Ланаркшир и Эйрширская железная дорога

Железная дорога Ланаркшира и Эйршира (L&AR) была независимой железнодорожной компанией, построенной для обеспечения Каледонской железной дороги более короткого маршрута для перевозки полезных ископаемых от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан в Шотландии.

Она открывалась поэтапно с 1888 года и была продлена до Нилстона и Ньютона , что дало Каледонской железной дороге полностью независимый маршрут к 1904 году. В конце Эйршира линия дублировала существующий маршрут Глазго и Юго-Западной железной дороги в то время, когда можно было обрабатывать насыпной экспорт угля. более экономично в Clydebank , так что основное назначение линии было недолгим. Каледонская железная дорога надеялась развивать пригородное движение на юге Глазго, где новая линия проходила через эти районы, но уличные трамваи ограничили успех этого.

Дублирующие маршруты на Ардроссан были расточительны, и из-за сокращения трафика с 1930 года были закрыты дороги. Восточный участок от Нилстона и Ньютона до кольцевых линий Кэткарта развивался как внешние пригородные железные дороги и был электрифицирован в 1960-х. Эти ответвления, как они стали, продолжают интенсивно использоваться пассажирами и в настоящее время, но это единственные оставшиеся участки линии Ланаркшира и Эйршира, оставшиеся в эксплуатации.

История [ править ]

Фон [ править ]

Килвиннинг

Bogside

Ирвин

Стивенстон

Солонки

Ардроссан

Пирс Монтгомери

Гиффен

Lugton

Auchenmade

Uplawmoor

Brackenhills

Гленгарнок

Килбирни

Neilston

Паттертон

Уайткрейгс

Muirend

Киркхилл

Ньютон

К 1880 году гавань Ардроссана приобрела все большую известность как угольный порт; экспортный уголь поступал в основном из Ланаркшира: 84 угольных шахты в районе Гамильтона отправляли уголь в Ардроссан ^[1], а Каледонская железная дорога была доминирующей в регионе угольных месторождений. Однако уголь транспортировали по железной дороге из карьеров в Гушетфаулдс (на юге Глазго) и передавали оттуда конкурирующим Глазго и Юго-Западной железной дороге (G & SWR) для дальнейшей перевозки. Если бы каледонцы смогли проложить железную дорогу до Ардроссана, весь этот прибыльный транспорт достался бы им.

Более того, города в этом районе, включая Солткоутс и Стивенстон, а также Ирвин, приобретали все большее значение для промышленной деятельности, и их обслуживание принесло бы дополнительный доход от пассажиров и товаров.

Каледонская железная дорога ранее питала надежды на строительство железной дороги Глазго Баррхед и Нилстон (которая позже стала магистралью Объединенной железной дороги Глазго, Баррхед и Килмарнок : GB & KJR) до железной дороги Ардроссана, но эти планы были основаны на сомнительном приобретении акций, которое Каледониан не мог себе этого позволить в то время, и эта возможность была давно упущена. ^{[2] [3]} Тем не менее, GB & KJR находился всего в шести милях (9 км) от линии G & SWR в одной точке. Устранение этого разрыва было бы чрезвычайно выгодно для каледонцев. ^{[1] [3]}

Авторизация [ править ]

При поддержке и поддержке Каледонской железной дороги группа промоутеров представила независимый законопроект для сессии 1883 года, и 20 августа 1883 года он получил королевское одобрение : было разрешено строительство железной дороги Баррмилл и Килвиннинг . Ему было поручено построить от ветки Barrmill линии GB & KJR до нового соединения с G & SWR в Килвиннинге.

