Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про второй дирижабль. Для других значений см. Graf Zeppelin .
Граф Цеппелин
LZ 130 Graf Zeppelin II в Ловентале, 1938.jpg
Граф Цеппелин в ангаре Ловенталя в 1938 году
Другие названия)Граф Цеппелин II
ТипДирижабль класса Гинденбург
ПроизводительLuftschiffbau Zeppelin
Строительный номерLZ 130
Изготовлено1936–38
РегистрацияD-LZ130
Первый полет14 сентября 1938 г.
В сервисе1938–40
Рейсы30
СудьбаРаспалась апрель 1940 г.
Сохранилось вМузей дирижаблей Фридрихсхафен (лук)

Граф Цеппелин ( Deutsche Luftschiff Цеппелин # 130 ; Регистрация: D-LZ 130 ) был последним из немецких жестких дирижаблей , построенных дирижаблей Luftschiffbau в течение периода между двумя мировыми войнами , второй и окончательный корабля Гинденбурга класса , а второй цеппелин носит название "Граф Цеппелин" (после LZ 127 ) и поэтому часто упоминается как Граф Цеппелин II . Из-за отказа США экспортировать гелий в Германию Graf Zeppelin IIбыл заполнен водородом и поэтому никогда не перевозил коммерческих пассажиров. В 1938-1939 годах он совершил 30 полетов за 11 месяцев, многие из которых были пропагандистскими; но на борту находились сотрудники министерства авиации Рейха, которые проводили радионаблюдение и измерения. Дирижабль и его тезка LZ 127 были списаны в апреле 1940 года, а их дюралюминиевый каркас использовался для постройки самолетов для Люфтваффе .

Дизайн и разработка [ править ]

Основная статья: дирижабль класса Гинденбург

Граф Цеппелин II , был практически идентичен Гинденбург , и был первоначально разработан , чтобы использовать водород в качестве несущего газа. [ необходима цитата ] Он был задуман для замены стареющего LZ127 Graf Zeppelin на южноамериканском трансатлантическом маршруте, в то время как Hindenburg продолжит летать по североамериканскому маршруту. После катастрофы в Гинденбурге доктор Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород в пассажирских дирижаблях. Это привело к таким модификациям, что Graf Zeppelin II можно было надуть гелием. Единственный источник гелияв достаточно больших количествах было в Соединенных Штатах, поэтому Эккенер отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы лоббировать гелий для своих дирижаблей. Он посетил самого президента Рузвельта , который обещал поставлять гелий, но только в мирных целях. После аннексии Австрии в марте 1938 года министр внутренних дел США Гарольд Икес отказался поставлять гелий, и Graf Zeppelin II в конечном итоге был заполнен водородом.

Хотя LZ 130 был почти идентичен по конструкции LZ 129 Hindenburg , в него было внесено несколько незначительных улучшений. Хвостовые оперения были на 60 см короче, а количество промежуточных нервюр было уменьшено для снижения веса и уменьшения нагрузки на заднюю кромку оперения. [1] [2] Поскольку корабль был спроектирован для работы на водороде, на нем будут дополнительные «роскошные каюты» с окнами по правому борту, что позволит в общей сложности разместить 70 пассажиров (это было добавлено к « Гинденбургу» зимой 1936–1937 гг.) . Нижнее ребро имело восходящую кривое , аналогичный Гинденбург 'Окончательный дизайн (после того, как плавник был поврежден во время пропагандистского полета), дающий больший зазор от земли. Для дальнейшего снижения веса была немного изменена форма балки и заклепка. Гондолы четырехмоторных вагонов изначально были спроектированы и установлены с той же конфигурацией толкателя, что и Hindenburg ; после катастрофы в Гинденбурге двигательные блоки были полностью модернизированы и переустановлены, с использованием тех же дизельных двигателей DB-602, которые приводили в действие гребные винты трактора. Эти новые капсулы были немного больше, чтобы приспособить новую систему рекуперации воды, и были лучше изолированы, чем те, что были на Гинденбурге.с шумом двигателя заметно тише. В более поздних полетах дирижабль использовал трехлопастные винты переменного шага на обоих задних двигателях; По мере того, как корабль приближался к завершению, были проведены испытания переднего левого моторного вагона, но только в кормовом левом моторном вагоне при первом полете имелся трехлопастный винт. В отличие от деревянных гребных винтов Гинденбурга , у которых были проблемы с поглощением влаги, вызывающим дисбаланс, эти трехлопастные гребные винты были сделаны из пластикового дерева, а отдельные лопасти были собраны на главной ступице. Двигатели оснащены новой системой рекуперации воды, которая улавливает выхлопные газы двигателей, улавливая водяной пар.присутствует в выхлопных газах и конденсируется для хранения в баках на борту дирижабля, чтобы компенсировать потерю веса топлива во время полета, чтобы гелий не нуждался в вентиляции.

