Джеймс Холден (инженер-локомотив)

Джеймс Холден (26 июля 1837 - 29 мая 1925) был английским локомотивом .

Его помнят в основном за «Клод Гамильтон» 4-4-0 , его новаторскую работу с нефтяным топливом и его уникальный «Decapod» .

Биография [ править ]

Джеймс Холден родился в Уитстабле , Кент, 26 июля 1837 года. ^[1] Он поступил в ученики к своему дяде Эдварду Флетчеру и в 1865 году присоединился к компании Great Western Railway , где в конечном итоге стал главным помощником Уильяма Дина . В 1885 году он был назначен Локомотив суперинтендант Великой Восточной железной дороги , который поместил его в управлении Стратфордом работает ^{[ править ]} . Он занимал этот пост с 1885 по 1907 год, и его сменил его сын Стивен (1908–1912), который расширил тип «Клода Гамильтона» на конструкцию класса S69 4-6-0 .

Джеймс Холден был квакером . Его стиль управления был довольно патерналистским, и профсоюзное движение не поощрялось. Холден мало уважал профсоюзы и считал, что работодатели должны добровольно заботиться о своих людях. Он отвечал за строительство первого общежития (1890 г.) для механиков, прибывающих в Лондон поздними поездами из провинции.

Холден (который жил в Уонстеде во время его жизни в GER) умер в Бате, Сомерсет, 29 мая 1925 года ^[1].

Развитие локомотивов на Большой Восточной железной дороге [ править ]

Обзор [ править ]

Хотя до некоторой степени его работа заключалась в улучшении конструкций своих предшественников, Холден был ответственен за несколько собственных разработок. Он полностью реорганизовал Stratford Works , что вместе со значительной степенью стандартизации вывело Stratford на исключительно высокую позицию среди британских локомотивных заводов по скорости и эффективности производства локомотивов. Некоторые из классов широко построенных локомотивов, возможно, не отличались выдающимися характеристиками на дороге или экономией топлива, но они были прочными по конструкции и с их массивными рабочими частями были надежными и простыми в обслуживании. ^[2]

Колесные устройства [ править ]

В течение первых тринадцати лет его пребывания на Грейт-Восточной железной дороге в конструкции локомотивов Холдена не использовались тележки . Его предшественники колебались между резервуарами 0-4-4 и 2-4-2 для пригородных и филиальных служб, а также между 2-2-2 и 4-2-2 , а также между 2-4-0 и 4-4-0. тендерные типы для экспресс-обслуживания пассажиров, но конструкции Холдена имели одиночные осис боковым люфтом, а не с ведущей или ведомой тележкой. В начале своего правления у GER было около 75 тележек с одной или четырьмя сцепными двигателями, но к концу 1897 года их количество сократилось до двенадцати. Затем, когда казалось, что тележка будет обречена на исчезновение на GER, Холден в течение следующих трех лет представил новые пассажирские классы 4-2-2 и 4-4-0 и 0-4-4 танковые классы.

Котел, кабина, клапанный механизм [ править ]

Холден тринадцать лет продолжал оснащать свои двигатели дымовыми трубами , а также просторной кабиной Томаса Уорсделла с изящно изогнутыми боковинами. Хотя какое-то время он продолжал использовать трехконтурный котел Worsdell с куполом на среднем кольце, вскоре он разработал двухконтурный котел с куполом на переднем кольце, сразу за дымоходом. Он заменил рычажный механизм Стивенсона на клапанный механизм Джоя, предпочитаемый Уорсделлом.

Классы локомотивов [ править ]

Во время своей карьеры на Великой Западной железной дороге Холден разработал бортовой танковый локомотив 0-4-0T для маневровых работ. Этот двигатель был экспериментальным, и был построен только один, получивший название GWR Class "101" Holden Tank .

