Лейланд Титан (B15)

Лейланд Титан
Лондонский транспорт Leyland Titan на станции Gants Hill на маршруте 66 в апреле 1980 года.
Обзор
Производитель	Leyland
Производство	1978–1984
Кузов и шасси
Двери	1 или 2
Тип этажа	Ступенчатый вход
Трансмиссия
Двигатель	Гарднер 6LXB Leyland TL11
Габаритные размеры
Длина	9,56 метров (31,4 футов)
Ширина	2,50 метра (8 футов 2 дюйма)
Высота	4,40 метра (14,4 футов)
Хронология
Преемник	Лейланд Олимпиец

Leyland Titan является задним двигателем двухэтажные автобусы производства Leyland между 1977 и 1984 годами, в первую очередь Лондон транспорта .

Развитие [ править ]

Предпродажный Titan John Fishwick & Sons, 1980-е годы

Сохранился Читающий Транспортный Титан в июле 2008 г.

Wiltax Titan с редким кузовом Park Royal в апреле 2007 г.

Сохранился Большой Манчестерский Транспортный Титан в октябре 2009 г.

Дилижанс в сохранившемся Титане в Восточном Кенте в апреле 2009 года, это был последний Титан, построенный в ноябре 1984 года.

Big Bus Company Титан с открытым верхом в мае 2006 г.

Титан был задуман в 1973 году как проект B15 и предназначался для замены Bristol VRT , Daimler Fleetline и Leyland Atlantean . После успеха одноэтажного автомобиля Leyland National с самого начала было решено, что автомобиль будет очень стандартизированным и иметь цельную конструкцию. Это обеспечило большую гибкость в расположении механических компонентов и позволило уменьшить высоту ступеньки. Отход от конструкции кузова на шасси вызвал беспокойство у производителей кузовов, которые уже потеряли долю рынка в пользу Leyland National. Состоялись переговоры по лицензионным соглашениям с Александровским и Северным округами, оба основных поставщика на свои местные рынки, но никаких соглашений достигнуто не было.

Leyland рассматривал London Transport (LT) в качестве основного рынка, поэтому на спецификацию сильно повлияли их предпочтения. У LT возникли проблемы с его двухэтажными самолетами Daimler / Leyland Fleetline, управляемыми одним человеком, и он хотел внести больший вклад в конструкцию. Лейланд тоже хотел получить больше информации от оператора, чем это было в случае с Leyland National.

Пять прототипов (B15.01-B15.05) были построены в период с 1975 по 1977 год, два из которых были оценены в Лондоне. ^[1]

Спецификация [ править ]

Титан был 9,56 метра (31,4 фута) в длину, 2,50 метра (8 футов 2 дюйма) в ширину и 4,4 метра (14 футов) в высоту. Основная конструкция корпуса была алюминиевая, а сам корпус был собран с использованием заклепок Avdel «Avdelok», аналогичных Leyland National . Предлагались одностворчатые и двухстворчатые планировки, с рядом вариантов расположения лестницы. С механической точки зрения использовались независимая передняя подвеска и задний мост с откидывающимся центром, с пневматической подвеской и гидравлическими тормозами в стандартной комплектации. Прототип двигателя был версией серии Leyland 500 с турбонаддувом, хотя он был изменен на Gardner.6LXB для производства в результате предпочтений клиентов и озабоченности по поводу экономии топлива и надежности 500-й серии. Двигатель Leyland TL11 был доступен для более поздних серийных версий. Двигатель устанавливался вертикально сзади, радиатор располагался отдельно в отсеке над двигателем. Это привело к появлению необычного квадратного заднего стекла, расположенного вне центра. Общий дизайн был усовершенствован для того времени и значительно улучшил требования к шуму и эмиссии.

Производство [ править ]

Название Titan, ранее использовавшееся для двухэтажного двигателя с передним расположением двигателя , было возрождено для производства в июне 1977 года. Предполагалось, что Park Royal Vehicles построит первые 100 автомобилей, а затем производство будет передано AEC в Саутхолле . Это вызвало проблемы в производственных отношениях в Park Royal, и около 200 квалифицированных мастеров ушли. Производство шло очень медленно, и первая машина была доставлена ​​только в августе 1978 года.