16 газовых ячеек были облегчены, а одна была сделана из легкого шелка вместо хлопка . На носе у носового конуса было только два окна, как и в Гинденбург» оригинальный дизайн s (в Гинденбург больше окон были позже установленными после его испытательных полетов). Немецкое расследование по Гинденбург катастрофе предложило нищую проводимость Гинденбург ' внешней кожи s играет роль в воспламенении водорода. В результате шнуры, соединяющие панели, были обработаны графитом для увеличения электропроводности внешнего покрытия. Другие изменения включали капоты газовых вентилей, иллюминаторы гондол и конструкцию шасси.

Строящийся LZ 130 с установленными вагонами с тракторными двигателями

Пассажирские палубы также были полностью переработаны, чтобы вместить 40 пассажиров по сравнению с 72 пассажирами Hindenburg. Если смотреть снаружи, то окна прогулочной зоны были на половину продольной панели ниже, чем у Hindenburg . Двадцать кают будут более просторными и имеют лучшее освещение по сравнению с каютами « Гинденбург» ; в тринадцати из них были окна, и четыре из них были «роскошными каютами» на верхней палубе «Б». Вместо двух пассажирских палуб Graf Zeppelinбыла полуторная, разделенная на четыре секции. Палуба «А» состоит из столовой, расположенной вдоль центральной задней части пассажирских помещений, немного приподнятых над палубой «В», идущей вдоль верхних окон променада, в которых располагались комнаты отдыха, курительная комната и роскошные каюты. Шестнадцать пассажирских кают, а также кухня и пассажирские туалеты располагались на палубе «С». На палубе «D» в задней части нижней палубы находятся офицерская столовая, кают-компания и уборные, а также электрическая комната.

Хронология строительства [ править ]

23 июня 1936 г. - Заложен киль дирижабля и закреплены основные кольца на крыше ангара. Хотя первые несколько колец были собраны в ангаре, вскоре после этого был построен отдельный навес для сборки колец, и кольца были построены и транспортированы из ангара в ангар с помощью гусениц на поле.

14 февраля 1937 г. - установлен носовой обтекатель. В том же месяце ткань также была покрыта каркасом.

6 мая 1937 г. - LZ 129 Hindenburg загорается и разбивается при посадке в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в результате чего погибло 35 из 97 человек на борту и один член наземной команды. Хотя планировалось, что LZ 130 будет запущен позже в этом году с пассажирским рейсом в Рио-де-Жанейро 27 октября, катастрофа остановила этот план и вызвала ряд изменений конструкции дирижабля, так что его строительство было отложено.

Ноябрь 1937 г. - Главный конструктор Людвиг Дюрр предлагает модернизировать гондолы моторных вагонов до конфигурации тракторов для повышения эффективности, поскольку обе стороны гондолы могут выступать в качестве радиаторов. Испытания в аэродинамической трубе в октябре показали значительное снижение характеристик гребных винтов автомобилей с оригинальными двигателями с учетом системы рекуперации воды.

15 августа 1938 г. - началась инфляция газовых ячеек.

20 августа 1938 г. - испытание двигателей и электрических соединений.

22 августа 1938 г. - испытана система радиосвязи.

14 сентября 1938 г. - Корабль получил крещение и совершил первый полет. Присутствовали только официальные лица компании Zeppelin и Герман Геринг ; Никакие другие представители правительства не пришли на крестины, чтобы поздравить Эккенера, и он произнес речь сам.

