 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
| Автомобили La Brugeoise | |
|---|---|
 Поезд La Brugeoise на станции Plaza de Mayo . | |
| В сервисе | 1913 - 2013 гг. |
| Производитель | La Brugeoise, et Nicaise, et Delcuve |
| Построено | 1911–1944 |
| Восстановленный | 1927 г. |
| Количество построенных | 125 автомобилей |
| Номер в обслуживании | 100 машин |
| Номер сохранен | 1 вагон (номер 10) |
| Номер отменен | 21 автомобиль (к 2012 г.) |
| Формирование | Максимум 6 вагонов на поезд (ограничено длиной платформы) |
| Емкость | 42 сидя + 120 стоя |
| Оператор (ы) | Метровиас |
| Депо (а) | Полворинская мастерская |
| Линии обслужены | Линия А |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Древесина |
| Длина автомобиля | 15800 мм (51 фут 10 дюймов) |
| Ширина | 2600 мм (8 футов 6 дюймов) |
| Высота | 3380 мм (11 футов 1 дюйм) |
| Двери | 3 пары с каждой стороны |
| Максимальная скорость | 50 км / ч (31 миль / ч) |
| Масса | 27 тонн (27 длинных тонн; 30 коротких тонн) на вагон |
| Тяговые двигатели | Два "U 109" (по одному на тележку) |
| Выходная мощность | 115 л.с. (86 кВт) |
| Электрическая система (ы) | 550/1100 В постоянного тока, накладные расходы |
| Текущий метод сбора | один двуплечий пантограф на машину |
| Тележки | Два на машину |
| Тормозная система (ы) | Пневматические тормоза (штатные и аварийные); ручные механические тормоза (только в аварийном режиме) |
| Система (ы) безопасности | Механическая АТС ; верхний рычаг (по одному на кабину) |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
Вагоны La Brugeoise были подвижным составом Buenos Aires Underground ( Subte ) Line A с момента его открытия в 1913 году до 2013 года, когда он был заменен новым китайским составом . Они были построены бельгийскими железнодорожным подвижным состав производитель La Brugeoise и др Нивли между 1911 и 1919 годами для англо-аргентинская Трамваи компания «s ( Compañía де Tranvías Англо-Аргентина первой линии метро, CTAA на испанском языке). Изначально они были предназначены для работы как в метро, так и в трамвае.вагоны, но они были отремонтированы в 1927 году только для подземного использования. Они были старейшим в мире коммерческим подземным подвижным составом [1], а также туристической достопримечательностью и частью культурного наследия Буэнос-Айреса .
Техническая информация [ править ]
Поезда La Brugeoise были спроектированы для работы либо с использованием 550 В постоянного тока - как это делали наземные трамваи до тех пор, пока система не была ликвидирована в 1962 году - либо 1100 В постоянного тока в туннеле. Тяговое усилие контролируется с помощью ручки с 9-ступенчатой (первоначально 11-ступенчатой) рукояткой, известной как «контроллер», машинист вращается против часовой стрелки, чтобы увеличить ускорение. Его свободный конец оснащен переключателем мертвеца , механизмом в форме кнопки, который позволяет машинисту включать или отключать ток к двигателям в нормальных условиях. Эта система также предназначалась для аварийной остановки поезда: если что-то должно помешать машинисту удерживать эту кнопку нажатой, поезд автоматически прекратит ускоряться. [2]
В нормальных условиях движения торможение полностью достигается с помощью традиционной пневматической тормозной системы. Из-за длительного срока службы в поездах La Brugeoise используются изготовленные на заказ тормозные колодки из твердой древесины, залитые креозотом для дополнительного сопротивления. Трение между стальными колесами и тормозными колодками испускает особый аромат, которым Line A известен среди портеньо.(как называют себя жители Буэнос-Айреса) и туристов. Работа аварийных тормозов полностью механическая: машинист задействует их, вращая колесо, расположенное с правой стороны кабины водителя, натягивая цепь, соединенную с тормозным механизмом. Если аварийный тормоз включен более 10 секунд, ток к тяговым двигателям и вспомогательному оборудованию прерывается главным предохранителем. [3]
Поезда были оборудованы механическими АТС в цехах ЦТАА. Первоначально движение поездов на линии А контролировалось с помощью сигнализации с ручным управлением. В середине 1920-х годов эта система была автоматизирована компанией Siemens , включая также установку механических АВР и светофоров. Каждый поезд был снабжен двумя рычагами, называемыми антеннами, на верхней части каждой кабины машиниста, которые опускались с помощью остановок поезда, прикрепленных к стене туннеля, на случай, если поезд проезжает на красный свет, тем самым задействуя тормоза и перекрывая поток тягового тока. К 2010 году остановки поездов управляются автоматически с помощью цифровой сигнальной системы ATP ( Automatic Train Protection ), разработанной и установленной Alstom .
