Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Krauss-Maffei ML 4000 C'C ​​' )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Krauss-Maffei ML-4000
9011 в enzen, август 64 - Flickr - drewj1946.jpg
SP 9011 в Энзене, август 1964 г.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-гидравлический
СтроительКраусс-Маффеи
МодельМЛ-4000
Дата постройки1961–1969
Всего произведено21 Северная Америка , 16 Южная Америка
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  AARCC
 •  МСЖДC′C ′
Измерять4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) (США),
1000 мм(3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) (Бразилия)
Длина67 футов 7,625 дюйма (20,62 м)
Локо вес344000 фунтов (156 т)
первичный двигательДва Maybach MD870 V16s
Тип двигателяЧетырехтактный дизель
СтремлениеТурбокомпрессор
Цилиндров32 (два двигателя V16)
Размер цилиндраДиаметр
цилиндра 7,28 дюйма (18,5 см) × ход поршня 7,89 дюйма (20,0 см)
Передача инфекцииVoith L830rU гидравлический
Локомотив тормозГрафик 26L воздух
Показатели производительности
Максимальная скорость70 миль / ч (110 км / ч)
Выходная мощность3540  л.с. (2640 кВт) (Германия), 3540  л.с. (2640 кВт) (США)
Карьера
ОператорыЮжно-Тихоокеанская железная дорога , Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде , Эстрада-де-Ферро-Витория-а-Минас
Никнеймы«(Проклятые) фрицы», [1] «Америка-локс», «Амилок», «Ами» [2]
LocaleСеверная Америка, Бразилия
На пенсии1968 г. (подразделения SP и D & RGW), 1980 г. (подразделения EFVM)
СохранилосьSP 9010

Krauss-Maffei ML 4000 представляет собой дорожный Видеомикшер дизель-гидравлический локомотив , построенный между 1961 и 1969 немецкий производитель Krauss-Maffei в Мюнхене, Германия . Он генерировал 3540 лошадиных сил (2640 кВт) от двух двигателей Maybach V16 . 37 экземпляров были построены для двух североамериканских железных дорог и одной южноамериканской железной дороги.

История [ править ]

В 1959 году General Motors ' Electro-Motive Division (EMD) перестроен девять из GP9 локомотивов для Union Pacific Railroad с примерами подготовки производства нового турбо-наддув системы , которая поднимет локомотивов лошадиных сил до 2000. Это вскоре превратилась в GP20 .

Southern Pacific Railroad (который служил большой частью той же территории, UP, соперник) принял это во внимание, так как бизнес для СП быстро растет. Грузовые поезда становились все длиннее и тяжелее, и SP пришлось использовать до 10 локомотивов для приведения в движение грузовых поездов дальнего следования. Основными рабочими лошадками SP в то время были EMD F7 и GP9. Хотя SP был небольшой флот 2400 лошадиных сил (1800 кВт) H-24-66 «Поезд Мастер» локомотивов производства компании Фэрбенкс-Морзе , ИП обнаружили , что они не были пригодны для грузовых перевозок и были отнесены к Сан - Франциско , Bay Area «с Полуостров коммутирует .

После долгих исследований компания SP решила поэкспериментировать с дизель-гидравлическими локомотивами и поразила железнодорожную отрасль, купив три локомотива типа ML-4000 мощностью 3540 л.с. (2640 кВт) у немецкого производителя Krauss-Maffei. Доставленные кораблем и выгруженные в порту Хьюстона, штат Техас , 31 октября 1961 года, они были оснащены двумя дизельными двигателями Maybach V16 мощностью 1770 лошадиных сил (1320 кВт) и трансмиссией Voith . Денвер и Рио - Гранде Западная Железная дорога также заказала три единицы, но не нашла их непригодными в горной службе, и они были проданы СП в начале 1964 года По прибытию, специальный трек был создан в локомотивных магазинахРозвилл, Калифорния , только для обслуживания ML-4000.

Первые модели ML-4000 называются «кабинами», поскольку они имеют полностью закрытый кузов, аналогичный корпусу EMD F-unit . После обширных испытаний SP вернулась в Krauss-Maffei для еще пятнадцати единиц. Поставленные в 1964 году, они имели те же двигатели и трансмиссии, но внешне выглядели совсем иначе. Их называют «капотами» из-за их корпусов типа капота.