Хотя баннер с названием Graf Zeppelin 2 (с арабской цифрой) был повешен на стене его сборочного сарая во время строительства, сам LZ 130 никогда не имел дополнительной цифры, поскольку оригинальный Graf Zeppelin ( LZ 127 ) был снят с производства . [3]

К тому времени, как Graf Zeppelin II был завершен, было очевидно, что корабль никогда не будет служить по назначению в качестве пассажирского лайнера; одной из причин было отсутствие запаса инертного гелия. Министерство авиации Рейха разрешил Graf Zeppelinлетать «в течение одного года до 1 сентября 1939 года без перевозки пассажиров и за пределами тропических зон». Доктор Эрнст Бройнинг, который отвечал за разработку радио в RLM, договорился с компанией Zeppelin об использовании дирижабля в качестве лаборатории для радионаблюдения и измерений. В результате в пассажирских помещениях были добавлены радио и измерительные приборы. Частью прикрытия было то, что дирижабль будет публично появляться на авиашоу («Дни полета») и доставлять почту. Помимо группы радиоинженеров Бройнинга (именуемой «Группа R»), была также группа физиков из Drahtlostelegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing. (DVG) во главе с Максом Дикманном, целью которого было изучить электрический разряд и его роль в катастрофе в Гинденбурге.

История операций [ править ]

В общей сложности Graf Zeppelin совершил тридцать полетов, преодолев 36 550 километров за 409 часов: [4]

`` Граф Цеппелин '' в полете

Рейсы с 1 по 7 [ править ]

1. 14 сентября 1938 г. - первое плавание состоялось сразу после крещения корабля под командованием Эккенера. Корабль вылетел из Фридрихсхафена в 7:50. На борту находились 74 человека, в основном министерство авиации и представители компании Zeppelin. Также на борту находились строители, техники и радиоинженеры RLM, позировавшие в штатском. Двигатели были запущены только после того, как дирижабль достиг высоты примерно 100 м. Граф Цеппелин пролетел через Мюнхен , Аугсбург и Ульм , посадка в ангаре Левенталь в 1:30 вечера, путешествия в общей сложности 925 километров. Эккенер охарактеризовал поездку как «удовлетворительную» и «успешную».

2. 17–18 сентября 1938 г. - вторая поездка была 26-часовой тестовой поездкой под командованием Эккенера и капитана Ганса фон Шиллера, на борту было 85 человек. Он начался в 8:08 17 сентября 1938 года. Утро было проведено над Боденским озером с разными измерениями. В полдень судно вылетело на север в сторону Штутгарта в 12:15 и Франкфурта-на-Майне в 13:15, а затем в направлении Айзенаха и Айслебена . К вечеру был достигнут Берлин . После многих кругов на небольшой высоте Graf двинулся в сторону Гамбурга . За outer- Эльбе -estuary в Ваддензеебыли проведены дальнейшие калибровки и испытания. Затем он пролетел прямым курсом над Минденом в сторону Франкфурта-на-Майне, а затем в сторону Боденского озера . Там дирижабль должен был пролететь большую петлю над Фридрихсхафеном, потому что аэродром лежал в тумане. В 10:17 LZ 130 приземлился, пройдя 2388 км, и незадолго до 11 часов был доставлен обратно в ангар Löwenthaler.

3. 22 сентября 1938 г. - третий пробный полет; 8: 13–19: 30 Петля длиной 1215 км над Мюнхеном и Веной . Хотя официально это был демонстрационный испытательный полет, дирижабль в сопровождении четырех Messerschmitt Bf 109 , замаскированных под гражданские полицейские самолеты, пролетел над чешской границей в целях шпионажа; [4] некоторые авторы сочли это маловероятным, учитывая разницу в скорости между двумя самолетами. [5] Это был последний раз, когда Эккенер командовал дирижаблем; об этом полете он не упомянул в своих воспоминаниях. [6]

4. 25 сентября 1938 г. - старт ок. 11:00 под командованием капитана Ганса фон Шиллера (продолжительность около 7 часов, 764 км, 40 членов экипажа, 34 пассажира и техник). Были проведены испытания на большой высоте. Практически вся поездка проходила на высоте около 2 000 м, без необходимости в большом количестве газа. Были проведены дальнейшие атмосферно-электрические испытания.

5. 27 сентября 1938 г. - одиннадцать часов в пути от имени Рейхсского министерства авиации (RLM) под командованием капитана Альберта Саммта . В аэропорту и дирижабле-порту Рейн-Майн был установлен радиомаяк. Идея заключалась в том, чтобы попытаться выполнить Funkbeschickung (калибровку радиопеленгаторного оборудования). Несмотря на хорошие погодные условия, попыткам мешал туманный воздух. Калибровка не увенчалась успехом - эти проблемы возникли даже при более поздних попытках. Были также первые успехи с Ballastwassergewinnungsanlage.(система рекуперации воды для экономии балласта), так что не нужно было перепускать газ, за ​​исключением примерно 600 кубических метров для снятия веса. Благодаря звукопоглощающему эффекту устройства удалось сэкономить три с половиной тонны водяного балласта, а двигатели работали тише.

