Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
О двухэтажном автобусе с задним расположением двигателя 1976–84 гг. См. Leyland Titan (B15) .

Лейланд Титан
RTL554.jpg
Metro-Cammell - Leyland Titan PD2-7RT с телом, Лондон Транспортный флот номер RTL554.
Обзор
ПроизводительLeyland Motors / British Leyland , Leyland и Farington Lancashire , см. Также Ashok Leyland
Производство1927–1942
1945–1969
Кузов и шасси
ДвериВ основном задняя платформа открытая, но возможны различные варианты заказчика.
Тип этажаСтупенчатый вход
Трансмиссия
ДвигательLeyland, 6-цилиндровый, бензиновый (до 1939 г.) или дизельный двигатель с непосредственным впрыском с 1933 г., стандартный к 1938 г., см. Текст.
Хронология

Леилэнд Титан был вперед-контроль шасси с передней установлен двигатель , предназначенный для выполнения двухэтажного автобуса конструкции кузова. Он был построен в основном для рынка Соединенного Королевства в период с 1927 по 1942 год и с 1945 по 1969 год.

Этот тип широко использовался в Соединенном Королевстве, а также имел успех на экспортных рынках, многочисленные образцы были отправлены в Австралию, Ирландию, Индию, Испанию, Южную Африку и многие другие страны. С 1946 года были представлены специальные экспортные модели, хотя все Титаны были с правым рулем, независимо от правил дорожного движения в странах-покупателях.

После того, как Leyland прекратил производство Leyland Titan в Великобритании, Ashok Leyland из Индии начал производство и продавал автобус в Южной Азии под названием Ashok Leyland Titan , который в очень развитой форме все еще находится в производстве.

Происхождение [ править ]

До 1924 года Leyland Motors и большинство других британских производителей коммерческих автомобилей использовали аналогичные рамы шасси для шасси автобусов и грузовиков, как правило, простые стальные рамы лестничного типа. Недостатком для автобусов было то, что пол салона был относительно высоким, что создавало трудности для доступа пассажиров, а также вызывало проблемы со стабильностью и общей высотой, если двухэтажный автобус должен был быть оборудован крышкой верхней палубы, что все чаще и чаще становилось обычным для двухэтажных автобусов палубные трамваи в Великобритании и впервые были использованы на автобусах Widnes Corporation в 1909 году. Когда London General Omnibus Company , часть подземных электрических железных дорог Лондонской группы, предложила двухэтажный двухэтажный автобус с закрытым верхом для дочерней транспортной компании группы. вAssociated Equipment Company в 1923 году была произведена модель 405, образующая класс General's NS; у этого была рама с лонжеронами, загнутыми вверх над точками крепления оси, так что нижний уровень пола салона был примерно на один фут ниже, чем у предшествующих моделей 301 (K-класс) и 401 (S-класс). Однако столичная полиция , которая в то время несла ответственность по закону за конструкцию лондонских автобусов и соблюдение правил безопасности, отказалась устанавливать крытые верхние палубы на класс NS в течение нескольких лет после его введения. Первоначально NS был построен исключительно для Underground Group, и некоторые функции, такие как четырехцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов и трехступенчатая трансмиссия постоянного зацепления с цепным приводом, были устаревшими. [1] В 1924 году Модсли.из Ковентри также представила стреловидную раму шасси на широком диапазоне специализированных пассажирских моделей, называемых серией ML, хотя до 1930 года двухэтажные автомобили не были каталогизированы [2].

В 1925 году этому примеру последовала Leyland Motors. В отличие от конкурентов, у них в продаже была двухъярусная модель с откидной рамой; и, в отличие от них, Leyland решила рекламировать свой новый ассортимент специализированных пассажирских моделей, дав им имена. Однопалубные шасси были названы в честь животных, начиная от 20–23-местного Leveret, затем 26–30-местного Lioness, 32–36-местного Lion и, наконец, 38-местного Leopard. С другой стороны, двухэтажный автобус получил мифическое название «Левиафан» и рассчитан на 48 посадочных мест, как и NS. Разработка пневматических шин для грузовых автомобилей находилась на ранней стадии, поэтому, хотя для них были спроектированы одинарные шины, стандартным оборудованием для Leviathan было шесть цельнорезиновых шин, две на передней оси и четыре на задней. [3]

Leviathan не был худшим продавцом в линейке (Leverets было продано около 40 и было продано два Leopard). Большинство поступивших в эксплуатацию были оснащены крытыми крышками, но в отличие от AEC с внутренним рынком в рамках Underground Group, Leyland пришлось продавать против конкурентов и около того. В 1927 году было продано 60 левиафанов, большинство из них муниципальным операторам в Ланкашире и Чешире, при этом крупнейшим оператором частного сектора был Кросвилл .

Большинство электрических трамваев в Великобритании возникли примерно четверть века назад, и стоимость содержания пути и окружающего шоссе, а также стоимость обслуживания воздушной проводки и сети генерации, передачи и подстанции были очень низкими. влияющие на рентабельность. Хотя большинство трамваев принадлежало местным советам, некоторые из них находились в частном секторе; и хотя продажа электроэнергии внутренним потребителям начинала развиваться как центр прибыли, негибкость операций делала создание новых или расширенных маршрутов дорогостоящим, а посадка на борт стала восприниматься как препятствие для других дорожных транспортных средств и становиться все более опасной. Хотя трамвай в целом был надежным транспортным средством и мог подвергаться значительной модернизации, стандарты изменились, и к 1925 году некоторые сети были полностью изношены.

В 1925–26 годах Guy Motors и Karrier , автомобильная дочерняя компания компании Clayton Engineering из Хаддерсфилда, продвигали шестиколесный двухэтажный автобус как ответ тем, кто стремился заменить двухэтажный трамвай. В отличие от Leviathan или NS, они в стандартной комплектации использовались на пневматических шинах, с двумя такими на концах всех трех осей и длиной до 30 футов, где это разрешалось местными строительными нормами (в то время их не было на национальном уровне; правила были установлены. местными советами, вахтенными комитетами или, в Лондоне, столичной полицией) пассажировместимость могла равняться или превышать пассажиропоток двухэтажных трамваев. Другие строители, в частности, AEC (в то время в сотрудничестве с Daimler Company), последовал его примеру, заставив чертежные бюро расширить существующие автобусы до трехосных версий.

