Воздушный змей воздушный шар является привязанным шаром , который аэродинамический оптимизирован для ветреной погоды, сделав его стабильным и направлен путем сведения к минимуму аэродинамического сопротивления к ветру, или сопротивлению. Обычно он состоит из обтекаемой оболочки со стабилизирующими элементами и ремня безопасности, соединяющего его с основным ремнем.
Воздушные воздушные змеи способны летать при более сильном ветре, чем обычные круглые воздушные шары. Они широко использовались для военно-морских и военных наблюдений во время Первой мировой войны, а также для зенитных установок в качестве аэростатов заграждения во время Второй мировой войны.
Разработка и строительство [ править ]
Разработанный в Германии в 1893 году Парсевалем и Зигсфельдом, главный компонент воздушного шара - его аэродинамически обтекаемая оболочка, подобная оболочке нежесткого дирижабля . В отличие от большинства дирижаблей, оболочка также является основной подъемной газовой подушкой. Такие типы, как немецкий Parseval Drachen и французский Caquot, использовали давление ветра для надувания одного или нескольких стабилизирующих баллонетов в задней части, которые действовали как хвостовые плавники. Ярмо или ремни соединяли шар с тросом и были приспособлены для обеспечения устойчивости. [1] [2]
море [ править ]
Во время кампании подводных лодок в Атлантике во время Первой мировой войны воздушные змеи запускались с эсминца, сопровождающего конвой торговых судов. Корзина, подвешенная под воздушным змеем, вмещала пилота, который следил за подводными лодками и уведомлял эсминец о своих наблюдениях по телефону через изолированную жилу троса воздушного шара. Пилот воздушного шара имел более четкое представление о затопленной подводной лодке, чем это было доступно с борта корабля; а пилот воздушного шара мог уведомить корабль об уклончивых маневрах подводной лодки во время атаки глубинной бомбы . [3]
Эффективность [ править ]
Наличие приподнятой платформы для визуального наблюдения значительно увеличило успех эсминцев в обнаружении и атаке подводных лодок до изобретения гидролокатора . Конвои могли бы быть лучше защищены, если бы каждый эсминец был оснащен воздушным змеем; но было ограниченное количество воздушных шаров, и еще меньше пилотов, квалифицированных для полета на них. Военно- морской флот США организовал программу обучения пилотов-аэростатов в октябре 1917 года на территории Wingfoot Field компании Goodyear Tire and Rubber Company в Акроне, штат Огайо . [3]
У пилота воздушного змея был парашют в плоском контейнере, прикрепленный к корзине наблюдения, подвешенной к воздушному шару, при этом пилот носил только простую привязь на талии, с защитными линиями привязи, прикрепленными к основному парашюту в контейнере. Когда воздухоплаватель прыгнул, основную часть парашюта вытащили из контейнера, сначала стропы кожуха, а затем основной купол. [4] Подобная парашютная система для всей обзорной корзины была испытана на военно-морской авиабазе Рокавей , но не получила широкого распространения. [3]
Операция [ править ]
Каждый эсминец должен был закрепить привязь надутого воздушного шара от дока аэродрома непосредственно перед выходом из порта. Пока эсминец сопровождал конвой, пилот садился в корзину воздушного шара каждое утро перед рассветом. Пилот пристегивал абордаж к своему парашютному ремню, чтобы четыре моряка могли поднять его в воздушный шар, протягивая противоположный конец веревки через шкив на воздушном шаре. Они пытались установить подъемник в период затишья, но нередко пилота окунали в Атлантический океан до того, как он добрался до своей наблюдательной корзины. Воздушный змей может вести себя хаотично в турбулентности за эсминцем, поэтому вся наблюдательная корзина может быть погружена в воду до того, как трос будет вытянут, позволяя воздушному змее подняться в воздух. Мокрый или сухой,пилот воздушного шара провел весь день в воздухе на воздушном шаре, чей внешний вид и движение в воздухе снискали ему прозвище:резиновая корова . [3]
Возвращение с воздушного шара на корабль в конце долгого дня было обратной процедурой посадки с дополнительным риском темноты и усталости. Единственной жертвой пилота воздушного воздушного шара США была неудачная попытка вернуться на эсминец, сопровождавший конвой, направлявшийся на восток через Ирландское море, штормовым вечером 14 августа 1918 года. Резиновая корова начала попеременно падать на левый и правый борт, поскольку трос укорачивался и падал. корзина пилота в воду при каждом погружении; и корзина была пуста, когда воздушный шар стабилизировался на коротком тросе. [3]
См. Также [ править ]
Ссылки [ править ]
Заметки [ править ]
- ↑ Ege (1973).
- ^ Вивиан, Эвелин Чарльз; История воздухоплавания , Collins 1921, часть III, глава VII, «Воздушные шары».
- ^ a b c d e Морс, Алан Л. (1984). «Летящие резиновые коровы». Ход работы . Военно-морской институт США . 110 (2): 74 и 75.
- ^ "Воздушные шары наблюдения на западном фронте" . Ассоциация Западного фронта . 29 июня 2008 г.
Библиография [ править ]
- Брук, доктор Питер; Келер, Р. Б. и Вудман, Гарри (2001). «Вопрос 11/00: Русские корабельные воздушные шары во Владивостоке в 1905 году». Военный корабль Интернэшнл . Международная организация военно-морских исследований. XXXVIII (2): 131–136. ISSN 0043-0374 .
- Ege, L .; Воздушные шары и дирижабли , Блэндфорд, Лондон, 1973.
- Эллиотт, Брин (январь – февраль 1999 г.). «В ритме: первые 60 лет британской воздушной полиции». Энтузиаст воздуха (79): 68–75. ISSN 0143-5450 .