История [ править ]
Поезда La Brugeoise были первыми электропоездами (EMU), которые работали в Аргентине . По заказу компании Anglo-Argentine Tramways Company Ltd. для их первой линии метро они были готовы к работе либо по поверхности в качестве обычных трамвайных путей, либо в качестве подземных вагонов. Благодаря пандусу, построенному после станции Primera Junta, конечной остановки линии A с 1914 по 2008 год, два вагона были отделены от прибывающих поездов и продолжали движение в качестве трамвая до пересечения с авеню Ривадавиа.и авенида Лакарра. Таким образом, каждый вагон имел на обоих концах трамвайную платформу, на которой пассажиры могли садиться в поезд и выходить из него, находясь на поверхности. Во время дежурства в туннеле пассажиры использовали пару раздвижных дверей с каждой стороны кузова автомобиля.
CTAA купило 115 автомобилей, все с одинаковыми техническими характеристиками, но с двумя разными компоновками кузова (или «сериями»). Вагоны первой серии - с номерами от 5 до 50 - вместе с четырьмя роскошными автомобилями English Electric - с номерами от 1 до 4, образующими специальный поезд - начали службу 1 декабря 1913 года.
Первая серия (от 5 до 50) [ править ]
Они прибыли в Буэнос-Айрес в середине 1913 года, как раз вовремя для проведения предварительных испытаний. У них было шесть широких окон с каждой стороны с рулонными шторами для защиты пассажиров от солнечного света при беге по поверхности. Интерьер был полностью сделан из тонко вырезанного дерева и освещен 38 твердыми бронзовыми артефактами с помощью ламп накаливания .
Их сиденья, рассчитанные на двух пассажиров, были обиты алой кожей и расположены в две группы по два сиденья друг напротив друга. По обеим сторонам каждой раздвижной двери сиденье было расположено продольно, чтобы обеспечить дополнительное место стоящим пассажирам для комфортного передвижения.
Вторая серия (с 51 по 120) [ править ]
Они прибыли в Буэнос-Айрес двумя отдельными группами. Те с 51 по 84 прибыли к середине декабря 1913 года, когда линия уже действовала. Остальные, от 85 до 120, прибыли в 1919 году после окончания Первой мировой войны .
Автомобили второй серии имели такое же оформление, количество и расположение сидений и фонарей, что и автомобили первой серии, но у них также были некоторые легко узнаваемые отличия. Например, у вагонов второй серии крыша платформы трамвайного типа была на одном уровне с крышей салона. У них также было два меньших окна в конце салона вместо более широких, которые были в первой серии. Эта форма и размер окон позже были приняты в качестве модели для реформирования всех широких окон из-за серьезного скручивания конструкции и напряжения, вызванного резкими изгибами туннеля.
Ремонт [ править ]
После нескольких лет эксплуатации CTAA приступила к реформированию автомобилей после того, как во время обслуживания были обнаружены некоторые проблемы. Как упоминалось выше, окна постепенно сужались, и с 1923 года с каждой машины убрали по одному пантографу.
31 декабря 1926 года CTAA отменило смешанное сообщение «трамвай-метро», поскольку рост наземного движения вызвал задержки поездов, курсирующих по проспекту Ривадавия. Таким образом, была решена серьезная реформа: 116 единиц потеряли свои трамвайные платформы, которые были заменены изогнутыми фасадами, которые можно увидеть сегодня. Также была добавлена третья раздвижная дверь и заменена обивка сидений алой кожей на деревянные перекладины. Позже были предприняты незначительные реформы: окна у дверей были закрыты, а их место внутри заняли зеркала. Кроме того, у большинства машин пропали воздухозаборники, за исключением машины 81, которая держит их на бортах.
Модернизация [ править ]
С 1921 г. было предпринято несколько попыток их модернизации, поэтому прототипы были построены на отработанных и списанных агрегатах. Некоторые из них, такие как блоки 90 и 121, были имитацией автомобилей Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, работающих на линиях C, D и E, в то время как другие были совершенно новой конструкцией. Кроме того, блоки 124 и 125 были полностью изготовлены в мастерской Polvorín в 1944 году для улучшения услуг Subte во время Второй мировой войны, поскольку из-за отсутствия импортных запасных частей для трамваев и автобусов большая часть наземного транспорта вышла из строя.