Лейланд, в частности, думал иначе, и с учетом того, что Lion стал самым продаваемым однопалубным автобусом и междугородным автобусом в Британии - особенно успешным оказался «длинный Lion» начала 1926 года - почти 3000 Lions и Lionesses (которые различались только водительским положением). продана к концу трехлетнего периода L-серии, вернув Leyland к прибыльности после катастрофических убытков в начале 1920-х годов. [4] Председатель Leyland Генри Спурриер (второй) решил привлечь талантливых дизайнеров, чтобы дать Leyland не только временное преимущество, но и долгосрочное техническое и торговое превосходство. Он назначил GJ "John" Rackham.летом 1926 года в качестве главного инженера Лейланда и поручил ему полностью новый ассортимент продукции, начиная с нового двухэтажного автобуса. Он сделал это, потому что у AEC теперь было достаточно мощностей, чтобы предложить свой двухэтажный автомобиль серии 420 (аналогичный NS, но с более традиционной коробкой передач с раздвижной сеткой) в общую продажу, что, учитывая способность AEC снижать цену, учитывая ее большие размеры. гарантированные лондонские заказы означали бы смерть «Левиафана», а также из-за угрозы со стороны покровителей больших шестиколесных транспортных средств.

Рэкхэм работал в AEC до Первой мировой войны. Он участвовал в разработке автобуса London General B-Type под руководством Фрэнка Сирла, а затем Джорджа Грина. Во время Первой мировой войны он и Грин работали над танком вместе с другими талантливыми инженерами, такими как Уолтер Уилсон . После войны Рэкхем переехал в Соединенные Штаты и под руководством Грина был главным дизайнером компании John Hertz's Yellow Coach Company., один из ведущих производителей автобусов в США. Рэкхэм под руководством Грина разработал линейку быстрых, относительно легких шасси с мощными двигателями и торговой маркой изящно очерченных рам с элегантно изменяющейся глубиной лонжеронов. У моделей Y и Z также были смещенные нижние червячные задние оси и шестицилиндровые бензиновые двигатели с верхним распредвалом (OHC); OHC не был широко известен в британских автобусах в то время, как и шестицилиндровые двигатели.

Единственный известный Yellow Coach, импортированный в Великобританию, был оборудован в 1927 году как кабинет директоров для лорда Эшфилда и других директоров группы Underground. Это был роскошный мобильный зал заседаний, фотографии которого (внутри и снаружи) доступны на веб-сайте Лондонского музея транспорта. [5]

Лондонская компания General Omnibus также импортировала двухэтажное шасси Yellow Coach, модель ZA-199, в декабре 1924 года, которое было оснащено кузовом одноэтажного автобуса и зарегистрировано как no. XY 9869. Пять фотографий этого автобуса, обозначенного как «1925 LGOC седан или charabanc», также находятся в коллекции фотографий Лондонского музея транспорта (фотографии № 559-563 из 5295). И шасси Model Y (включая «директорский седан» лорда Эшфилда), и Model Z были разработаны Рэкхэмом. [6]

Довоенный [ править ]

TD1 [ править ]

Что важно, первым из новых T-Type Leylands Рэкхэма стал двухэтажный автобус. Это был Titan TD1 (мифологические названия двухэтажных автомобилей и названия животных для одноэтажных автомобилей и грузовиков стали традицией Лейланда); это был мастерский синтез лучших мировых практик в области дизайна. Он и его аналог Tiger TS1 были анонсированы на автосалоне в Лондоне в 1927 году после интенсивных разработок.

«Они представляли собой огромный прогресс по сравнению с тем, что было раньше, либо в Лейланде, либо где-либо еще. Дело было не столько в том, что все функции были новыми - большинство из них раньше рассматривались изолированно, - а в их сочетании в одном автомобиле и общей концепции «Эксплуатация автомобилей задала потрясающий темп для конкурентов, из-за чего большинство из них так сильно отстали, что им потребовались годы, чтобы догнать их», - сказал бывший сотрудник AEC Алан Таунсин. [7]

Важной особенностью новых автобусов Leyland был двигатель; Это был шестицилиндровый бензиновый двигатель с верхним распредвалом рабочим объемом 6,8 литра, развивающий мощность от 90 до 98 л.с. при 2200 об / мин. Другими особенностями трансмиссии были однодисковое сцепление, ведущее в четырехступенчатую коробку передач со скользящим зацеплением; они были смонтированы как единое целое с двигателем. Трансмиссия отличалась небольшим наклоном двигателя и трансмиссии, что позволяло прямолинейным приводным валам входить в нижнюю одноступенчатую заднюю ось с червячным колесом, дифференциал которой был смещен в офсайд, чтобы уменьшить высоту пола прохода на нижней палубе. Тормоза с вакуумным сервоприводом на всех четырех колесах были стандартными между Tiger и Titan, но Titan имел почти прямой угол наклона рамы после самой задней подвески, чтобы обеспечить низкую платформу для входа пассажиров. [8]

У Leyland Motors уже был собственный завод кузовов, созданный сразу после Великой войны, рядом с Leyland в соседнем округе Фарингтон. К 1921 году он был в эксплуатации, и большинство Львов и многие Львицы перебрались туда; до Рэкхэма особенность заключалась в том, что Leyland Motors также лицензировала бы конструкции для других кузовных заводов, но приняла бы к закону те, которые строят "пиратские" конструкции Leyland. Существенное отличие этих предшественников от корпуса Титана состоит в том, что оно было запатентовано. Это был первый двухэтажный автобус с низким мостом.корпус и в результате смещенного прохода на верхней палубе с сиденьями по четыре в ряд к ближней стороне, Титан мог перевозить 48 или более сидящих пассажиров, и все же в пределах 25 футов длины кузов имел общую высоту менее 13 футов 1 дюйм, с крытая вершина - высотой примерно на 2 фута меньше, чем Левиафан или NS. Титан на пневматических шинах со стандартным кузовом Leyland весил менее 5⅝ тонн без нагрузки. Это означало, что в стандартной комплектации Titan мог нести пневматические шины того же типа, которые были проверены на Lions и других конкурирующих одноэтажных автомобилях. Пневматические шины на тяжелом транспортном средстве в то время означали, что он мог легально двигаться со скоростью 20 миль в час, а не 12 миль в час для твердых тел. Мало того, что рост и вес были меньше, чем у конкурирующих шестиколесных транспортных средств, но и цена. [8]

