 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
Уровень обслуживания (LOS) - это качественная мера, используемая для оценки качества обслуживания дорожного движения. LOS используется для анализа дорог и перекрестков путем классификации транспортных потоков и назначения уровней качества трафика на основе показателей производительности, таких как скорость транспортного средства, плотность, загруженность и т. Д. В более общем смысле уровни обслуживания могут применяться ко всем услугам в области управления активами. .
Уровень обслуживания в Соединенных Штатах Америки [ править ]
Следующий раздел относится только к стандартам LOS для автомагистралей в Северной Америке, как в Руководстве по пропускной способности автомагистралей (HCM) и AASHTO, геометрический дизайн автомагистралей и улиц («Зеленая книга»), с использованием букв от A до F, где A - лучший, а F - худший, похожий на академическую оценку.
A : свободный поток. Транспортные потоки не превышают указанное ограничение скорости, и автомобилисты могут свободно перемещаться между полосами движения. Среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 550 футов (167 м) или 27 автомобилей длины. Автомобилисты обладают высоким уровнем физического и психологического комфорта. Эффекты инцидентов или точечных поломок легко компенсируются. LOS A обычно возникает поздно ночью в городах и часто в сельской местности.
B : достаточно свободный поток. Скорость LOS A сохраняется, маневренность в транспортном потоке немного ограничена. Наименьшее среднее расстояние между транспортными средствами составляет около 330 футов (100 м) или 16 автомобилей длины. У автомобилистов по-прежнему высокий уровень физического и психологического комфорта.
C : стабильный поток при свободном или близком к нему потоке. Способность маневрировать по полосам движения заметно ограничена, а смена полосы движения требует большей осведомленности водителя. Минимальное расстояние между транспортными средствами составляет около 220 футов (67 м) или 11 автомобилей длины. Большинство опытных водителей чувствуют себя комфортно, дороги остаются ниже, но по эффективности близки к пропускной способности, а заявленная скорость сохраняется. Незначительные инциденты могут по-прежнему не иметь никакого эффекта, но локализованное обслуживание будет иметь заметные последствия, и за инцидентом возникнут задержки трафика. Это целевой LOS для некоторых городских и большинства сельских магистралей.
D : приближается нестабильный поток. Скорость немного снижается при небольшом увеличении трафика. Свобода маневрирования в транспортном потоке гораздо более ограничена, а уровень комфорта водителя снижается. Транспортные средства расположены на расстоянии около 160 футов (50 м) или 8 машин. Ожидается, что незначительные инциденты вызовут задержки. Примеры: оживленный торговый коридор в середине буднего дня или действующая городская магистраль в часы работы. Это обычная цель для городских улиц в часы пик, так как для достижения LOS C потребуются непомерно высокие затраты и общественное влияние на объездные дороги и добавление переулков.
E : нестабильный поток, работает на полную мощность. Поток становится нерегулярным, а скорость меняется быстро, потому что в потоке движения практически нет доступных промежутков для маневра, а скорости редко достигают указанного предела. Расстояние между автомобилями составляет около 6 единиц длины, но скорость по-прежнему не превышает 80 км / ч. Любое нарушение транспортного потока, такое как объединение движения на съезде или смена полосы движения, создаст ударную волну, влияющую на восходящий трафик. Любой инцидент приведет к серьезным задержкам. Уровень комфорта водителей стал невысоким. [1] Это общий стандарт в больших городах, где неизбежны заторы на дорогах.
F : принудительный или аварийный поток. Каждое транспортное средство движется синхронно с впереди идущим автомобилем, поэтому требуется частое замедление. Время в пути невозможно предсказать, поскольку обычно спрос больше, чем вместимость. Дорога в постоянной пробке находится в этой LOS, потому что LOS - это средний или типичный сервис, а не постоянное состояние. Например, автомагистраль может находиться в точке LOS D в час пиковой нагрузки AM, но иметь движение, соответствующее LOS C в некоторые дни, LOS E или F в другие дни, и останавливаться раз в несколько недель.
Большинство работ по проектированию или планированию обычно используют скорости потока услуг в LOS C или D, чтобы гарантировать приемлемые эксплуатационные услуги для пользователей объекта.