В 1987 году пятнадцать автомобилей были доставлены в EMEPA , мастерскую, основанную в городе Часкомус (провинция Буэнос-Айрес), специализирующуюся на ремонте подвижного состава, где на основе оригинального шасси и механики 1913 года был построен новый металлический кузов. Эти автомобили находились на вооружении до того дня, когда не отремонтированные автомобили вышли из эксплуатации.
Обслуживание [ править ]
Запасные части для этих поездов больше не были доступны на рынке, поэтому детали приходилось изготавливать по индивидуальному заказу в мастерской Polvorín , где поезда La Brugeoise и другой подвижной состав метрополитена Буэнос-Айреса ремонтировались высококвалифицированным и квалифицированным персоналом. По словам Метровиаса , частного оператора метрополитена Буэнос-Айреса, каждые 20 дней автомобили проходили плановый осмотр, а каждые четыре года автомобили подвергались серьезному техническому обслуживанию. Несмотря на 96 лет бесперебойной работы, у поездов Ла Брюжуаз был один из самых низких показателей механических отказов в сети: 19 на каждые 100 000 км. [4]
Транспортные власти заменили вагоны на новый подвижной состав, как только линия А достигнет своей новой конечной остановки - станции Сан-Педрито. Тем не менее, финансовые проблемы, влияющие на расширение сети с конца 2008 года, могут позволить этим поездам прослужить столетие. Законодательное собрание города Буэнос-Айреса приняло закон [5]с указанием, что два поезда следует восстановить и оставить в рабочем состоянии. Их составят вагоны 24 - 107 - 121 - 124 - 125 и 100 - 86 - 22 - 89 - 48 соответственно. Он также приказал, чтобы автомобили 27, 81 и 114 были сохранены благодаря некоторым уникальным деталям в их отделке и структуре, которые отличают их от остальных. В январе 2010 года национальные транспортные власти объявили о достижении соглашения о поставке 279 вагонов с китайским производителем подвижного состава CITIC. К концу 2011 года на линии А должны были быть введены в эксплуатацию 45 таких вагонов, постепенно заменяющие агрегаты La Brugeoise. Однако автомобили не списывались до 12 января 2013 года, когда местные власти приостановили обслуживание линии А, чтобы окончательно заменить стареющие автомобили новыми автомобилями 200-й серии. Обновление было выполнено за два месяца.
После выхода на пенсию некоторые юниты будут использоваться в качестве украшения в парках. Остальные будут сохранены в качестве музейных экспонатов, но большая часть отправится в мастерскую Полворина .
Служба наследия [ править ]
После принятия закона 4886 было определено, что некоторые из сохранившихся автомобилей будут использоваться в службе наследия, что было окончательно реализовано в сентябре 2017 года. [6] [7]
См. Также [ править ]
- Подземный подвижной состав Буэнос-Айреса
- Линия А (метро Буэнос-Айреса) - линия, по которой работали автомобили.
- UEC Preston - аналогичные вагоны, 4 из которых работали вместе с вагонами La Brugeoise.
- 200-я серия - подвижной состав, пришедший на смену вагонам.
- Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel - еще одна модель автомобиля, которая много лет служит в сети
- Трамваи в Буэнос-Айресе
- Трамвай наследия
- Англо-аргентинская трамвайная компания
Ссылки [ править ]
- ^ "La línea A avanza hasta los años ochenta" . enelSubte (на испанском языке).
- ^ Scartaccini, Алехандро. "Los coches de la línea A del subterráneo porteño" (на испанском языке). «Информация и фотографии здесь воспроизведены с любезного разрешения автора»
- ^ Ciarleglio, Гонсало (28 августа 2009). "El taller Polvorín, Centro de la Historia del Subte" . enelSubte (на испанском языке). Архивировано из оригинала 21 января 2010 года.
- ^ Дема, Verónica (21 января 2009). "Puesta a punto de los históricos vagones de la línea A" . La Nación (на испанском языке).
- ^ «Анексо де ла Лей 2796» (на испанском языке). Архивировано из оригинала на 4 июня 2011 года.
- ^ GCBA (5 сентября 2017 г.). "Conocé cómo fue el paseo histórico en los coches belgas en la Línea A" (на испанском языке) . Проверено 6 сентября 2017 года .
- ^ "Y un día volvieron las Brujas" . enElSubte (на испанском языке). 4 сентября 2017 . Проверено 6 сентября 2017 года .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме автомобилей Ла Брюжуаз . |
- Видео с поездами La Brugeoise на станции Congreso ( YouTube )
- La Brugeoise поезда в службе на линии A ( YouTube )
- Метро Буэнос-Айреса, линия А (Subte Linea A) ( YouTube )
- Интерактивные 360 ° панорамы автомобилей Ла Брюжуаз и мастерской Польверина
