kkStB 30 были локомотивами класса 2-6-2T , разработанными Карлом Гёльсдорфом для использования на Венском городском вокзале Императорских Королевских австрийских государственных железных дорог ( kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen ). Они были специально разработаны для использования на внутригородских маршрутах Венской городской железной дороги , где они перевозили поезда, состоящие из 4-х колесных вагонов городской железной дороги . Они были построены Lokomotivfabrik Floridsdorf , Wiener Neustädter Lokomotivfabrik и Lokomotivfabrik der StEG между 1895 и 1901 годами.
После принятия решения о строительстве Stadtbahn в 1892 году Карл Гёльсдорф начал строить локомотив для новых внутригородских маршрутов. На иногда узких изогнутых путях и многих уклонах требовались быстрые пусковые характеристики с коротким расстоянием между станциями.
Первый локомотив был поставлен в 1895 году с колесной формулой UIC 1′C1′ n2vt, что означает 2-6-2 насыщенный (n), 2-цилиндровый составной (v) бак .(т) локомотив. Во время испытаний он достиг скорости 97 км/ч (60 миль/ч) при плавном ходу. Максимально разрешенная скорость была установлена на уровне 60 км / ч (37 миль в час). Второй прототип получил измененное расположение колес и клапанного механизма, которое лучше соответствовало требованиям к реверсу, и было сохранено для серийного производства. Всего до 1901 г. было построено 113 локомотивов. Первоначально они имели номера 3001–3099 и 13001–13014, с 1905 г. они были перенумерованы на 30.01–30.99 и 30.101–30.114. Шестьдесят два локомотива принадлежали Комиссии по транспортным системам в Вене, один - местной железной дороге Нидерлиндевизе-Барцдорф в Австрийской Силезии, остальные - kkStB. Локомотивы Комиссии транспортных систем также имели табличку с буквами «ВА» на буферной балке.
Локомотивы Stadtbahn ходили с самого начала по берлинской модели , с указателями пункта назначения на дверце дымовой камеры или на заднем бункере, как это обычно бывает сегодня. Машина 30.83, поставленная в 1899 году, была экспериментом. Это был единственный в своем роде паровоз с конденсационным паром , чтобы уменьшить образование влаги в туннелях. Выпускной патрубок вел от цилиндра низкого давления к специальной части левого водяного бака, в которой пар конденсировался. Вентиляционная труба, проходящая над крышей кабины водителя, должна была отводить пар, оставшийся в конденсационной камере. Коммутационное устройство позволяло направлять отработавший пар обычным способом в жаровую трубу.или в конденсационную камеру, по мере необходимости. Объект не был хорошо принят и вскоре был демонтирован.
После Первой мировой войны все локомотивы класса 30 остались в Австрии. После того, как работа Stadtbahn с паровым приводом была прекращена, локомотивы в основном использовались в подразделениях Вены и Линца, но также частично в Филлахе и Инсбруке. Однако лучше всего они соответствовали условиям в окрестностях Вены. В 1930-х годах 13 локомотивов были проданы Graz-Köflacher Railway (GKB).
После 1921 года они позже эксплуатировались Bundesbahnen Österreich (BBÖ), а после аннексии Австрии в 1938 году они были включены в состав Deutsche Reichsbahn как класс 90.10. Сохранившиеся 32 локомотива были перенумерованы с 90 1001 на 90 1032. Локомотив с номером 90 1033 был добавлен позже, а 90 1005 уже не было. После окончания Второй мировой войны в Хифлау осталось восемь локомотивов . После восстановления Австрии Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) сохранили номера, но в 1953 году добавили точку между номером класса и серийным номером. Эти локомотивы были списаны к 1957 году. Остальные локомотивы находились в советской зоне, они были заявлены Советами каквоенные трофеи (узнаваемые по букве T перед номером локомотива) и были изъяты к 1953 году. Они больше не входили в портфель ÖBB.