Граф Эглинтон был владельцем гавани Ардроссан и хотел поддержать любую инициативу, которая повысила бы стоимость его собственности, и он поддержал эту схему. Ободренная этим, компания представила на сессии 1884 года законопроект о гораздо более амбициозной схеме, отказавшись от пересечения с G & SWR и проложив линии к самому Ардроссану, а также к Ирвину и Килбирни. Закон 1884 года также изменил название компании на Железную дорогу Ланаркшира и Эйршира . Его капитал составлял 375 000 фунтов стерлингов. Еще один закон был получен в 1885 году, разрешающий значительную подписку на схему Каледонской железной дороги, которая в любом случае должна была работать на этой линии. Каледонский регион также заключил долгосрочные контракты на перевозку с экспедиторами полезных ископаемых, полагаясь на новую линию. ^{[примечание 1]}Эглинтон был назначен председателем правления компании. ^{[1] [2] [3]}

G&WR была встревожена этим намеренным вторжением на ее территорию и назвала низкие цены на уголь из Гамильтона и Ботвелла; у него была власть над железнодорожными линиями Северной Британии ; однако из-за более длительного пробега и взимания платы за проезд в NBR поддержание низких тарифов было невозможным, и через шесть месяцев схема была отменена. ^{[1] [3]}

Строительство и открытие [ править ]

Роберт Макэлпайн и компания был выбран в качестве подрядчика для строительства линии. ^[4]

Линия от Бармилла пересекала труднопроходимую местность и имела крутые уклоны, но от Килвиннинга до Ардроссана G & SWR уже занимала лучший маршрут, и новой линии пришлось довольствоваться выравниванием за всеми городами, что препятствовало использованию пассажиров.

Первый участок линии открылся от Бармилла до станции Ардроссан 3 сентября (торжественное мероприятие) и 4 сентября 1888 года (полностью открытый доступ), ^{[1] [2] [3],} хотя работы по продлению до гавани в Ардроссане были незавершенными, и Сначала была проложена временная ветвь для подключения к G&WR. ^{[3] [4] [5]}

Ветка Килбирни от перекрестка Килбирни, известная как Гиффен с 2 октября 1889 года, была открыта для движения товаров 1 ноября 1889 года и для пассажиров 2 декабря 1889 года. ^[2] Хотя Килбирни был значительным городом с населением 3405 человек, Доминантой ветки был металлургический завод в Гленгарноке (а также химический завод там), расположенный на западной стороне магистрали G & SWR. Новая ветка пересекала линию G & SWR, и на металлургическом заводе был большой комплекс сайдинга, уже обслуживаемый G & SWR.

Пассажирские перевозки выполнялись только из Килбирни в Гиффен, за пределами этого пункта сквозных поездов не было.

В Ардроссане 30 мая 1890 года были открыты вокзал и пароходный терминал Монтгомери. Это сразу же вызвало ожесточенную конкуренцию за пассажирские перевозки между Глазго и островами Клайд и Белфастом, причем некоторые из них были составлены по расписанию.

В течение одной недели 1899 года 677 торговцев, купцов и промышленников Эра, недовольные плохим обслуживанием монополии G&WR, обратились к Каледону с петицией о продлении линии Ланаркшира и Эйршира до Эра. Каледонец не сразу ответил, и мэр, городской клерк и депутация магистратов отправились в штаб-квартиру Каледонии и представили письменную гарантию на половину трафика 560 торговцев на десять лет, если каледонец построит линию. Каледонец серьезно изучил схему; рассматривалось ответвление от предложенной линии до Труна. Ветка Ирвина (пока еще не построенная) будет удвоена, а длина маршрута из Глазго будет почти идентична маршруту G & SWR. Такая линия была бы удачным ходом в битве против конкурента G&WR, но возобладала более сбалансированная точка зрения:линия обошлась бы в 440 000 фунтов стерлингов и сразу же стала бы предметом ценовой войны, лишившей всякую возможность больших прибылей, а строительство исчерпало бы каледонский фонд капитала для крупных работ, приоритет которых лежал в другом месте.^[1]

Расширение до Ирвина было открыто 2 июня 1890 года со сквозными вагонами из Глазго. ^{[1] [2]}

Расширение на восток [ править ]