В то время у Leyland была лучшая реклама автобусов в отраслевой прессе, и только Albion Motors подходила хоть немного. Albion продавался с низкими первоначальными затратами и экономией топлива, при этом заявляя, что они были «уверены, как восход солнца» в надежности; но в рекламе Leyland использовались названия "Zoo", чтобы закрепить отдельные модели в сознании клиентов, и, в частности, они использовали фотографию оригинального прототипа TD1 TD9522, проезжающего под 15-футовым средневековым Stonebow в Линкольне с свободным допуском, который они сопровождали вместе с лозунг «Похороните трамваи: отметьте их проезд титанами». У Lincoln City Transport был первый серийный TD1, который перед доставкой был выставлен на выставке Olympia. [9]

К 1931 году было построено 2352 TD1; большинство из них несли либо тело Лейланда, либо лицензионные копии. С 1929 года была доступна версия стандартного кузова с закрытой задней лестницей, следуя современной практике трамвайных путей, а к 1930 году Leyland предложил свой собственный кузов «Hybridge» с центральными проходами на верхней и нижней палубах высотой примерно 14 футов. 6 дюймов

TD2 [ править ]

К 1931 году конкуренты догнали конкурентов, особенно AEC, чей Regent начал поступать на вооружение в 1930 году, и двойным ударом для Leyland стало то, что он и весь современный коммерческий модельный ряд AEC 6-й серии были спроектированы тем же самым GJ Rackham, который пришел. с Т-серией Лейланда. По завершении этого задания лорд Эшфилд заманил его в Миддлсекс на гораздо большую зарплату, чем полагал Лейланд. [10]

Из-за их ненадежности, дополнительных затрат на техническое обслуживание и бензин, а также неотъемлемой негибкости, при которой как чистка шин, так и заводка трансмиссии были эндемическими проблемами, большие бензиновые шестиколесные автомобили обычно отпускали Титан, Гая спасла война Департамент заключает контракты и заказы на троллейбусы , но компания Karrier была ликвидирована, и в конечном итоге ее выкупила у получателей компания Rootes Group , которая использовала опыт проектирования 6X4, чтобы переориентировать Karrier на производителя троллейбусов, перенеся производство из Хаддерсфилда на завод Commer в Лутоне.

Также вступил в силу Закон о дорожном движении 1930 года . Помимо объединения операторов, впервые в Великобритании и Северной Ирландии максимальные размеры и полная масса стали стандартными для автобусов и коммерческих автомобилей. Максимальная ширина теперь составляла 7 футов 6 дюймов, а для двухосной двухэтажной палубы максимальная длина в Великобритании составляла 26 футов, при полной массе автомобиля 10 тонн новая длина была примерно на фут больше, чем изначально был разработан Titan. В результате двигатель был увеличен в диаметре, задняя ось была изменена на полностью плавающую, а тормоза - на тройную сервосистему. были также установлены шины большего размера.

Продажи кузовов Leyland упали, поскольку другие производители могли использовать TD2 с большей грузоподъемностью для перевозки большего количества пассажиров, а также к 1933 году TD2, разделяя дизайн передней части TD1, выглядел устаревшим. Хотя к 1933 году было продано около 1000 TD2, а некоторые более поздние образцы имели важные технические разработки, на момент завершения производства модель вышла из строя. [11]

TD3 [ править ]

Производившийся с середины 1933 года TD3, как и современный Tiger TS6, имел переработанную, более компактную переднюю часть, которая позволила сэкономить 6 дюймов в длине двигателя и кабины, что позволило производителям кузовов добавить дополнительный ряд сидений в 26-дюймовую модель. тело стопы. У некоторых TD2 были новаторские опции, которые стали доступны на TD3, такие как 8,6-литровый дизельный двигатель с прямым впрыском и трансмиссия с гидротрансформатором . Leyland PSV с последней особенностью имели надпись «Gearless Bus» на радиаторе и суффикс типа «c». Например, Блэкпул и Уолласи были клиентами TD3c (Уолласи снял с производства все свои шестиколесные модели Karrier после механической поломки, вызвавшей смертельную аварию) со стандартной механической коробкой передач.был заменен на версию «бесшумной третьей» с постоянным зацеплением, Leyland использовал косозубые шестерни для этого передаточного числа. Создав TD3, Leyland перешла с дерева твердых пород на сталь для создания каркаса своих стандартных кузовов. [12]

TD4 [ править ]

С 1935 года у TD4 была замена тормозной системы с вакуумной на вакуумную / гидравлическую. 8,6-литровый дизельный двигатель стал основным двигателем, а кузов Leyland был переработан под влиянием LPTB и под руководством Колина Бейли, нанятого из Metro-Cammell, чтобы возглавить кузовной завод Leyland и пересмотреть предыдущий дизайн кузова Leyland, который изначально был несколько смущающим. структурные поломки, доработанный кузов, выставленный на продажу, получен от троллейбусов ЛПТБ. В 1936/7 году компания London Transport купила 100 машин TD4, классифицированных как STD, с кузовами Leyland с пересмотренным контуром в стиле современных STL (см. Ниже ). [13]

TD5 [ править ]

С 1937 года в стандартную комплектацию вошли 24-вольтовая электрическая система и масляный двигатель, которые ранее были опциональными, рама имела большую глубину над арками передних колес и новый бензиновый двигатель с верхнеклапанным толкателем (OHV) объемом 7,4 литра. известный в Лейленде как Mark III, был построен для Борнмута и Истборна. [14]

TD6 [ править ]

Построенный только для Бирмингема в 1938–39 годах и только с трансмиссией с гидротрансформатором, TD6c главным образом отличался от TD5c наличием гибкой опоры двигателя. [15]

TD7 [ править ]

Leyland TD7 Titan, который позже использовался полицией Ланкашира в качестве мобильного устройства управления.

Последний довоенный Титан, построенный на базе TD5, имел гибкую опору двигателя и маховик большего размера. Производство большинства из них и некоторых поздних моделей TD5 было заморожено по правительственному распоряжению с падением Франции в мае 1940 года. В конце 1941 года запасы TD5 и TD7 были «разморожены» и закончены, так что линия Titan могла быть закрыта. позволяя очистить пространство в Лейленде для строительства танков. Некоторые TD7 стали служебными автобусами (часть класса STD) с London Transport, [16] Midland Redи т. д., а остальное стало основанием для лестниц с поворотными платформами пожарных в Лондоне и других городах. В июньском номере журнала Vintage Roadscene 2012 года в статье об этом говорится, что у них был 5,7-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, который обычно использовался в LT9 Lion. Если это так, то это были единственные Титаны, построенные на конвейере в Лейланде с двигателями, отличными от шестицилиндровых, хотя некоторые автопарки, особенно в Tilling Group , к концу 1930-х годов переоборудовали бензиновые. Титаны во время капитального ремонта с пятицилиндровыми дизельными агрегатами Gardner 5LW. Группа Scottish Motor Traction использовала стандартные дизели Leyland для преобразования всего своего флота Titan к 1936 году.