6. 28 сентября 1938 - Дальнейший испытательный полет от имени RLM под командованием капитана Саммта. Кроме того, на борту находились члены DVG под руководством Макса Дикманна, чтобы выяснить, не привели ли электростатические заряды к катастрофе в Гинденбурге . Поэтому его особенно летали во время грозы, так как полеты в нормальных погодных условиях не принесли никаких полезных результатов. Корабль был брошен в провисание перед штормом (газовые ячейки недостаточно расширились), чтобы предотвратить выброс водорода из клапанов избыточного давления. Поездка длилась почти 26 часов; покрывая более 2500 км. Система восстановления балластной воды оправдала ожидания инженеров, произведя около девяти тонн воды.

7. 31 октября 1938 г. - Запуск в 14:17 под командованием капитана Саммта. Это был последний инспекционный полет, а также трансферный рейс в Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (порт дирижаблей во Франкфурте-на-Майне). Он приземлился почти через 25 часов, преодолев более 2100 км в 15:10 1 ноября. Дирижабль и команду встретил гауляйтер Шпренгер в новом порту приписки. После этого рейса LZ 130 14 ноября 1938 года получил Luftschiff-Zulassungsschein (регистрационный документ дирижабля). Таким образом, он был сертифицирован для воздушного движения и зарегистрирован в немецком Luftfahrzeugrolle (регистре самолетов) с ограничением запрета на перевозку пассажиров.

Рейс 8 - Sudetenlandfahrt [ править ]

Смотрите также: Судеты § Судетский кризис
Почтовая открытка, доставленная из Франкфурта (Рейн-Майн) в Райхенберг (Судетенгау) на Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 г. первым почтовым рейсом Graf Zeppelin II (DLZ130), 1–2 декабря 1938 г.

8. «Sudetenlandfahrt» (« Путешествие по Судетам »), также известное как Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 года , было создано по приказу Рейхского министерства общественного просвещения и пропаганды ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda или Propagandaministerium ). После того, как всенародное голосование привело к тому, что Гитлер и Национал-социалистическая партия получили подавляющее большинство голосов, использовались многие каналы пропаганды, в том числе полет цеппелина над befreiten Gebiete («освобожденные регионы»). На борту находились 62 члена экипажа и 7 пассажиров, в том числе военнослужащие. Взлетая 2 декабря 1938 года, LZ130 прибыл над Райхенбергом (нынеЛиберец ), столица Судетской области (немецкоязычный регион в Чехословакии), приуроченная к визиту Гитлера. Были выброшены маленькие парашюты с флагами со свастикой и плакатами с надписью « Dein JA dem Führer!"(" Ваше ДА лидеру "). Громкоговорители LZ 130 играли музыку и национал-социалистическую пропаганду в связи с предстоящими выборами 4 декабря. После этого LZ 130 прилетел на аэродром Райхенберг и сбросил 663 кг почтовых отправлений с сувенирной почтой. Ухудшение погоды затруднило дальнейший полет. , а через некоторое время было решено повернуть назад. После того, как корабль вышел из Судетской области, он попал в низкую облачность и снегопад. Он начал обледеневать. Позже гребные винты выдували осколки льда через внешнюю оболочку корабля. Однако экипаж немедленно устранил повреждения: Zeppelin без проблем приземлился при порывистом ветре в 17:46 и был доставлен в ангар дирижабля .

Рейсы с 9 по 23 [ править ]

Весной 1939 года из-за плохих погодных условий корабль совершил всего два полета.

9. 13 января 1939 г. спущен на воду в 9:08 по команде капитана Саммта, были проведены различные испытания. Продолжительность: 7 часов 523 км

10. 13 апреля 1939 г. Среди прочего были проведены испытания радио и шпионской корзины . Поскольку корпус дирижабля вызывал ложные отражения радиосигналов, в корпусе с радиооборудованием была установлена ​​шпионская корзина или «облачная машина». Его можно было опустить на стальном тросе ниже слоя облаков. Над Штеттином инженер DVG Зайлер упал за борт, когда его парашют раскрылся, когда зацепился спусковой переключатель. Он получил небольшой перелом черепа и сломанную ключицу, когда при падении ударился хвостом облачной машины. [7] За 30-часовой полет он преодолел почти 2700 км (1700 миль).