Петиция из Эйра призывала к расширению на юг и запад, но Каледония и L&AR были больше заинтересованы в расширении на восток и север. L&AR удалось захватить большую часть потока минералов из Ланаркшира в Ардроссан, но по-прежнему требовались тяжелые и медленные поезда, чтобы двигаться через перекрестки на южной стороне Глазго по загруженным маршрутам. Часть перевалки проходила по соединительной линии Глазго Баррхед и Килмарнок, совместно с GS&WR, где были сложные уклоны, что повлекло за собой значительные дополнительные затраты на мощность двигателя. В 1897 году жители Каледонии решили подписаться на 152 000 фунтов стерлингов на 502 000 фунтов стерлингов на продление линии L&AR от Гиффена до Ньютона. Это значительно сократит путь от месторождений полезных ископаемых и позволит вообще избежать участия в G&WR.

Парламентский акт о разрешении был получен 1 июля 1897 года. L&AR получил право на строительство от перекрестка в Гиффене на своей линии к югу от схождения с GB & KJR около Баррмилла, идущей на восток к югу от предыдущей линии и пересекающей основную линию GB и KJR к югу от Лагтона, затем идет на северо-восток параллельно этой линии. Он шел к новой станции Нилстон над линией GB & KJR, затем через Уайткрейгс до Кэткарта, где он соединялся с Окружной железной дорогой Кэткарт , давая прямой доступ через контролируемые Каледонией линии к Центральному Глазго. Линия продолжалась от Кэткарта через Бернсайд до Ньютона, по главной линии до Гамильтона и Мазервелла.

Эта линия была открыта из Гиффена в Кэткарт для товаров 1 апреля 1903 года, а для пассажиров - 1 мая 1903 года. Секция Каткарта в Ньютон была открыта 6 января 1904 года: теперь у Каледонии был полностью независимый маршрут из Ланаркшира в Ардроссан. ^{[1] [3]}

В то время как обязательным требованием для линии было движение минералов, жители Каледонии увидели, что пригородные пассажирские перевозки стали областью роста с момента открытия Центрального вокзала Глазго в 1879 году, а линии Кэткарта - с 1886 года. Конкуренция городских трамваев (сначала с конной тягой) развивалась. как конкурентная угроза в городе, с которым каледонец хотел соперничать. Станции были открыты между Нилстоном и Киркхиллом в относительно сельских районах как спекулятивное развитие. ^[1]

Потеря трафика [ править ]

Однако серьезная угроза уже была на горизонте, поскольку док Ротсей в Клайдбанке находился в стадии строительства. Он открылся в 1907 году и оснащен современным оборудованием для перевалки сыпучих полезных ископаемых; он находился всего в 20 милях (32 км) от большинства угольных месторождений, и там можно было загружать морские суда. Из Ардроссана сразу же было переведено много трафика, и использование дорогого нового маршрута L&AR резко сократилось.

После Первой мировой войны пассажиропоток, а также торговля товарами и полезными ископаемыми еще больше упали. Хуже было, так как Закон о железных дорогах 1921 года поставил маршруты G & SWR и Каледонию / L & AR в общую собственность новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Бывшие маршруты G & SWR имели лучшую связность для теперь редкого трафика, и 28 июля 1930 года произошло первое закрытие для пассажирского движения на ветке Ирвина. Полное закрытие филиала последовало 30 декабря 1930 года. Филиал в Кильбирне также закрылся в 1930 году.

За этим последовало 4 июля 1932 года прекращение местных пассажирских перевозок между Уплавуром и Ардроссаном. Лодочные поезда и экскурсии продолжали пользоваться линией до 1939 года.