TD8 [ править ]

Это должен был быть стандартный автобус Leyland военного времени, с 500 по заказу Министерства снабжения: к октябрю 1941 года было построено здание Leyland Utility [17], но в связи с изменением политики правительства Guy Motors было поручено построить 500 шасси по тем же эскизам, что и TD8, и производство Leyland в то время было сосредоточено на танках. Эти автобусы Guy были первыми из знаменитых универсальных автобусов Guy Arab Is и II, самые ранние из которых были построены в начале 1942 года. TD9 использовался внутри компании для проектирования того, что впоследствии стало послевоенными Титанами PD1 и PD2. [9]

Титаник [ править ]

Несмотря на скептицизм Дж. Дж. Рэкхэма по поводу трехосного двухэтажного автобуса, Лейланд построил производную от Титана для обслуживания этого рынка и назвал его Титаником. В отличие от довольно недолговечных шестиколесных автомобилей Karrier и Guy, но, как и немного более позднего AEC Renown, у него был межосевой дифференциал, чтобы избежать заворачивания трансмиссии. Он продавался только в ограниченном количестве с 1927 по 1939 год. Многие из его характеристик были общими с Titan, а остальные со стандартной трехосной троллейбусной линией Leyland. Дизайн автобуса AEC Renown и трехосного троллейбуса Leyland был успешным в первую очередь благодаря крупным заказам со стороны London Transport.

Послевоенное [ править ]

PD1 [ править ]

В отличие от AEC, которая первоначально повторно представила довоенные модели, Leyland объявил в 1945 году о поставке в 1946 году совершенно нового Titan, только передняя ось которого была похожа на TD7. Все остальные компоненты были новыми, хотя стандартный кузов Leyland со стальной рамой был похож по структуре и очертаниям на довоенную модель: нижние сиденья в салоне были переставлены, кабина немного удлинена и расширена, увеличено офсайдное окно и верхнее. Впервые крыша салона могла быть отделана панелями изнутри. Некоторые считают, что P обозначает послевоенное время, но внутри Leyland чувствовалось, что он обозначает Passenger, D обозначает двухпалубный, а Titan PD1, который был разработан под обозначением TD9, был напрямую сопоставим с Tiger PS1.

Среди новых особенностей был 7,4-литровый двигатель E181, который был развитием довоенного 6,2-литрового агрегата, который использовался в некоторых TS8 Tigers и единственном прототипе LS1. Измененные размеры канала ствола заимствованы из версии, используемой в более поздних моделях танка Matilda.. Это был шестицилиндровый толкатель OHV, который развивал 100 л.с. при 1800 об / мин и 328 фунт-фут крутящего момента при 1150 об / мин. Эти показатели были немного лучше, чем у более крупного довоенного 8,6-литрового двигателя OHC, но экономия топлива также была выше, хотя это был двигатель с гораздо более резким звуком. Гибкая опора двигателя TD7 не была успешной на 100%, поэтому PD1 вернулся к жесткой опоре двигателя. Коробка передач представляла собой четырехступенчатую коробку передач с постоянным зацеплением заднего хода и косозубой зубчатой ​​передачей для второй и третьей передач. Тормоза в стандартной комплектации были тройными вакуумными сервоприводами. Был установлен новый, более крупный радиатор, а его крышка заливной горловины была смещена к ближней стороне, чтобы кабина водителя была шире, а ближняя стойка ветрового стекла проходила по средней линии автомобиля. [18]

Размеры PD1 составляли 26 футов (7,9 м) в длину и 7 футов 6 дюймов (2,29 м) в ширину. Несмотря на то, что существовала особая экспортная модель, Leyland поставляла PD1 двум экспортным клиентам, которым требовался собственный кузов Leyland, это были South Western Bus Service на Цейлоне и Лиссабонский трамвай, у последнего лестница и входные позиции были перемещены для соответствия правостороннему движению. За годы производства было несколько вариантов, которые были следующими:

  • PD1A: Эта версия была представлена ​​осенью 1946 года. Единственная разница между ней и стандартной PD1 заключалась в том, что вместо медных втулок в пружинных скобах использовались резиновые втулки, полученные от Metalastic Ltd. Похоже, в результате получился более стабильный автобус, в частности, у Barton Transport была начальная неудача при испытании на наклон, когда в 1957 году они впервые повторно установили шасси Tiger PS1 / 1 шириной 7 футов 6 дюймов (2,29 м) на шасси 8 футов (2,4 м). м) широкий двухъярусный корпус, но установка пружинных втулок типа PD1A решила проблему. [19]С начала 1947 года в производстве PD1A вытеснил PD1. Этот вариант, как и PD1, продавался в основном по всей Великобритании. Бартон, например, взял PD1 в 1946 году и PD1A в 1947 году, и все они были изготовлены Duple с кузовами с низким мостиком и передним входом. Некоторые PD1A имели стандартные корпуса Leyland, построенные по лицензии Уолтером Александром Coachbuilders . Два из них были поставлены в полностью разобранном виде (CKD) для железнодорожной компании Londonderry & Lough Swilly, которая собирала их в Лондондерри. Это были первые из многих корпусов CKD Alexander, изготовление которых впоследствии стало специальностью. Группа SMT также взяла тела Александра в стиле Лейланда, а у Британской транспортной комиссии были примеры сКузова Eastern Coach Works похожи на те, что используются на их стандартных двухэтажных самолетах серии K Bristol; кроме того, у Bristol Tramways and Carriage Company были аналогичные кузова, построенные собственным Brislington Body Works и местным частным кузовным заводом Longwell Green Coachworks . [20]
  • PD1 / 1: Эта версия была поставлена ​​исключительно для компании City Coach Company в Брентвуде, основная услуга которой заключалась в межгородском проезде от Вуд-Грин в Восточном Лондоне до Саутенд-он-Си в Эссексе, двадцать автомобилей доставлялись в Сити с телами. Александром, Дж. Си Бидлом из Рочестера и Чарльзом Робертсом из Уэйкфилда, завершено в 1946/7. Непонятно, почему у этих транспортных средств был другой номер суффикса, говорит Алан Таунсин [21]. «Обозначение PD1 / 1 также появилось в некоторых записях, но, похоже, было основано на неверном предположении, рассматриваемые транспортные средства City Coach, очевидно, являются стандартными. PD1. " хотя возможно, что у них были задние оси с более высоким передаточным числом, если это указано в другом месте, это не привело к появлению нового суффикса. [20]
  • PD1 / 2: Эта версия состояла из тридцати автомобилей, все они были поставлены Bolton Corporation в 1947 году. Пятнадцать имели кузова из Северных графств и 15 кузовов в манчестерском стиле от Crossley . Все это были 56-местные автомобили (H30 / 26R), и они имели те же размеры, что и стандартный PD1, но тормоза работали под давлением воздуха, что было первым использованием этого на серийном автобусе Leyland. Болтон был одним из первых в Великобритании по стандартизации пневматических тормозов [22].
  • PD1 / 3: Осенью 1946 года правила строительства и эксплуатации были пересмотрены, разрешая максимальную ширину для автобусов 8 футов (2,4 м), вместо прежних 7 футов 6 дюймов (2,29 м), при условии, что уполномоченные по дорожному движению одобрили использование. более широких автобусов на маршрутах, точно так же, как они уже имели право утверждать двухэтажные автобусы для каждого маршрута. Кроме того, полная масса двухэтажного автобуса была увеличена с 11 тонн до 12 тонн. PD1 / 3 отличался от PD1 более широкими осями, рассчитанными на ширину 8 футов. Oldham Corporation быстро получила разрешение на все свои маршруты, и в 1947 году DBU244 с кузовом Charles H. Roe H31 / 25R стал первым моторным автобусом шириной 8 футов, построенным для обслуживания в Великобритании. [20]Всего в 1947/8 году Олдхэм принял 50 подобных автобусов. Компания Manchester Corporation также была одним из первых заказчиков более широкого автобуса, после своей первоначальной партии из пятидесяти PD1 в 1946 году, заказав в 1947/8 году 100 PD1 / 3 с 58-местными кузовами (H32 / 26R) в соответствии со стандартным дизайном от Metro-Cammell. В 1948 году компания Ribble Motor Services , получившая разрешение использовать полноразмерные двухэтажные автобусы на своих экспресс-рейсах из Восточного Ланкашира в Блэкпул, получила 30 таких кузовов от HV Burlingham.Блэкпула, у которого были полноразмерные кабины, складывающиеся двери с электроприводом на задней платформе, которая была застроена до уровня салона, что позволяло разместить небольшой багажник. Конструкция кузова с дополнительным местом для хранения багажа над арками задних колес, просторными радиальными окнами, двумя люками на крыше на верхней палубе и, несмотря на низкую конструкцию моста (патент Leyland истек в 1937 г.), была оборудована в соответствии с полными стандартами для автобусов. 49 пассажиров (FCL27 / 22RD). Широко использовалась хромированная стальная отделка, и они носили кремовую ливрею тренеров с красным рельефом, а не автобусную ливрею красного с кремовым рельефом. Вскоре они стали известны как «Белые дамы» [23], были настолько успешными, что еще двадцать подобных автомобилей на шасси PD2 / 3 от компании East Lancashire Coachbuilders тел, были добавлены в 1951 г.

Каталог PD1 был прекращен в конце 1947 года, его заменил PD2, о котором было объявлено в конце 1946 года, но в 1952 году Central SMT приняла последнюю партию PD1A со стандартными низкорамными кузовами Leyland; По иронии судьбы Central был первым оператором, использовавшим прототип PD2 для перевозки пассажиров, поэтому он имел регистрацию CVA430 в Ланаркшире. Они также взяли PD2 в 1948, 1950, 1951, а затем и PD1A в 1949 году. Однако Central ревностно охранял свою репутацию самого прибыльного флота в Шотландской группе, одной из причин которого был жесткий контроль над расходами. [24]

Было построено более 5000 автобусов Leyland с 7,4-литровым двигателем, но большинство из них были Tigers, в основном потому, что PS1 продержался в серийном производстве дольше. Тем не менее, было построено около 1950 Титанов PD1, в основном в период с 1945 по 1948 год. [25]

OPD1 [ редактировать ]

Titan OPD1 был первым автобусом Leyland, разработанным специально для экспорта, O - Overseas. Он имел раму, аналогичную модели PD1 для домашнего рынка, хотя и сделанную из немного более толстой стали, но размеры были больше, колесная база увеличилась до 17 футов 6 дюймов (5,33 м) по сравнению с 16 футов 3 дюйма (4,95 м) PD1. , он был разработан, чтобы принимать кузова длиной до 27 футов 6 дюймов (8,38 м), что на 18 дюймов (0,46 м) длиннее, чем разрешено правилами для модели для внутреннего рынка. Другим важным отличием PD1 было то, что он (и аналогичный Tiger OPS1) все еще оснащался довоенным 8,6-литровым двигателем с верхним расположением цилиндров, который к тому времени имел номер E174.

Самый большой рынок был в Новом Южном Уэльсе , Австралия, где Министерство государственного транспорта заняло девяносто из 93 экспортированных туда в течение 1946/7 г., с кузовами H33 / 28R, половину от Clyde Coachbuilders, а остальную - от Commonwealth Engineering. Córas Iompair Éireann , ирландский государственный транспортный оператор, построил 20 самолетов H36 / 30R для собственного использования по собственному лицензионному проекту, основанному на Leyland. Он добавил их к R-классу, созданному Dublin United Transport Company.первый полностью Leyland TD4 в 1935 году. Муниципальный транспорт Мадрида взял кузова строителей Восточного Ланкашира с правым рулем и пассажирским входом на пяти OPD1 и двух OPD1A, которые считались единственными построенными таким образом, все семь из них имели большие таблички на крышке двигателя. «El Ingles Omnibus Leyland» , который , возможно , лучше всего переводится как «Leyland, английский автобус». Другими рынками для OPD1 были Южная Африка, где 31 кузов был построен на месте, большинство из которых принадлежали группе Cape Tramways в Кейптауне и Кейптауне, и Аргентина, где 34 были заказаны концессионером Leyland Prudens Lda., Некоторые из которых были доставлены как 31 -местные одноэтажные вагоны: Аргентина является крупным покупателем аналогичных, но более длинных «Тигров». [26]

PD2 (не лондонские 26-футовые версии) [ править ]