Граф Цеппелин в 1939 году.

11. 15 июня 1939 г. Продолжительность: 28-часовой полет для дальнейших измерений; 2800 км. Корабль пролетел над Кельном, Гамбургом, Берлином, Лейпцигом и Бад-Нойштадт-ан-дер-Заале, а затем вернулся во Франкфурт в 18:18 16 июня.

12. и 13. Майнингенфарт, 2 июля 1939 г .; 18:40 посадка на аэродроме Майнинген , вылетел обратно во Франкфурт-на-Майне в 19:22.

14. и 15. Лейпцигфарт (поездка в Лейпциг) 9 июля 1939 г .; среди прочего посадка на аэродроме Лейпциг- Мокау с доставкой в ​​почтовое отделение

16. Nordseefahrt ( путешествие по Северному морю ) с 12 по 14 июля 1939 г. Запуск: 22:25; 45-часовая пробная шпионская миссия над Северным морем

17. и 18. Спуск на воду «Герлицфарта» ( рейс Герлиц ): 16 июля 1939 г., 00:34, под командованием капитана Саммта. Промежуточная остановка была сделана в Герлице, который LZ 127 Graf Zeppelin ранее посещал 5 октября 1930 года. После быстрой отправки почты и обмена товарами корабль взлетел через две минуты после приземления, так как поблизости стояла плохая погода. . Несколько человек на месте приземления, включая капитана Генриха Бауэра, не смогли подняться на борт корабля, как планировалось ранее. [5]

19. 20. и 21. Билефельд-Мюнстер-Фарт ( рейс Билефельд - Мюнстер ): 23 июля 1939 года. Корабль впервые пролетел над Нюрбургрингом, где проходил Гран-при Германии 1939 года . Корабль оставался на 5 кругов и транслировал радиокомментарии, прежде чем приземлиться на мероприятиях Дня полета в Билефилде и Мюнстере позже в тот же день.

22. и 23 .: В Кассель : 30 июля 1939 года, под командованием капитана Антона Виттеманна. Этот 7-часовой перелет преодолел 600 км, пролетев над событиями авиасалона как во Франкфурте (в старом аэропорту Ребшток), так и в Касселе, где корабль сделал короткую остановку. [5]

Рейс 24 - Шпионаж [ править ]

24. «Шпионская поездка» 2–4 августа 1939 года, продолжавшаяся 48 часов и преодолевшая 4 203 км (2 612 миль), была самой продолжительной поездкой, которую совершил LZ 130. Основная цель заключалась в тайном сборе информации о радарной системе British Chain Home . [8] Для этого дирижабль пролетел на север, недалеко от восточного побережья Великобритании, к Шетландским островам и обратно. Помимо экипажа из 45 человек, измерения выполняли 28 человек. Взлет был около 20:53 2 августа 1939 года, он пролетел над Хильдесхаймом в 23:38, и его заметили очень немногие. [8]

Согласно воспоминаниям Альберта Саммта, Mein Leben für den Zeppelin (перевод: «Моя жизнь для дирижабля») в главе Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt («с LZ 130 Graf Zeppelin на радиопередаче. и радиолокационная поездка »), написанная Бройнингом, использовалась радиоизмерительная шпионская корзина . Саммт пролетел на LZ 130 по восточному побережью Великобритании, остановив двигатели в Абердине, притворившись отказавшими двигателями, чтобы исследовать странные антенные мачты. Они свободно дрейфовали на запад по суше и, по словам Бройнинга, впервые увидели новые Supermarine Spitfires , которые затем были сфотографированы, когда они кружили над дирижаблем. [7]Это утверждал , встреча с Спитфайрами не поддерживается современными источниками новостей, которые утверждают , что LZ 130 был перехвачен двумя плоскостями RAF , пересылаемых из аэропорта Дайс , в Miles Magister проведения 612 Squadron Leader Finlay Крерар и офицер Робинсон, и Авро Энсон . [9]