16 июня 1947 года короткая ветка была проложена рядом с Ардеером между линиями G & SWR и L&AR, что позволило поездам линии G & SWR использовать пирс Монтгомери. Тем не менее, последний водный поезд ходил по маршруту 10 сентября 1965 года, а маршрут L&AR между Стивенстоном и Ардроссаном полностью закрылся 18 апреля 1966 года. ^{[1] [5]}

Электрификация [ править ]

В 1960-х годах на повестке дня стояла модернизация железных дорог, и внимание было уделено пригородной сети Глазго. Фактически, линии North Clyde были электрифицированы с 1960 года. От Нилстона до Ньютона бывшая линия L&AR находилась в зоне пригородных поездок, но Аплаумур находился в сельской местности, и было решено электрифицировать линии Нейлстона и Ньютона в системе переменного тока 25 кВ, которая тогда стало стандартом. Узел Кэткарта и станция были изменены (6 марта 1961 г.), чтобы обеспечить доступ к Киркхиллу и Ньютону из Парка Максвелл, а в Кэткарте была построена электрическая диспетчерская. Нилстон и Ньютон должны были рассматриваться как две ветви, обслуживаемые Центральным Глазго. Общественное сообщение на этих маршрутах началось 27 мая 1962 года. Паровое сообщение до Уплавмура было прекращено 2 апреля 1962 года ^[6].

Настоящий день [ править ]

Сегодня единственный действующий участок бывшей железной дороги Ланаркшира и Эйршира - это линия между Ньютоном и Нилстоном. Этот участок стал двумя пригородными ветвями, от Ньютона до Центрального Глазго через Киркхилл (чередуя стороны Максвелл-Парк и Маунт-Флорида со стороны Каткарт-Серкл), и от Нилстона до Центрального Глазго через сторону Маунт-Флорида на Круге Кэткарт. Филиалы были электрифицированы в начале 1960-х годов. На линии, обслуживаемой Abellio ScotRail, курсируют частые пригородные пассажирские поезда . Расположение пассажирских платформ в Каткарте таково, что поезда от Максвелл-парка до Ньютона проходят позади них, но не могут позвонить на станцию. ^[7]

Некоторые ориентиры железной дороги все еще существуют на протяжении всего бывшего маршрута: к северу от Килвиннинга остается большой виадук, который теперь используется как часть Национальной сети велосипедных перевозок .

Два других известных виадука, а именно виадук Gree с одиннадцатью арками и виадук Гиффенмилл с семью арками, были расположены между бывшими станциями Лугтон и Гиффен, и были снесены в сентябре 2006 г. ^[8] и феврале 2008 г. соответственно. ^[9]

Склад боеприпасов Баррмилла рядом с Бейт все еще может быть активен; здесь есть железнодорожное сообщение, но оно долгое время бездействовало. Маршрут использует первую часть ветки GB & KJR Beith от Lugton до Barrmill , затем продолжается по бывшему маршруту железной дороги Ланаркшира и Эйршира.

Хронология и топография [ править ]

Открытые и закрытые линии:

• Филиал в Ирвине был полностью закрыт 30 декабря 1939 года.
• Lugton Junction до Neilston High закрыт 14 декабря 1964 года.
• Стивенстон - Ардроссан Пирс Монтгомери закрыт для пассажиров 18 апреля 1966 года и полностью закрыт 6 мая 1968 года. ^[1]

Возможная основная линия:

Открыл Ардроссан для Баррмилла (в филиале GB & KJR Beith) 4 сентября 1888 г .; Гиффен-Джанкшн к Кэткарту открылся для товарных поездов 1 апреля 1903 г. и для пассажирских поездов 1 мая 1903 г .; Каткарт - Ньютон был открыт 6 января 1904 года. После открытия участка Гиффен-Джанкшн - Кэткарт, короткий участок первоначальной главной линии от Гиффен-Джанкшен до Баррмил-Джанкшен перестал обслуживать пассажиров и использовался только для редких целей перевозки товаров. ^[5]Местные пассажирские поезда между Уплаумуром и Ардроссаном были сняты с 4 июля 1932 года, а станции Лугтон - Солткоутс закрыты. Однако в 1933 году LMS представила свои экскурсии «Вечерние передышки» летом 1933 года. Они предлагали обратный путь из Глазго в Стивенстон, Солткоутс или Ардроссан за половину стоимости одного билета; станции были специально созданы для экскурсий; они оказались чрезвычайно популярными и были повторены в 1934 году.