SP сочла, что ML-4000 неудовлетворительны в эксплуатации над горным хребтом Сьерра-Невада , поэтому их отправили на службу на равнину по всей Калифорнии, часто в паре с F7 или GP9. Локомотивы были довольно надежными, зафиксирована всего одна неисправность. При заказе второй партии ML-4000S, SP также приобрели три DH643 дизель-гидравлических локомотивов от Alco .

Распоряжение [ править ]

Американские локомотивные технологии начали догонять в конце 1960-х годов, и использование дизель-гидравлических локомотивов, хотя и было полезным, больше не было оправдано. SP и другие железные дороги заявили о своих потребностях в лошадиных силах, и американские строители отреагировали увеличением мощности на одномоторных локомотивах. В 1966 году SP впервые заказал у EMD локомотивы EMD SD40 и SD45 . Эти новые локомотивы EMD, наряду с U30C и U33C от General Electric , быстро стали предпочтительными новыми мощными двигателями. В 1967 году на локомотивном заводе в Сакраменто появился крайний срок кабины ML-4000. Вскоре уложились в срок, и первые ML-4000 были сняты с производства в сентябре того же года. ВPacific Locomotive Association (организация, которая управляет железной дорогой Niles Canyon Railway ) обратилась в SP с просьбой организовать экскурсию для пассажиров с тепловентилятором с дизельным двигателем , предпочтительно с кабиной ML-4000. Однако кабины больше не работали, поэтому капот номер 9120 вместе с парой EMD FP7.Весной 1967 года он участвовал в серии пассажирских экскурсий с железнодорожным транспортом, и это был единственный раз, когда ML-4000 использовался в пассажирских перевозках. 13 февраля 1968 года SP объявила о завершении своей программы по производству дизель-гидравлических локомотивов. К концу года все МЛ-4000 были списаны. Трио дизель-гидравлических систем ALCO показало себя немного лучше и не было снято с производства до 1973 года. Моторные грузовики были утилизированы из некоторых списанных ML 4000 и проданы компании Plasser & Theurer , где они были установлены на самоходные балластные очистители этой компании. [3]

Автомобиль с камерой [ править ]

До конца 1968 года все ML 4000, кроме одного, были утилизированы в Сакраменто. Выживший, номер 9113(первоначально под номером 9010) был переоборудован в «вагон с камерой» в период с 1968 по 1969 год на заводе локомотивов в Сакраменто. Он появился как SPMW # 1, но позже был перенумерован как SPMW 1166 из-за того, что компьютер трафика SP требовал 4 цифры. В июне 1969 года номер был окончательно изменен на SP 8799. Его цель заключалась в записи фильмов для компьютеризированного тренажера локомотива для подготовки инженеров. Самым кардинальным изменением внешнего вида стал короткий капот (или «нос») локомотива. Он был полностью перестроен, чтобы в нем размещалось фотоаппарат, а для защиты от столкновений использовалась тяжелая толстая сталь. Передняя трансмиссия была удалена, чтобы разместить генератор для питания оборудования камеры. Генератор забирал топливо из оригинального топливного бака локомотива. Два двигателя и задняя трансмиссия, хотя и были отключены, остались в двигателе для веса.Все органы управления оставались в кабине, чтобы она могла управлять движущимся за ней локомотивом, во многом как локомотивом.кабина вагона используется в электричке . Вагон с камерой можно было поставить впереди любого поезда, но в большинстве случаев он совершал специальные поездки с одним локомотивом позади него для обеспечения мощности. SP 8799 базировался на заводе SP West Colton Yard в Южной Калифорнии, пока не был выведен из эксплуатации в 1984 году.