E181 рассматривался Leyland как временный силовой агрегат, временная остановка до тех пор, пока не была введена в действие лучшая силовая установка, поэтому первый послевоенный грузовик Leyland с таким двигателем получил название «Interim Beaver». Окончательная силовая установка для полноразмерных послевоенных Leylands начала устанавливаться на бобров, осьминогов, бычков, бегемотов и т. Д. С 1946 года. Leyland в это время прекратил использовать систему номеров E для двигателей (по крайней мере, внешне). Этот новый силовой агрегат был назван в честь его рабочего объема в кубических дюймах (техническое влияние США во время Второй мировой войны привело к стандартизации британского рынка тяжелых транспортных средств по имперским размерам до конца 1960-х годов). Таким образом, было названо Leyland O.600, O для масла, что было британским инженерным языком в то время для двигателей с воспламенением от сжатия, а не для наименования немецкого Rudolf Diesel.и 600 для рабочего объема 600 кубических дюймов, что соответствует 9,8 литрам. Единственными современными двигателями с воспламенением от сжатия, построенными в Великобритании с эквивалентным рабочим объемом, были 9,6-литровый AEC (с 1939 г.) и 9,1-литровый Albion (с 1937 г.). Применительно к Titan O.600 был рассчитан на 125 л.с. при 1800 об / мин, с максимальным крутящим моментом 410 фунт-фут только при 900 об / мин. производительность, с беспрецедентной и, кажется, непревзойденной способностью работать изо дня в день между капитальными ремонтами. Главной конструктивной особенностью O.600 было то, что блок цилиндров с сухой гильзой и картер были отлиты как единое целое, это был первый серийный двигатель тяжелого транспортного средства Великобритании, в котором это было реализовано.хотя к 1945 году у Leyland были подробные чертежи аналогичной, но меньшей конструкции двигателя, заказанные правительством Великобритании во время войны.Napier, который должен был стать Leyland 300. Как и 7,4-литровый двигатель, 600 представлял собой шестицилиндровый верхнеклапанный толкатель с непосредственным впрыском топлива, но головка блока цилиндров была разделена на две части, причем каждая головка и прокладка закрывали отверстия для трех цилиндров. Другими важными особенностями, разработанными для повышения надежности, были зубчатый привод, а не цепной привод, распределительный вал, установленный ниже в блоке; азотированный коленчатый вал с подшипниками скольжения и хромированными поршневыми кольцами. 600, который также был намного тише, чем 7.4, продолжался в производстве до 1972 года, став почти легендарным по своей славе.

Хотя проектные работы над PD2 начались во время войны под рабочим названием «9,8-литровый TD9», это было намного больше, чем PD1 с более мощным двигателем, рама была полностью переработана, продольные элементы были тщательно выровнены по глубине, чтобы не было никаких деталей. был перенапряжен и перестроен. 600 был установлен в шасси на трехточечной гибкой опоре, и после более крупного блока сцепления новая коробка передач, у которой все еще были косозубые зубчатые передачи во второй и третьей, теперь также имела синхронизацию на всех, кроме первой и заднего хода, что является новаторской особенностью в полноразмерное серийное британское автобусное шасси. [27]

PD2 / 1: Хотя прототип назывался PD2, когда он появился в 1946 году, несущий дизайн Leyland, созданный Александром, идентичный таковым на PD1, и несущий вызывающий воспоминания (и очень нестандартный) номер шасси EX1, было решено, что Первоначальная производственная версия будет называться PD2 / 1. PD2 / 1 имел размеры шасси 26 футов на 7 футов 6 дюймов и колесную базу 16 футов 3 дюйма с PD1 и имел аналогичную вакуумную тормозную систему с тройным сервоприводом, первый настоящий PD2 / 1 (предсерийный автобус) был шасси номер 470848, который имел первый стандартный кузов Leyland для PD2, он был передан Birmingham Corporation, которая зарегистрировала его как HOJ396 и эксплуатировала его до 1968 года. Central SMT имел PD1 с двигателем и трансмиссией PD2, номер шасси 47009, который они зарегистрировали как CVA391. Первый серийный PD2 / 1 в комплекте с кузовом Leyland отправился в Объединенный омнибусный комитет Тодмордена,в июле 1947 г., и еще один ранний экземпляр отправился вСовет по автомобильному транспорту Северной Ирландии . Birmingham Corporation Transport продолжила свой первоначальный интерес, взяв не менее 200 кузовов от Brush Coachworks Ltd (100), Leyland и Park Royal (по 50 каждый) до 1949 года в рамках полной замены автопарка, которая работала с 1946 по 1954 год и включала трамвайные пути. и замена троллейбуса. Стандартный кузов Leyland для PD2 незначительно отличался от кузова PD1, поскольку переднее крыло было расположено вокруг передней части кабины, тогда как у PD1 передняя панель кабины опускалась вниз до нижнего уровня.

PD2 / 2 был зарезервирован для Титана с воздушным тормозом шириной 7 футов 6 дюймов, но он стал одним из множества кодов, поднятых, но не выпущенных. [28]

PD2 / 3 был обозначением типа для версии с вакуумным тормозом шириной 8 футов, чтобы использовать стандартное переднее остекление в обеих версиях стандартного кузова Leyland, версия для PD2 / 3 имела заметный внутренний конус к передней части, начиная с нижней переборки салона, которая была характерна для всех широких Титанов с кузовом Leyland до 1954 года.

PD2 / 4 был эквивалентом PD2 / 3 с воздушным тормозом. Всего в период с 1948 по 1950 год было построено 125 машин , из которых Bolton Corporation взяла 100 с корпусами Leyland, а Bury Corporation - оставшиеся 25 с корпусами Weymann .

У PD2 / 5 был только один заказчик, Blackpool Corporation, которой в период с 1949 по 1951 год потребовалось 100 человек. У них был HV Burlingham, полностью обращенный к центральным входам, с такой же обтекаемой формой, что и у знаменитых трамваев курорта. Этот тип был механически идентичен PD2 / 4, но для размещения корпуса рама имела измененную форму продольного бокового шасси, чтобы уменьшить высоту ступеньки на пневматическом двухстворчатом раздвижном входном дверном проеме, и не было движения вниз после самой задней. пружинная вешалка.