Участок между Уплавуром и Ардроссаном ограничивался движением товаров и лодочных поездов Ардроссана только с 1932 года; Лодочные поезда были приостановлены во время Второй мировой войны . В 1947 году в Стивенстоне была построена ветка от линии G & SWR до линии L&AR, и с этого времени пароходы ходили из Глазго через Далри и линию G & SWR до этой точки; Движение товаров в Ошенмаде и Гиффен продолжалось до 1953 года.

Когда готовились планы электрификации южной стороны сети пригородных железных дорог Глазго, было решено сделать это только до Нилстона, а участок между Нилстоном и Аплаумуром был полностью закрыт в апреле 1962 года ^[5].

Было несколько коротких ответвлений: короткая промышленная ветка от Стивенстона до Ардира открылась 3 ноября 1888 года; новое соединение было установлено в Стивенстоне от линии G & SWR в сторону Ардроссана L&AR открылось 16 июня 1947 года для использования поездом на лодке; закрылся 25 сентября 1967 г .; к северу от Lugton соединение тянулось от Lugton GB & KJR станции, в Lugton East Junction; он существовал с 1903 по 1944 год.

На западном перекрестке Кларкстона, в последующем месте станции Уильямвуд, разошлось выходное соединение с Кларкстоном на линии Ист-Килбрайд (бывшая железная дорога Басби ); он был установлен, чтобы дать альтернативный маршрут для поездов с минералами из района Ботвелл в сторону Ардроссана и был открыт в 1903 году. Когда открылось продолжение на Киркхилл и Ньютон, поезда вместо этого пошли по этому маршруту. Ответвление Кларкстона оставалось на месте, но мало использовалось, пока оно не было закрыто 29 октября 1907 года. ^[10] В Мюренде была проложена задняя развязка от Кларкстона, но, возможно, она никогда не была фактически подключена на конце Кларкстона и служила запасными подъездными путями. из Мюренда при его жизни. ^[11]

Южное соединение Lugton: Кобб указывает, что соединение от линии GB & KJR тянулось туда, где линии пересекаются к югу от Lugton; он цитирует "LMS 1930?" в качестве даты открытия и не указывает дату закрытия. Нет доступных карт, показывающих линию, и на спутниковых снимках не обнаружено никаких остаточных земляных работ. Такая линия просто дублировала бы существующее соединение с Восточным перекрестком Лагтона, и в 1930 году использование L&AR резко сокращалось. Возможно, этой связи никогда не существовало и ссылка на нее была ошибочной. ^[12]

Станции и локации; все еще открытые станции выделены жирным шрифтом.

Основная линия открылась от Баррмилла до Ардроссана 4 сентября 1888 года; Расширение причала Ардроссан открылось 30 мая 1890 года; Гиффен - Каткарт открылся для товаров 1 апреля 1903 года, а для пассажиров - 1 мая 1903 года: участок Каткарт - Ньютон был открыт 6 января 1904 года. 1 перекресток закрыт 16 июня 1947 г .; раздел от Стивенстона нет. 1 до Ардроссана закрыта для пассажирских поездов 10 сентября 1965 года и полностью 18 апреля 1966 года.