В октябре 1978 года Лейланд объявил о закрытии завода AEC с намерением сохранить производство Titan в Park Royal. Продолжались очень низкие темпы производства, что привело к отмене ряда существующих заказов. Проблемы в производственных отношениях продолжались, поскольку Лейланд стремился заменить уехавших квалифицированных сотрудников полуквалифицированными рабочими. Наконец, в октябре 1979 года Лейланд объявил, что Park Royal закроется в мае 1980 года. ^[2] После того, как было принято это решение и согласован пакет избыточности, связанный с производительностью, производство резко увеличилось. В то время как Park Royal потребовалось 14 месяцев, чтобы построить первые 100 автомобилей, потребовалось всего семь месяцев, чтобы построить последние 150.

Попытки перенести производство на Eastern Coach Works в Лоустофте не увенчались успехом, опять же из-за сложных производственных отношений, поэтому было окончательно решено, что производство будет возобновлено на расширенном предприятии в Уоркингтоне , где также была построена Leyland National . ^{[3] [4] [5]} Потребовался почти год, чтобы расширить производство, передать приспособления и инструменты из Park Royal и возобновить производство. Продолжающиеся задержки привели к потере дальнейших заказов.

Помимо производственных трудностей, другие аспекты спецификации Titan, на которую сильно повлияла компания London Transport, были непопулярны. Мощные гидравлические тормоза, фиксированная высота в 14 футов 5 дюймов (4,39 м) и невозможность указать местный кузов - все это ограничивало привлекательность Титана. За пределами Лондона PTE Большого Манчестера купила 15 (против первоначального заказа в 190), а West Midlands PTE купила пять (против первоначального заказа в 80), которые позже были проданы London Transport. Первые поставки для каждого оператора были представлены на Британском автосалоне 1978 года в Национальном выставочном центре в Бирмингеме . Чтение транспортакупил два Park Royal Titans в полном соответствии с лондонской спецификацией и еще 10 у Workington, пять из которых имели задние оси с высоким передаточным числом и сиденья для автобусов для экспресс-доставки в Лондон. Однако запланированные заказы на Greater Glasgow PTE , Lothian Regional Transport , Maidstone & District , Merseyside Transport , Southend Transport и Tyne & Wear Transport были в конечном итоге отменены и просто так и не были построены из-за этих задержек.

Один был экспортирован в Гонконг и поступил на вооружение компании China Motor Bus . Для этого оператора планировалась версия Titan длиной 36 футов (11 м), но она тоже была отменена из-за трудностей в Park Royal, и вместо нее были построены два Leyland Victory Mark 2 . Демонстрационный образец, построенный в 1982 году, не смог обеспечить дальнейшие заказы, операторы предпочли гибкость и более низкую стоимость Leyland Olympian . Этот автомобиль в конечном итоге был продан шотландскому независимому оператору Яну Глассу из Хаддингтона .

Лондонские заказы были разделены между Titan и MCW Metrobus, но производство только Titan для Лондона оказалось нерентабельным. Было оказано сильное давление, чтобы увеличить долю Titan в лондонских заказах. В результате в 1982 году Leyland получила полный заказ на 275 автомобилей. Это привело к увольнениям в Metro Cammell Weymann . Заказ 1983 года также благоприятствовал Leyland, с 210 Titan и 150 Metrobus. Было принято решение о прекращении производства после завершения последней партии из 240 машин, заказанных в 1984 году ^[6], при этом Лейланд сосредоточился на олимпийцах. ^[7]

В Лондоне [ править ]

Заказы от London Transport были следующими:

• 1979: 100 (T1–100)
• 1980: 150 (T101–250) - уменьшено с 250 из-за трудностей в производственных отношениях в Park Royal ^[8]
• 1981: 150 (T251–400)
• 1982: 275 (T401–675)
• 1983: 210 (T676–885)
• 1984: 240 (T886–1125)

Первые серийные Титаны были доставлены в августе 1978 года и поступили на вооружение в Хорнчерч в декабре 1978 года на маршрутах 165, 246 и 252 . Карьера Титана в лондонской транспортной службе показала, что он работал в восточной и юго-восточной половине столицы, хотя излишки, которые возникли после неудачных торгов в конце 1980-х, привели к тому, что Титаны распространились на некоторые гаражи на севере Лондона.