Другой вариант, для которого был повышен код, был для Манчестерского заказа на 8-футовые Титаны с вакуумным тормозом без заднего удлинителя откидной рамы, поскольку стандартный кузов Манчестера был спроектирован так, чтобы нести заднюю платформу входа без рамы шасси, первоначально это был PD2. / 6, они были закодированы как PD2 / 3. [29]

OPD2 [ редактировать ]

OPD2 объединил измененную раму и трансмиссию PD2 с размерами OPD1, таким образом, он имел колесную базу 17 футов 3 дюйма (5,26 м), подходящую для максимальной длины кузова 27 футов 6 дюймов при стандартной ширине 8 футов; единственные другие отличия от него и PD2 заключались в том, что рама была сделана из 9 ⁄ 32 дюйма  (7,1 мм), а не 1 ⁄ 4 в стали (6,4 мм), а червячное колесо задней оси было немного большего диаметра; были каталогизированы только две версии: OPD2 / 1 с вакуумными тормозами и OPD2 / 2 с воздушными тормозами. Самым крупным заказчиком был Кора Иомпэр Эйрианн, который приобрел более 500, а также одну партию из 100 PD2 / 3 с корпусами Leyland в стиле Болтона и еще 50 полностью Leyland PD2 / 1 и PD2 / 3 из неудовлетворенного заказа в Кейптауне, остальная часть была поделена между THC Crosville и Hants & Dorset (это были единственные PD2, проданные THC) и Ribble группы BET, это были первые автобусы Highbridge с Ribble и единственные полноразмерные автобусы, купленные Hants & Dorset. Еще одним экспортным заказчиком Титанов отечественного производства была компания South Western Bus Company на Цейлоне, которая в 1949 году приняла партию стандартных полностью Leyland PD2 / 1.После CIÉ крупнейшим заказчиком OPD2 был DGT из Нового Южного Уэльса, который приобрел более 300 игроков, выполнив тройную поставку своей потребности в двойной колоде с AEC Regents и Albion Venturers.[30]

RTL и RTW [ править ]

С момента своего образования в качестве государственной корпорации в 1933 году Лондонский совет по пассажирским перевозкам имел 30-летнее договорное обязательство по поставке 75% своих автобусов у AEC, а в 1938–39 годах работал с AEC над пересмотренной версией Regent, чтобы лучше подходить. Лондонская эксплуатационная практика, основанная на 100 экспериментальных STD Titan TD4 1936 года. У него был двигатель большого объема, работавший с меньшими нагрузками, с другими новаторскими функциями, включающими систему давления воздуха, которая не только приводила в действие тормоза, но и изменяла их. педаль скорости на предселективной коробке передач, которая была построена AEC по патентам компании Daimler и Self-Changing Gears . Он имел код RT, а первые 151 построенные шасси имели коды шасси LT 1RT и 2RT и поступали на вооружение в период с начала 1939 по начало 1942 года.

После войны AEC получила первоначальный заказ на дальнейшую пересмотренную версию шасси LT с кодом 3RT, которая была разработана совместно с Aldenham Bus Overhaul Works.должны быть построены и регулярно модернизироваться на поточной системе, процессы, полученные при производстве бомбардировщиков Halifax во время войны. Компании AEC потребовалось некоторое время, чтобы запустить RT в производство, и в 1946–1948 годах LT использовала Regents провинциального типа и Leyland Titan PD1 в качестве промежуточных двухэтажных самолетов. К 1947 году AEC уже производила RT, но не смогла построить достаточно быстро для LT, поэтому они попросили Leyland дополнить производство с 1949 года. Первоначальная версия LT PD2 имела раму, идентичную по форме 3RT. , и такой же низкий капот, с контуром радиатора, в отличие от стандартного Титана. Двигатели Leyland O.600 должны были поставляться без стандартного воздухоочистителя для впуска двигателя, потому что LT в них не верил. Еще одно различие между RT и стандартным PD2 заключалось в том, что колесная база была на дюйм длиннее, на 4,98 м (16 футов 4 дюйма),идентичен AEC RT, чтобы стандартизировать крепления кузова. По той же причине рулевая колонка была более вертикальной, чем у стандартных PD2. Как и у 3RT, не было рамы позади самой задней подвески рессоры, задняя платформа консольно отделялась от кузова. Были включены блоки рулевого управления и предварительной селективной трансмиссии производства AEC, а также пневматические тормоза. Гидравлический маховик и планетарный редуктор устанавливались в шасси отдельно от двигателя.Гидравлический маховик и планетарный редуктор устанавливались в шасси отдельно от двигателя.Гидравлический маховик и планетарный редуктор устанавливались в шасси отдельно от двигателя.

Поскольку LT выбрала для шасси более толстую сталь и было указано более крупное червячное колесо задней оси, Лейланд сначала закодировал лондонские заказы OPD2LT, но позже назвал тип RTL, PD2-7RT и RTW шириной 8 футов, PD2-6RT. , следуя их техническим кодексам LT. Как и в прошлом, не только с автобусами, но и с троллейбусами, LT имела тенденцию отдавать производство стандартных типов для AEC и работать с Leyland над экспериментальными или инновационными типами, таким образом, 500 из заказа Leyland имели кузова шириной 8 футов, построенные Leyland, которые первоначально LT собирались классифицировать как RTL1-500, поэтому первый из 7 футов 6 в широкой версии поступил на вооружение как RTL501, за несколько месяцев до RTW, поскольку Лондон решил переклассифицировать широкофюзеляжный all-Leyland версии. Помимо RTL501, для Лондона было произведено еще 1630 узких моделей Titan PD2-7RT, производство которых началось в 1954 году.[31]

Более длинные PD2 [ править ]

В июне 1950 года были внесены новые изменения в Правила строительства и эксплуатации. Ширина 8 футов больше не требовала специального разрешения (к тому времени столичная полиция разрешала RTW работать в центре Лондона, даже включая Вестминстер), а максимальная длина для двухэтажных судов была увеличена до 27 футов; в результате Leyland разработал новый набор кодов вариантов для PD2, у которых колесная база составляет 16 футов 5 дюймов. Стандартное тело Leyland также было переработано.

Коды нового типа для Титана были:

  • PD2 / 10: 7 футов 6 дюймов в ширину, вакуумные тормоза
  • PD2 / 11: 7 футов 6 дюймов в ширину, пневматические тормоза
  • PD2 / 12: ширина 8 футов, вакуумные тормоза
  • PD2 / 13: ширина 8 футов, пневматические тормоза

Большинство из них получили всеобщее одобрение, но единственным покупателем PD2 / 11 был Лидс, который в 1955 году забрал 20 автомобилей. Другой моделью, почти эксклюзивной для Лидса, была PD2 / 14, которая была похожа, но имела гидравлический маховик AEC и коробку передач с предварительным селектором. тип установленный на RTL и RTW; Лидс взял десять из одиннадцати построенных, остальные отправились в Уолсолл.