• Пирс Ардроссан; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Пирс Ардроссан Монтгомери в 1924 году; не использовался во время Второй мировой войны ; вновь открыт 16 июня 1947 года с использованием нового соединения Стивенстона; закрыт 25 сентября 1967 г .;
• Ардроссан; переименован в город Ардроссан 1 октября 1906 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Северный Ардроссан 2 июня 1924 г .;
• Солонки; открыт 4 сентября 1888 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Saltcoats North 2 июня 1924 г .;
• Стивенстон; открыт 4 сентября 1888 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в парк Стивенстона Мур 2 июня 1924 г .;
• Килвиннинг; переходная развязка от Ирвина; открыт 4 сентября 1888 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Kilwinning East 1924;
• Lissens Sidings ;
• Auchenmade; открыт 4 сентября 1888 г .;
• Kilbirnie Junction ; конечный переход от Килбирни;
• Узловая станция Килбирни; открыт 4 сентября 1888 г .; переименован в Giffen 1889;
• Giffen Junction ; выход на стык с оригинальной главной линией на Гиффен;
• Станция Gree Goods ; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт около 1950 г .;
• Лугтон; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Lugton High 1924;
• Lugton East Junction ; конечный переход от соединительной линии от Lugton GB & KJR 1903-1964;
• Uplawmoor; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 марта 1919 г .; закрыт 2 апреля 1962 года; примечание: станция Caldwell на линии GB & KJR была переименована в Uplawmoor ;
• Нилстон ; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 марта 1919 г .; переименована в Neilston High 1924; переименован в Neilston 1962;
• Станция Netherton Goods ; открыт 1 мая 1903 г .; закрыта примерно в 1960 году, и трасса поднята; сайт продолжает использоваться для хранения материалов и т. д.
• Lyoncross Junction ; конечный переход от железнодорожной линии округа Пейсли и Баррхед ; там была запланирована пассажирская станция, но от этой схемы отказались, когда запланированная пассажирская операция на линии Баррхед была отменена; конфигурация пути на локации устроена под островную платформу;
• Паттертон ; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .;
• Уайткрейгс ; открыт 1 мая 1903 г .;
• Уильямвуд ; открыт 8 июля 1929 г .; выход на перекресток с улицей Кларкстон 1903 - 1907;
• Мюренд ; открыт 1 мая 1903 г .; конечный переход от Кларкстона;
• Кэткарт Норт Джанкшн ; перед перекрестком с линией Маунт-Флорида и конечным перекрестком с линией Максвелл-Парк;
• Королевский парк ; открыт в начале октября 1928 г .; апостроф в настоящее время опускается; прицепное соединение с угольной шахты Эйкенхед 1904-1918 гг .;
• Croftfoot ; открыт в апреле 1931 г .;
• Бернсайд ; открыт 1 августа 1904 г .;
• Киркхилл ;
• Киркхилл туннель ;
• Киркхилл Джанкшен ; выход на стык с линией Кармил; открыт 1 августа 1904 г .; закрыт 1968 г .;
• Ньютон ; конечное соединение с главной линией (бывшая железнодорожная станция Клайдсдейл).

Ирвин Бранч

Линия открыта 2 июня 1890 г .; закрыт для пассажиров 28 июля 1930 г .; полностью закрыт 30 декабря 1939 г.

• Килвиннинг; см. выше;
• Богсайд; открыт в июне 1900 г .; до закрытия 1 января 1917 года считалась станцией для игроков в гольф; открыт в светлое время суток только 1 февраля 1919 г .; переименован в Bogside Moor 1924; позже Богсайд Мур Халт;
• Ирвин; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименована в Irvine Bank Street 2 июня 1924 года.

Филиал Кильбирние.

Линия открылась для товаров 1 ноября 1889 г. и для пассажиров 2 декабря 1889 г .; он был закрыт для движения пассажирских поездов 1 декабря 1930 г .; обычные грузовые перевозки прекратились в тот же день, но некоторое количество полезных ископаемых на металлургический завод Гленгарнок продолжалось; линия полностью закрылась за Королевским военно-морским складом вооружения в Гиффене в 1945 году; линия остается на месте, но бездействует до RNAD, который теперь называется Barrmill Munitions Depot.

• Килбирни; переименован в Южный Килбирни 2 июня 1924 г .;
• Giffen RNAD ; позже склад боеприпасов Баррмилла;
• Гленгарнок; переименован в Гленгарнок Хай 2 июня 1924 г .;
• Brackenhills; открыт 1 сентября 1906 г .;
• Barkip Junction ; подключение к минеральным магистралям;
• Kilbirnie Junction ; см. выше.