Мультимодальные перевозки [ править ]
HCM 2010 включает инструменты для мультимодального анализа городских улиц, чтобы побудить пользователей учитывать потребности всех путешественников. Отдельные главы, посвященные велосипедам, пешеходам и транзиту, были исключены, а методы, применимые к ним, были включены в анализ различных дорожных сооружений. [2]
Первичной основой для новых мультимодальных процедур является Отчет 616 NCHRP: Анализ уровня мультимодальных услуг для городских улиц. В рамках этого исследования был разработан и откалиброван метод оценки мультимодальной LOS (MMLOS), обеспечиваемой различными проектами городских улиц и различными операциями. Этот метод разработан для оценки «целых улиц», альтернативных вариантов дизайна с учетом контекста и разумного роста с точки зрения всех пользователей улицы. Он используется для оценки компромиссов различных дизайнов улиц с точки зрения их влияния на восприятие водителями автомобилей, транзитными пассажирами, велосипедистами и пешеходами качества услуг, предоставляемых улицей. [3]
LOS для перекрестков на низком уровне [ править ]
HCM определяет LOS для сигнальных и несигнальных перекрестков как функцию средней задержки управления транспортным средством. LOS может быть рассчитана для каждого движения или для каждого подхода для любой конфигурации перекрестка, но LOS для перекрестка в целом определяется только для сигнализируемых конфигураций и конфигураций полной остановки.
| LOS | Сигнальное пересечение | Несигнальный перекресток |
|---|---|---|
| А | ≤10 сек | ≤10 сек |
| B | 10–20 с | 10–15 с |
| C | 20–35 с | 15–25 с |
| D | 35–55 с | 25–35 с |
| E | 55–80 с | 35–50 с |
| F | > 80 секунд | > 50 секунд |
При анализе несигнальных перекрестков, на которых не предусмотрена полная остановка, каждое возможное движение рассматривается индивидуально. У каждого движения есть звание. Движения 1-го ранга имеют приоритет над движениями 2-го ранга и так далее. Порядок каждого движения следующий: главная дорога - это дорога, сквозное движение которой движется свободно, второстепенная дорога контролируется знаками остановки. Что касается транспортных движений, которые конфликтуют с пешеходными движениями того же ранга, пешеходы имеют приоритет:
- через движение по главной дороге, параллельное движение пешеходов и повороты направо от главной дороги. LOS для перемещений этого ранга тривиален, потому что LOS определяется задержкой управления. Это «свободные» движения, и задержка управления всегда равна нулю.
- включает левые повороты с главной дороги.
- включает сквозное движение по второстепенной дороге, параллельное движение пешеходов и поворот направо с второстепенной дороги.
- включает левые повороты с второстепенной дороги.
Движения анализируются в порядке ранга, и любая емкость, оставшаяся от одного ранга, переходит на следующий ранг. Из-за этого порядка иерархии, в зависимости от объемов перекрестков, может не хватить мощности для движений с более низким рейтингом.
Современные карусели [ править ]
Модель 2000 HCM обеспечивает базовое покрытие современных круговых перекрестков , но не определяет LOS: мера эффективности - это отношение объема к пропускной способности. Современная карусель в Соединенных Штатах окольный , в котором движение внутри круга всегда имеет приоритет. Входящий трафик контролируется знаком уступки .
LOS в других элементах транспортной сети [ править ]
Производительность других элементов транспортной сети также может передаваться через LOS. Среди них:
- Двухполосная проезжая часть (непрерывный поток)
- Многополосные дороги (4 и более полос) (непрерывный поток)
- Открытые участки автострады
- Въезды на автострады (слияния), съезды (расходящиеся) и объездные полосы
- Велосипедные сооружения (показатель эффективности: количество событий в час; события включают встречу с встречным велосипедистом или обгон велосипедиста, едущего в том же направлении)
- Пешеходные объекты ( показатель эффективности HCM : количество пешеходов на единицу площади)
Теоретические соображения [ править ]
Концепция LOS была впервые разработана для автомагистралей в эпоху быстрого расширения использования и доступности частных автомобилей. Первоочередной проблемой были заторы, и обычно считалось, что только быстрое расширение сети автострад может держать заторы под контролем.
С тех пор, некоторые профессора в градостроительных школах предложили измерения ЛОС , которые имеют общественный транспорт во внимание. Такие системы будут включать время ожидания , частоту обслуживания, время, необходимое для оплаты проезда, качество поездки, доступность депо и, возможно, другие критерии.
LOS также может применяться к наземным улицам для описания крупных перекрестков с сигнализацией. На переполненном четырехстороннем перекрестке, где основные движения транспорта были конфликтующими поворотами, может быть LOS D или E. На перекрестках время ожидания в очереди можно использовать как критерий для измерения LOS; компьютерные модели с учетом полных данных о движении могут дать хорошую оценку LOS.
Хотя может показаться соблазнительным стремиться к LOS A, это нереально в городских условиях. В городских районах обычно применяются стандарты, варьирующиеся от C до E, в зависимости от размера и характеристик района, в то время как F иногда разрешается в районах с улучшенными пешеходными, велосипедными или транзитными альтернативами. Более строгие стандарты LOS (особенно в городских районах), как правило, приводят к необходимости расширения дорог для обеспечения застройки, что препятствует использованию этих альтернатив. Из-за этого некоторые проектировщики рекомендуют увеличивать плотность населения в городах, сужать улицы, управлять использованием автомобилей в некоторых районах, обеспечивать тротуары и безопасные пешеходные и велосипедные объекты, а также делать пейзажи интересными для пешеходов.