В первый год работы Холдена в Stratford Works было задействовано четыре отдельных класса локомотивов . Это были 2-4-2 танков , 0-6-0 танков, 0-6-0 грузовых двигателей, и первыми из нового 2-4-0 экспресса типа пассажира. Последний был № 710, прототипом хорошо известного класса T19 , который долгие годы был опорой пассажирских перевозок на магистральных линиях Грейт-Истерн . Хотя новый двигатель очень напоминал один из Worsdell Class G14 , котел был немного больше: 1230 против 1200 квадратных футов (114 м ² и 111 м ^2).) поверхность нагрева и 18,0 по сравнению с площадью решетки 17,3 кв. фута (1,67 против 1,61 м ² ); цилиндры были 18 на 24 дюйма, а вес в рабочем состоянии 42 длинных тонны (43 т). Производство этих двигателей продолжалось одиннадцать лет, с 1886 по 1897 год, пока их всего не было 110. Первые шестьдесят, пронумерованные от 710 до 779 включительно, имели старый трехконтурный котел с куполом на среднем кольце и давлением 140 фунтов силы / дюйм² (970 кПа ). В 1892 году последовали номера с 700 по 709 и с 781 по 790, в 1893 году с номерами с 1010 по 1019, в 1895 году с номерами с 1020 по 1029 и в 1897 году с номерами с 1030 по 1039, с двухконтурным котлом и куполом. . Только в последние десять лет давление в котле повысилось до 160 фунтов-силы / дюйм² (1,1 МПа).), но со временем все двигатели этого класса были оснащены двухконтурными котлами 160 фунт-сила / дюйм².

Пригородные пассажирские цистерны [ править ]

Шестисвязный [ править ]

В 1889 году один из двигателей маневровых цистерн Холдена был оснащен тормозом Westinghouse и испытан на работе с пассажирами. В результате эксперимента 1889 года восемьдесят таких танков , немного больше класса T18 и классифицированных как GER Class R24 , были выпущены с 1890 по 1896 год. Они взяли на себя всю пригородную работу между Ливерпуль-стрит и Чингфордом , Энфилд-Таун и Палас. Ворота . В 1890 и 1891 годах появилось двадцать маневровых машин одного типа. Кроме того, в 1889 и 1893 годах Холден построил двадцать меньших танков 0-6-0 ( класс E22.) с цилиндрами 14 на 20 дюймов и массой 36½ тонны для легких ветвей. Некоторые из последних годами работали между Фенчерч-стрит и Блэкволл с удаленной частью их боковых стержней , таким образом преобразовывая их в колесную формулу 2-4-0 . ^[2]

R24 0-6-0 с их поездами из 15 четырехколесных транспортных средств могли развивать скорость до шестидесяти миль в час. ^[2]

Когда в 1920 году было введено интенсивное пригородное сообщение, все еще полагались на эти 0-6-0, чтобы поддерживать новые доли секунды, и они были вполне справедлива . К тому времени их число было дополнительно усилена двадцать построенного в 1900 и 1901 с 160 фунт - сила / in² (1,1 МПа) котлы , и еще на двадцать оказалось, в 1904 году, последний с 180 фунт - сила / in² (1,24 МПа) давлении , более крупные котлы с площадью нагрева 988 кв. футов (91,8 м ² ) и площадью решетки 14,5 кв. футов (1,35 м ² ), а также боковые баки вместимостью 1 200 галлонов (5 500 л), что увеличивает вес до 42½ длинных тонн (43 т.). Те, что были построены с 1912 года, были украшены дымоходами с расширяющимся верхом вместо дымовых труб и кабиной с высокой крышей и боковыми окнами, которая теперь была стандартом Холдена. ^[2]

Десятичный [ править ]

Оесаройа развивалась главным образом под Главным Чертежник Фредерик Вернон Рассел была необыкновенная попыткой разработать паровоз , который может выполнять на уровне электрической тяги . ^[3] Он был построен в 1902 году, чтобы предотвратить неизбежный план электрифицированной железной дороги из Лондона в пригород, обслуживаемый GER. Поскольку у сторонников схемы был лозунг о электропоездах, разгоняющихся до тридцати миль в час за тридцать секунд, Холден решил добиться таких же характеристик с паровой тягой . Массивный котел с топкой Wootten , три цилиндра, каждый со своей горелкой.конус и десять невысоких ведущих колес обеспечивали живой разгон. На испытаниях он показал скорость лучше, чем 30 миль / ч (50 км / ч) за тридцать секунд, разогнавшись до 1,45 м / с (1,45 м / с). Такая производительность положила конец схеме электрификации, хотя (как знал Холден все время) регулярное использование такой массивной машины никогда не было бы разрешено инженером-строителем . ^{[3] [4]}