Линия была закрыта для пассажирских поездов 1 декабря 1930 г. и полностью закрыта в 1945 г. ^[11]

Директора компании [ править ]

На момент открытия железной дороги в 1888 году директорами компании были:

• Г.Р. Вернон, депутат (председатель)
• JC Cuninghame
• Граф Эглинтон и Винтон
• RW Knox
• Джеймс Нилсон
• Арчибальд Рассел
• Джон Ватсон
• Джон Каннингхейм

Схема маршрута и подключения к другим линиям [ править ]

v т е Ланаркшир и Эйрширская железная дорога
Легенда
Clydesdale Junction Железная дорога Гамильтон Бранч (CR) Ньютон-Ист-Джанкшн Ньютон Newton West Junction Kirkhill Junction Центральная железная дорога Глазго Clydesdale Junction Железная дорога Киркхилл Туннель Киркхилл Бернсайд Кэткарт-Ист-Джанкшн Кэткарт Окружная железная дорога Кэткарт ( CDR ) Кэткарт-Уэст-Джанкшн Кэткарт Окружная железная дорога Muirend Басби Железнодорожный ↖ Восточный перекресток Кларкстона ← Кларкстон Вест Джанкшн Уайткрейгс Паттертон Lyoncross (никогда не открывался) Районная железная дорога Пейсли и Баррхед Товары Netherton Neilston Uplawmoor Глазго, Баррхед и Килмарнок-Джит-Рли Южный и Восточный перекрестки Лугтона Lugton High Lugton ( Великобритания и KJR ) Lugton South Junction Глазго, Баррхед и Килмарнок-Джит-Рли Gree Товары Северные перекрестки Бармилл и Гиффен Глазго, Баррхед и Килмарнок-Джит-Рли Гиффен Южный Гиффен / перекресток Килбирни DM Beith Brackenhills Гленгарнок Килбирни Auchenmade Лиссенс Товары Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли Килвиннинг ( GPK и AR / AR ) Килвиннинг Kilwinning Junction Bogside Moor Halt Bogside ( GPK и AR ) Ирвин Ирвин ( GPK и AR ) Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли Ардир (Нобелевская) Ardeer (железо) Стивенстон ( AR ) Стивенстон Мурпарк Ардроссан вокзал Солонки Север Филиал Ларгс Город Ардроссан ( AR ) Ардроссан Север Пирс Ардроссан Монтгомери Гавань Ардроссана ( AR ) Пирс Ардроссан Винтон ( AR )

• Железная дорога Ардроссана в гавани Ардроссана и Стивенстон № 1
• Железная дорога Басби в Уильямвуде
• Районная железная дорога Кэткарт на пересечении Востока и Запада Кэткарта
• Железная дорога Clydesdale Junction на Newton West Junction
• Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок в Баррмилле и Лугтоне
• Центральная железная дорога Глазго на перекрестке Киркхилл и железнодорожной станции Ньютон
• Районная железная дорога Пейсли и Баррхед на перекрестке Лионкросс между Паттертоном и Нилстоном

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Очилтри: Стенлейк Паблишинг. ISBN 1-8403-3077-5.
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1. OCLC  3103506 .
• Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8193-8. OCLC  13641185 .
• Wham, Аласдер (1997). Затерянные железнодорожные линии Эйршира: Прогулки по железной дороге Эйршира . Уигтаун: издательство GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5027-5. OCLC  38356283 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Ланаркшира и Эршира .

Тейт, WAP (1891). «Ланаркширские и Эйрширские железные дороги (аннотация)» . Протоколы заседаний института инженеров-строителей . 105 (один тысяча восемьсот девяносто один): 298 до 301. DOI : 10,1680 / imotp.1891.20492 .

• Станция Ашенмаде и коттеджи для рабочих
• Лиссенс Сайдингс