соответственно, он сохранил некоторые особенности более нового 4,2-литрового двигателя - расстояние между коренными подшипниками и размеры подшипников, а также более жесткое днище. конец, но без гильз цилиндров, используемых в 3.8 и 4.2. Однако расстояние между цилиндрами осталось таким же, как и в оригинальном дизайне 1948 года. При диаметре отверстия 83 мм цилиндры должны были выровняться с камерами сгорания в головке блока цилиндров (центры которых оставались такими же, как и в оригинальной конструкции 1948 года, вплоть до конца производства двигателей XK. Он использовал прямую головку с отверстиями и выдавал 161 л.с. кВт; 159 л.с.) DIN net и намного превосходит крутящий момент 2,8.

В «новом 3.4» использовалась прямая головка порта, были ребристые крышки кулачков, а головки не были окрашены.

"Новый 3,4" литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:

• XJ6 3.4 Series 2 - 1975-79, ребристые крышки распредвала, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - 2 карбюратора СУ HIIF7.
• Daimler Sovereign 'XJ6' 3.4 Series 2 - 1975-79, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU HS8. С 1977 г. - 2 карбюратора СУ HIIF7.
• XJ6 Series 3 - 1979-86, ребристые крышки распредвалов, карбюраторы 2 × SU

Типы головок цилиндров [ править ]

Следующая таблица связывает тип головки блока цилиндров XK с моделью Jaguar / Daimler ^[15] и включает цвета краски, применявшиеся к определенным версиям головки блока цилиндров в 1950-х и 60-х годах. Неокрашенные головки иногда называют «серебряными», но это просто естественный цвет алюминиевого сплава.

См. Также [ править ]

• Двигатель Jaguar AJ-V6
• Двигатель Jaguar V12

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с двигателем Jaguar XK6 .

• Страница четырехцилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• Страница шестицилиндрового двигателя XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• Военная версия страницы с шестицилиндровым двигателем XK в Jaguar Daimler Heritage Trust
• "Двигатель XK", статья Роджера Байуотера из AJ6 Engineering для журнала Jaguar World
• XK производительность