На обратном пути, когда они приближались к Франкфурту вечером 4 августа, их предупредили по радио, что посадка еще невозможна. Сначала они заподозрили, что на этом месте разбился самолет, но, пролетев, ничего страшного не увидели. Они развернулись и полетели к горам Рен и, когда их спросили, были проинформированы, что «посадка до наступления сумерек невозможна». Они решили вернуться во Франкфурт и поговорить напрямую с высадочной группой ( Landemannschaft ), используя свой высокочастотный передатчик, чтобы французы не могли их услышать и чтобы они могли говорить на швабском немецком языке с Бёрле, руководителем высадочной группы. [7]

Согласно сообщению Брейнинга, Бёрл сообщил им, что они не должны приземляться, потому что британцы заявили дипломатический протест по поводу их действий, и британская делегация прибыла на аэродром с согласия правительства Германии для осмотра корабля. Они были под подозрением. Берл сказал им подождать, пока они что-нибудь придумают. [7] Вскоре LZ 130 получил инструкции. Они должны были спрятать все оборудование на корабле и не приземлиться в обычной хорошо освещенной точке приземления, где ждала высадочная группа, а приземлиться на другом конце, где ждала «настоящая» высадочная группа. Как только они приземлятся там, техники должны были выйти, и их заменит отряд Sturmabteilung.. Британской делегации, ожидавшей на обычном месте приземления, сообщили, что из-за погодных условий дирижабль должен приземлиться в другой части аэродрома. К тому времени, как британцы добрались до дирижабля, шпионская команда ехала в автобусе в свой отель. Хотя они обыскали судно, британцы не нашли ничего подозрительного ни в судне, ни в команде SA-ловушек. [7] Отчет Бройнинга подвергается сомнению; нет официальных записей о подаче британцами дипломатического протеста. [5]

Бройнинг объяснил, что результаты поездки были отрицательными, но не потому, что британский радар был выключен, как писал Черчилль в своих мемуарах. Немецкий генерал Вольфганг Мартини , который был начальником отдела связи Люфтваффе , использовал мощную, импульсивную широкополосную радиопередачу для определения «радиопогоды», наилучшие длины волн для использования в радио. Эти импульсы серьезно повредили их высокочувствительные приемники в диапазоне волн 10–12 метров. Бройнинг писал, что он неоднократно просил Мартини прекратить передачу во время шпионских поездок, но безрезультатно. Из-за этого LZ 130 не мог исследовать те самые диапазоны волн, которые использовали британцы. [7]Альтернативный отчет был дан после войны генералом Мартини, отдавшим приказ о шпионской поездке; он сказал британскому пионеру радаров Эдварду Феннесси, что эксперименты с немецкими военно-морскими радарами основывались на гораздо более высоких частотных диапазонах, чем использовали британцы, и что ученые на борту пришли к выводу, что сигналы, которые они получали, не были связаны с оборудованием обнаружения. [10]

Рейсы с 25 по 30 [ править ]

25. и 26. Вюрцбургфарт ( поездка в Вюрцбург ) 6 августа 1939 г.

27 и 28. Эгерфарт ( поездка в Хеб ) 13 августа 1939 г.

29 и 30. Последнее путешествие, так называемый Essen / Мюльхайм-Fahrt (Эссен / Мюльхайм поездка), состоялась 20 августа 1939 года отправления и назначения был Франкфурт -на- Майне с промежуточной остановкой в Эссен / Мюльхайм аэропорта , командует по Элбертому Саммту . Этот рейс (посадка в 21:38) означал конец большого дирижабля.

Конец цеппелинов [ править ]

Полет в Кенигсберг был запланирован на 26 августа 1939 года, но он был отменен, поскольку дирижабли представляли потенциальную опасность в надвигающейся войне. В этот день корабль вывели из ангара, развернули и снова вошли в ангар в удобном для демонтажа положении. К 1 сентября LZ 130 был заземлен, его газовые ячейки были спущены, а электрооборудование демонтировано. До января 1940 года предпринимались попытки сохранить дирижабль в его нынешнем состоянии, чтобы его можно было снова ввести в эксплуатацию после войны, но 20 ноября 1939 года собрание наблюдательного совета DZR решило, что два оставшихся дирижабля и их ангары будут снесены. Несколько попыток DZR обжаловать это решение не увенчались успехом.