Топливо и черпаки для воды [ править ]

Первоначально Холден разработал сжигание масла в стационарных котлах на заводе Stratford Works , а затем в пригородных локомотивах и, наконец, в локомотивах-экспрессах. ^{[5] [6]}

Первая масляная горелка Холдена 1893 года, Petrolea, была классом T19 2-4-0 и сжигала отработанное масло, которое Железная дорога ранее сбрасывала в реку Ли . ^[7] Он был во многом вдохновлен успехом Томаса Уркарта в России , и в конечном итоге за ним последовало более сотни дополнительных горелок на жидком топливе. ^[7]

Когда Холден представил свое оборудование для сжигания мазута, оно было оснащено №№ 712 и 759–767 включительно , и их тендеры приобрели наверху два цилиндрических бака , расположенных продольно, для размещения нефтяного топлива; В честь этого изменения номер 760 получил название Petrolea. В тендерах №№ 762–767 и 1030–1039 также были установлены совки для воды в рамках подготовки к непрерывному пробегу 130 миль между Ливерпуль-стрит и Норт-Уолшем летнего Cromer Express (позже Norfolk Coast Express ), который началось 1 июля 1897 года, когда в районе Галифакс-Джанкшен , Ипсвич , были заложены водоемы., и в Тиветсхолл Сент-Мэри для этой цели. Для первого запуска был выбран двигатель № 1037. Тем не менее, Грейт-Восточная железная дорога постепенно отказывалась от дизельных горелок из-за дополнительных затрат на топливо. ^[8]

Горелки Holden на короткое время использовались на паровозах различными компаниями, включая Каледонскую железную дорогу во время национальной угольной забастовки 1912 года . ^[8]

Разное [ править ]

Отличные услуги, оказанные танками 2-4-0 класса T19, включали работу похоронного поезда покойного герцога Кларенса из Кингс-Линн в Виндзор № 755 28 января 1892 года, а также поездку для молодоженов герцога и герцогини Йоркских. . Его самый прочный вклад в том , что в области стандартизации , которые Гребли благоразумно не нарушить оставив Большую Восточную линию со стандартными локомотивами , многие из которых длились до конца пара , почти до конца много деятельности железных дорог в Восточной Англии .

Список классов локомотивов [ править ]

Пожалуйста, ознакомьтесь с обозначениями Уайта и Номенклатурой паровозов для описания обозначений, используемых в заголовках разделов ниже.

• GER класс T18 (LNER J66) 0-6-0T
• GER Класс T19 2-4-0
• GER Class T19 Восстановленный 2-4-0 "Шалтай-Болтая"
• Восстановленный GER Class T19 (LNER D13) 4-4-0
• GER Класс 127 0-6-0
• GER класс E22 (LNER J65) 0-6-0T
• GER класс R24 (LNER J67) 0-6-0T
• GER Class R24, восстановленный (LNER J69) 0-6-0T
• GER класс T26 (LNER E4) 2-4-0
• GER Класс D27 2-2-2
• GER класс N31 (LNER J14) 0-6-0
• GER класс C32 (LNER F3) 2-4-2T
• GER класс P43 4-2-2
• GER класс S44 (LNER G4) 0-4-4T
• GER Классы S46 и D56 "Клод Гамильтон" (LNER D14 / D15) 4-4-0
• GER класс F48 (LNER J16) 0-6-0
• GER класс C53 (LNER J70) 0-6-0 трам.
• GER Class A55 "Decapod" 0-10-0WT
• GER класс S56 (LNER J69) 0-6-0T
• GER класс G58 (LNER J17) 0-6-0

Патенты [ править ]