Бразильские ML-4000 [ править ]

Estrada de Ferro Vitória a Minas из Бразилии заказала четыре единицы, построенные для метровой колеи в 1966 году. Еще 12 единиц были построены в 1969 году. Это были самые мощные локомотивы для использования на метровой колее в то время. Хотя у них были проблемы с тягой (иногда они скользили по рельсам, практически сжигая их), они оставались в эксплуатации до 1980-х годов, когда появился EMD DDM45 . Все они были списаны. [4]

Первоначальные покупатели [ править ]

Железная дорога
Количество
Номера дорог
Заметки
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде34001-4003Агрегаты кабины; продан южной части Тихого океана 9021–9023, позже SP 9103–9105
Южно-тихоокеанская компания39000-9002Агрегаты кабины; перенумерован 9100-9102
Южно-тихоокеанская компания159003-9017Вытяжные блоки; перенумерован 9106-9120
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
16
701-716
Вытяжные блоки

Сохранение [ править ]

Вагон с камерой SP 8799 был подарен Государственному музею железных дорог Калифорнии в Сакраменто в 1986 году. Первоначально музей удалил нос, чтобы создать новый нос, имитирующий нос, который у него был, когда он был локомотивом, как часть своего плана. для восстановления. Однако этого восстановления так и не произошло. Он находился на открытом складе в очень заброшенном состоянии на заводе локомотивов Сакраменто, пока не был продан Тихоокеанской ассоциации локомотивов (PLA) вместе с несколькими единицами подвижного состава. Летом 2008 года их перевезла компания Union Pacific Railroad из Сакраменто на их развязку с Niles Canyon Railway в Херсте в Суноле, Калифорния . Железная дорога Каньона Нилзатем переместил его на свой Яркий Сайд. Его восстановление ведется волонтерами НОАК. Первоначальные планы предусматривали косметическую реставрацию , в том числе создание копии оригинального носа локомотива и возвращение локомотива к его первоначальному номеру - 9010.

В 2013 году НОАК смогла получить комплект грузовиков Krauss Maffei от вышедшей из эксплуатации машины для очистки балласта Plasser and Theurer из Франции. В 2015 году они приобрели сменные карданные валы производства группы Welte в Германии. Эти два события означали, что, если задний Maybach будет введен в эксплуатацию, SP 9010 сможет работать самостоятельно. 14 февраля 2017 года был успешно запущен задний дизельный двигатель Maybach V-16 MD870, который не использовался в течение 48 лет. Это длилось около 16 минут; двигатель был выключен, затем снова включен на 2 минуты без проблем как на статике, так и с чистым выхлопом. 1 марта 2017 года SP 9010 впервые заработал своим ходом на железной дороге Niles Canyon Railway. Наконец, 20 июля 2019 года на железной дороге состоялся экскурсионный дебют № 9010.

См. Также [ править ]

  • Южный Тихий океан 9010

Ссылки [ править ]

  1. ^ Alkofer, Стефан (2012). "Das große Missverständnis". Modelleisenbahner Spezial Nr. 15 (на немецком языке). Fürstenfeldbruck: Hightech aus Deutschland: 12.
  2. ^ "Южный Тихий океан 9010: Страница часто задаваемых вопросов" . Железная дорога Niles Canyon .
  3. ^ Зенк, Роберт. «Railfan Extra Board - июнь 2013: невозможное занимает немного больше времени» . Журнал Railfan & Railroad .
  4. ^ "Krauss-Maffei Vitória a Minas локомотивы" . sp9010.ncry.org . Проверено 22 ноября 2018 .

Внешние ссылки [ править ]

  • «Дом» . Железная дорога Niles Canyon .
  • «Южный Тихий океан 9010» . Железная дорога Niles Canyon .
  • «Последний уцелевший дизель-гидравлический локомотив будет восстановлен на железной дороге Каньон Найлс» (PDF) . Блок Санта-Клара . Общество исторической железной дороги Саут-Бэй. 17 (3): 4 и 8. Лето 2008. Архивировано из оригинального (PDF) 16 августа 2009 года. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  • «Камера автомобиля 8799» . Мой архив Espee Modelers .
  • "Состав D & RGW Krauss-Maffei ML4000" . Информация о Рио-Гранде . 1 ноября 2005 г.[ ненадежный источник? ]
  • "Эстрада де Ферро Витория-Минас" . EF Brasil . 1 мая 2005 г.
  • "Frota de locomotivas nas ferrovias brasileiras" . Memória do Trem . 15 августа 2006 года Архивировано из оригинала 19 июля 2014 года. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  • Руководство по эксплуатации дорожных локомотивов модели ML4000 C'C ​​'Diesel Hydraulic . Krauss-Maffei München.[ требуется полная цитата ]