29 февраля 1940 года Герман Геринг приказал списать и Graf Zeppelins, и незаконченный каркас LZ 131, поскольку металл был необходим для других самолетов. К 27 апреля рабочие бригады закончили разборку дирижаблей и переработали все материалы. 6 мая огромные ангары для дирижаблей во Франкфурте были взорваны взрывчаткой, через три года до дня разрушения « Гинденбурга» .

Технические характеристики (LZ129 Hindenburg class) [ править ]

Примечание: LZ130 Graf Zeppelin II во многих отношениях был похож.

Данные из [11]

Общие характеристики

  • Экипаж: ок. 40
  • Вместимость: ок. 72 (позже 40) пассажира / 102000 кг (224872 фунта) одноразового груза
  • Длина: 245 м (803 футов 10 дюймов)
  • Диаметр: 41,2 м (135 футов 2 дюйма)
  • Объем: 200 000 м 3 (7 100 000 куб. Футов) газа.
  • Пустой вес: 130000 кг (286601 фунт)
  • Запас топлива: 65000 кг (143 300 фунтов)
  • Полезный подъем: 232 000 кг (511 000 фунтов) типичная полная подъемная сила
  • Силовая установка: 4 дизельных поршневых двигателя Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16 с жидкостным охлаждением мощностью 890 кВт (1200 л.с.) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 узла)
  • Диапазон: 16 500 км (10 300 миль, 8 900 морских миль) при 37,5 метра в секунду (135 км / ч; 84 миль / ч)

См. Также [ править ]

  • Компенсатор плавучести (авиация)

Связанные списки

  • Список цеппелинов

Заметки [ править ]

  1. ^ Дик и Робинсон, 1986
  2. ^ Фаулер, Дэвид. «Подробные технические чертежи Graf Zeppelin D-LZ130» .
  3. ^ 1983 Календарь дирижаблей и журнал встреч . Блумингтон, Иллинойс: Международная пресса дирижабля.
  4. ^ a b Sammt, Альберт (1994). Mein Leben für den Zeppelin . Песталоцци. ISBN 978-3921583029. Журнал полетов на японском языке
  5. ^ а б в г Бауэр и Дагган, 1996 г.
  6. ^ Archbold 1994, стр. 206–207
  7. ^ a b c d e f Sammt 1988 г.
  8. ^ a b Schütz, Майкл. Zeppeline über Hildesheim , городской архив Хильдесхайма. Последний доступ: 02.08.2008.
  9. ^ "Почему Граф Цеппелин совершил турне по северо-востоку. Побережье?". Пресса и журнал . 4 августа 1939 г.
  10. ^ Philpott, Ian M (2006). «Прелюдия к войне 1937-1939 гг.». Королевские ВВС: перевооружение с 1930 по 1939 год . Барнсли, Южный Йоркшир: ISBN Pen & Sword Books Ltd. 978-1844153916.
  11. ^ Брукс, Питер В. (1992). Цеппелин: Жесткие дирижабли 1893–1940 (1-е изд.). Лондон: Putnam & Company Ltd., стр. 174–185. ISBN 9780851778457.

Ссылки [ править ]

  • Арчболд, Рик. Гинденбург: иллюстрированная история. Книги Уорнера, 1994. ISBN 978-0446517843 
  • Бауэр, Манфред, и Дугган, Джон. LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt (английская версия: LZ 130 "Graf Zeppelin" and the End of Commercial Airship Travel , 1996) . Цеппелин-музей, Фридрихсхафен, 1998. ISBN 3-926162-79-1 . 
  • Дик, Гарольд Г. и Робинсон, Дуглас Х. Золотой век великих пассажирских дирижаблей: Граф Цеппелин и Гинденбург. Smithsonian Press, 1986. ISBN 978-0874743647. 
  • Sammt, Альберт. Mein Leben für den Zeppelin (на немецком языке). Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies, 1988, стр. 167–168. ISBN 3-921583-02-0 . (Отрывок из шпионской поездки LZ 130 со 2 по 4 августа 1939 г. 

Внешние ссылки [ править ]

  • Технический чертеж LZ 130
  • Группа изучения дирижаблей - Исследовательская группа памятных вещей дирижаблей и почты дирижаблей.
  • LZ130 строился в 1937 году с оригинальной конструкцией вагонного двигателя с толкающим двигателем.
  • Граф Цеппелин - Первый полет 14 сентября 1938 г. Британская Пэйта Кинохроника первого полета, ID фильма: 981.27
  • Цветные кадры LZ 130 в 1938 году