• 15547/1894 Улучшенные стоянки для паровых и других котлов, с Рубеном Томасом Престоном , опубликованным 22 июня 1895 г. ^[9]
• 10860/1896 Улучшения в стойках для паровых и других котлов, с Рубеном Томасом Престоном, опубликованным 10 апреля 1897 года. ^[10]
• GB189902950 Усовершенствования в инжекторах или аппаратах для сжигания жидкого топлива и в связи с ними, с Артуром Мортоном Беллом и Джоном Чарльзом Тейтом , опубликованным 9 декабря 1899 г. ^[11]
• 28946/1902 - Улучшения в двигателях локомотивов, с Фредериком Верноном Расселом . Добавлено раздвоенное отверстие для шатунов. Принята 31 декабря 1902 г. Принята 3 декабря 1904 г. ^[12]
• 708/1903 - Усовершенствования устройства для распределения песка под ведущими колесами локомотивных двигателей и других транспортных средств на железных дорогах и трамваях или относящиеся к нему, с Фредериком Верноном Расселом. Принята 10 января 1903 г. Принята 26 ноября 1903 г. ^[13]
• 6642/1904 - Совершенствование устройств искрогасителя и связанных с ним, с Эдмундом Спенсером Тиддеманом . Принята 18 марта 1904 г. Принята 19 января 1905 г. ^[14]
• 21837/1910 - Совершенствование аппаратов на жидком топливе для печей локомотивов и других котлов, с Фредериком Джоселином Дэвисом и Джоном Чарльзом Тейтом. Принята 20 сентября 1910 г. Принята 15 июня 1911 г. ^[15]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Аллен, CJ (1955). Великая Восточная железная дорога . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0063-8.
• Аллен, CJ (1960). Грейт-Истерн . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-87156-747-4.
• Аллен, CJ (1961). Великая Восточная железная дорога, 3-е издание . Лондон: Ян Аллан.
• Аронс, Е.Л. (1951). Ашер, LL (ред.). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века. (Том 1) . Кембридж: Хеффер.
• Эллис, CH (1942). «Знаменитые локомотивы: Джеймс Холден № 20». Локомотивный вагон и обзор вагонов . 47 : 110–115.
• Эллис, CH (1949). Некоторые классические паровозы . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
• Эллис, CH (1965). Великолепие пара . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385016-2.
• Фрайер, К. (1993). Одноколесные локомотивы . Oxford Publishing Co.
• Маршалл, Дж. (2003) [1978]. Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта (2-е изд.). Лондон: Историческое общество железных дорог и каналов (первоначально: Newton Abbot: David & Charles).
• Гордый, П. (1945). Великая Восточная железная дорога 0-6-0Ц . Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество.
• Фрай, Е.В., изд. (Сентябрь 1966 г.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 5: Тендерные двигатели - классы от J1 до J37 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-12-6.
• Фрай, EV; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Proud, P .; Йидон, ВБ (август 1981 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 3C: Тендерные двигатели - классы D13 - D24 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-52-5.
• Allen, DW; Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Манеры, F .; Neve, E .; Proud, P .; Roundthwaite, TE; Тройник, DF; Йедон, ВБ (август 1983 г.) [1970]. Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 8А: Танковые двигатели - классы от J50 до J70 . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-05-3. CS1 maint: discouraged parameter (link)
• Рус-Мартен, К. (1898a). Британские экспресс-паровозы . Int. Rly Конгресс.
• Рус-Мартен, К. (1898b). Инженер . Отсутствует или пусто |title=( справка )
• Рус-Мартен, К. (1902). Железнодорожный журнал . 11 : 272. Отсутствует или пусто |title=( справка )
• Резерфорд, М. (1995). «Топливо, энергия и тяга (Провокация №1)». Возврат . 9 (1): 33–38.
• Скит, WO (1953). «Десятиногий паровоз Великой Восточной железной дороги» . Труды Общества Ньюкоменов . 28 : 169–185. DOI : 10.1179 / tns.1951.013 .
• Скит, Вашингтон (1954). «Паровоз-декапод Великой Восточной железной дороги: доп. Заметки» . Труды Общества Ньюкоменов . 29 : 263–264. DOI : 10.1179 / tns.1953.023 .

Внешние ссылки [ править ]

• ЛНЭР Биография
• SteamIndex.com Биография
• Список движков SteamIndex.com
• Нефтяные котлы Джеймса Холдена

Эта статья содержит материалы, взятые с сайта SteamIndex.com . Автор дал явное разрешение на его размещение здесь.