Стандарт LOS был разработан Джоном Дж. Фруином для пешеходных зон. [4] Стандарт использует американские единицы измерения и применяется к пешеходным очередям, пешеходным дорожкам и лестничным клеткам. Этот стандарт не считается хорошим показателем [ необходима ссылка ] для пешеходных объектов специалистами по планированию или инженерии, поскольку он оценивает нежелательные (и, следовательно, неиспользуемые) тротуары с помощью LOS A, в то время как пешеходы, как правило, предпочитают активные, интересные тротуары, где люди предпочитают ходить (но оцените худшую LOS по этой шкале). Чтобы исправить эту и другие проблемы, Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог. (NCHRP) реализует проект по совершенствованию методов определения LOS для автомобилей, общественного транспорта, велосипедов и пешеходов на городских улицах, уделяя особое внимание интермодальным взаимодействиям.
Ходьба [ править ]
| В очереди [ править ]
| Лестница [ править ]
|
Шкала от A до F касается только задержек и надежности обслуживания. Эти задержки обычно вызваны перегрузкой, поломками или нечастым обслуживанием. Предполагается, что существует служба, которой люди могут пользоваться. Это также означает, что плохая LOS может быть решена за счет увеличения пропускной способности, например дополнительных полос движения или преодоления узких мест, а в случае транзита - большего количества автобусов или поездов. Он не касается, например, случаев, когда нет моста через реку, нет автобусного или железнодорожного сообщения, нет тротуаров или нет велосипедных дорожек.
Расширенный LOS может выглядеть так: 0 - служба не существует. Скрытый спрос может существовать. 1 - Обслуживание плохое, небезопасное или обескураживающее. Спрос подавляется ниже социально желаемого уровня. AF - Согласно существующей шкале LOS. G - Дальнейшее расширение емкости ограничено. H - Расширение невозможно. Требуются радикальные или новаторские решения
LOS в Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии [ править ]
Мера LOS больше подходит для американских дорог, чем для дорог Европы и Великобритании, но используется HCM. Этот метод есть в учебниках Великобритании, но используется редко. В отдельных странах Великобритании существуют разные органы для дорог каждого региона, а подробные методы и применения различаются в Шотландии , Англии и Уэльсе , но в целом практика одинакова.
Сельские и городские дороги в целом намного загружены, чем в США, и уровни обслуживания, как правило, находятся на более высоком уровне, особенно в периоды пиковых поездок. Допустимо, чтобы дороги работали с загрузкой 85%, что соответствует LOS D и E.
В общем, принцип состоит в том, чтобы взять объем трафика за один час и разделить на соответствующую пропускную способность типа дороги, чтобы получить рейтинг AV / C, который может быть сопоставлен с учебниками с таблицами рейтингов V / C и их эквивалентные рейтинги LOS. Отсутствие окончательных категорий в отношении LOS D, E и F ограничивает использование, как категория D или E на городской дороге, было бы приемлемым.
При определенных обстоятельствах Великобритания сокращает категории LOS до AD. A и B указывают на свободное движение трафика (т. Е. Ниже 85% емкости), C достигает емкости 85% -100%, D превышает емкость. В учебниках можно найти мало упоминаний об этом, и это может быть просто «неписаная инженерная практика», согласованная с определенными авторитетами.
LOS в Австралийском Содружестве [ править ]
В Австралии LOS являются неотъемлемым компонентом планов управления активами , определяемыми как качество обслуживания для данной деятельности. LOS часто документируется как обязательство выполнить данное действие или действия в течение определенного периода времени в ответ на событие или данные о состоянии актива. [5]
Обратитесь к Austroads Guide to Traffic Engineering Practice Part 2 для хорошего объяснения.
Ссылки [ править ]
- ^ Папакостас, CS, и Prevedouros, PD (2001). Транспортная инженерия и планирование (3-е изд., Стр. 148-149). Река Аппер Сэдл, Нью-Джерси: Pearson Education
- ^ Ryus, Пол. «Руководство по пропускной способности автомобильных дорог 2010» (PDF) . Совет по транспортным исследованиям . Проверено 15 января 2012 года .
- ^ Даулинг, Ричард. «Отчет NCHRP 616: Анализ мультимодального уровня обслуживания для городских улиц» (PDF) . Совет по транспортным исследованиям . Проверено 15 января 2012 года .
- ^ Fruin, JJ (1971). Проектирование и проектирование пешеходов (№ 206 с.).
- ^ Уровень обслуживания , база знаний местного самоуправления и муниципалитетов, по состоянию на 6 февраля 2010 г.