Вывод средств начался в декабре 1992 г., и большое количество средств было передано другим операторам. Самый значительный пользователь бывшего Лондона титанов был Merseyside по величине автобуса оператор Merseybus , который заключил соглашение с лондонскими автобусами , чтобы купить 250 с конца 1992 по 1994 году многих из них были широко отремонтирован и заменено время истекла Leyland атлантов - й в парке Merseybus который к середине 1990-х им исполнилось 20 лет. Первоначально сосредоточенная в депо Merseybus в Гиллмоссе в Северном Ливерпуле, материнская компания MTL Trust Holdings Ltd также перевела бывшие лондонские Titans в Мерсисайд из своего MTL в Лондоне.подразделение и, в конечном итоге, около 400 бывших лондонских Титанов прибыли в Мерсисайд вместе с Merseybus и другими компаниями в рамках MTL, а также со многими другими автобусными компаниями в регионе Мерсисайд, такими как Aintree Coachlines, Avon Buses , GTL , Liverpool City Coaches / Citybus, Merseyline Travel и Village Группа. Некоторые из этих операторов Мерсисайда также использовали бывшие Титаны из Большого Манчестера и Уэст-Мидлендса, а Village Group также использовала прототип NHG732P B15 в течение короткого периода в 1997-98 годах, прежде чем был приобретен MTL в 1998 году. Другие пользователи бывших Лондонских Титанов. примерно в это время включал Oxford Bus Company и Kinchbus. Дальнейшие автобусы продолжали работать в Лондоне в собственности независимых подрядчиков, таких как London Suburban Buses, London & Country , BTS и London Coaches (позже Atlas Bus ). Одна из последних поставок Титана, флот T990, была уничтожена в результате взрыва автобуса в Олдвиче в 1996 году.

После приватизации дочерних компаний London Buses оставшиеся Titans были распределены между London Central , Stagecoach East London и Stagecoach Selkent . Последняя пара почти сразу же начала каскадировать своих титанов, распространяя их по всей стране. Последние Титаны Дилижанса Восточного Лондона были отозваны в сентябре 2001 г., а «Селькент» - в ноябре 2001 г., оставив Лондонский Центральный с небольшим количеством запасных автобусов, которые в конечном итоге были сокращены. В ходе небольшой церемонии последний, T1018, был снят с маршрута 40 19 июня 2003 г. ^[9]

Титаны сегодня [ править ]

В Лондоне из зоны с низким уровнем выбросов были отозваны последние Blue Triangle и Sullivan Buses Titans; К июню 2009 года компания Big Bus полностью заменила все свои Титаны.

За пределами Лондона все они были отозваны из-за того, что не соответствовали требованиям DDA. Дилижанс , который приобрел большое количество этого типа, купив Ист-Лондон и Селкент в 1994 году, сейчас сохранились только образцы этого типа.

Некоторые из Титанов уехали за границу, например, в Нью-Йорк , Лас-Вегас или Флориду в США, Мельбурн , Австралия, и пара отправилась в Новую Зеландию. Они также функционируют как экскурсионные автобусы с открытым верхом .

Ссылки [ править ]

• Джек, А. Дуг (1984). Автобус Leyland Mk2 . Транспортное издательство. ISBN 0-903839-67-9.
• Джек, А. Дуг (1994). Beyond Reality - Leyland Bus - закатные годы . Венчурные публикации. ISBN 1-898432-02-3.

Внешние ссылки [ править ]

• СМИ, связанные с Leyland Titan (B15) на Викискладе?