Другим редким вариантом был PD2 / 9, который был почти идентичен PD2 / 10, за исключением того, что шасси было изменено, чтобы принять двухэтажный корпус с более низким профилем и центральным трапом, высотой около 14 футов, примерно на 6 дюймов ниже. чем обычно для конструкции «высокий мост». Все девять из них были построены для компании St Helen's Corporation и собраны ди-джеем Дэвисом из Merthyr Tydfil.

NTF9 был PD2 / 12, построенным в начале 1953 года, но был преобразован в пневматические тормоза, когда стал первым автобусом, получившим прототип пневмоциклической коробки передач. Иногда его называют PD2 / 15, он нес стандартный корпус Leyland. После того, как демонстрационные автомобили были проданы примерно в 1955 году компании T&E Docherty, входящей в консорциум A1 Service, которая занимается автобусами вокруг Килмарнок; он продолжал служить с A1 до середины 1970-х годов. [32]

Оловянные фасады [ править ]

Сто all-Leyland PD2 / 12 были заказаны для поставки в 1952–53 годах компанией Birmingham and Midland Motor Omnibus Company, более известной под неофициальным названием Midland Red. Они должны были иметь четырехстворчатые дверцы платформы с электроприводом и другие новые функции, наиболее важными из которых с косметической точки зрения было то, что они должны были соответствовать двойным палубам BMMO собственной сборки с 1946 года (и большей части Birmingham Corporation с 1949 года) в том, что они имели полную шириной капота двигателя, скрывающего радиатор. В то время, после того как пресса обратила внимание на кутюрье Кристиана Диора , такая структура - также использовалась Фоденом.на его автобусном шасси с 1946 года - фронт назывался «новый облик»; Традиционно настроенные энтузиасты автобусов более насмешливо окрестили такую ​​конструкцию оловянным фасадом. Дизайн Лейланда для ордена Midland Red не был рабской копией дизайна BMMO, но имел явное семейное сходство, особенно с закругленной полостью в верхней части двенадцати вертикально ориентированных вентиляционных прорезей для радиатора, которая давала место для монограммы BMMO. [33] Это должны были быть единственные PD2 / 12, которые будут построены с этой новой передней частью, а также единственные Титаны с кузовом Leyland, оснащенные новой такой функцией.

Это объяснялось двумя фактами. Во-первых, когда Leyland решил выставить оловянный фасад в общую продажу с 1953 года, он сделал это с новым набором вариантов суффиксов; а также в 1953 году, а к 1954 году, к огорчению многих клиентов, Leyland решила закрыть свой кузовной завод. Приводятся две причины для решения Лейланда: во-первых, производители кузовов (и не только в Фарингтоне) были склонны к немедленному проведению забастовочных акций, поэтому закрытие должно было подать пример остальным сотрудникам Leyland Motors, а во-вторых, Лейланду нужна была помощь место для серийного производства грузовых автомобилей с использованием полуквалифицированной рабочей силы. Ни одна из причин не противоречит другой, но клиенты чувствовали отсутствие кузова Leyland и внешних производителей кузовов, в частности Metro Cammell Weymann.Consortium, почувствовали преимущества, поскольку их легкий корпус Orion был представлен в 1953 году, отражая настроение того времени. Первоначальный модельный ряд Titans с капотом во всю ширину был следующим: [33]

  • PD2 / 20: синхронизатор, вакуумные тормоза, ширина 8 футов.
  • PD2 / 21: синхронизатор, пневматические тормоза, ширина 8 футов.
  • PD2 / 22: синхронизатор, вакуумные тормоза, ширина 7 футов 6 дюймов.
  • PD2 / 23: синхронизатор, пневматические тормоза, ширина 7 футов 6 дюймов.

Примечательно, что оба демонстратора Leyland Titan 1953 года с механической коробкой передач были закодированы как PD2 / 20, хотя первый, полностью изготовленный Leyland STC887, имел открытый радиатор, поэтому, возможно, его следовало обозначить как PD2 / 12. UTF930, с другой стороны, имел и оловянную переднюю панель, и корпус Orion; оба были успешны в своих демонстрационных поездках, а затем еще 15 лет работали сначала в компании Scout Motor Services в Престоне, а затем в Yorkshire Woolen District Traction Company в Дьюсбери.

Самый большой заказ на PD2 / 20, который был самым продаваемым в этой линейке, был от Edinburgh Corporation Transport , которая взяла 300 автомобилей с кузовами Orion для замены городских трамваев. Эдинбургская корпорация Baillie (почетное звание для старшего советника, примерно эквивалентное олдермену в Англии) в следующем абзаце громкой риторики описала их неблагосклонно в залах совета Эдинбурга:

«Это неуклюжие, неэлегантные, чудовищные массы дрожащей олова. Они современны до такой степени, что способны производить идеальную синхронизацию рок-н-ролла». [34]

При этом они пережили современные Guy Arab IV с телом Александра, поставленные в меньших количествах, а некоторые из них проработали более 20 лет, а оставшиеся в живых баллотировались на региональный транспорт Лотиана.. Leyland использовала возврат топлива ECT в конце 1950-х годов в своей рекламе; «Шотландцы считают их бережливыми» - гласил заголовок на серой табличке с надписью рядом с большой надписью в виде воздушного шара, гласящей: «9,75 миль на галлон! В повседневной работе». Они настолько стали стандартом для автопарков, что жестяная передняя часть была воспроизведена из армированного стекловолокном пластика компанией ECT и установлена ​​на шасси Guy Arab II и Daimler CV, а также на предыдущую партию полностью Leyland PD2 / 12, даже расширив его использование на вспомогательные автомобили. например, песковозах, переоборудованных из одноэтажных автомобилей Arab III. Когда в 1960–61 годах Лейланд перешел на обновленный вид спереди (см. Ниже), Эдинбург придерживался своей самодельной версии контура BMMO, подходя к гербу города, где монограмма BMMO была на их партии.Таким образом, более поздние Эдинбургские Титаны иногда упоминаются в кодексах Лейланда как имеющие открытые радиаторы, аналогичная путаница присуща полнофункциональным Титанам для множества операторов.

Еще один крупный клиент для PD2 / 20 был Ливерпуль Corporation Департамент транспорта , который взял 100 каждый над 1955-56 с двухтактных и Александр тел. Он также был популярен у компании Scottish Bus Group , которая использовала два источника, принимая Титаны с низким мостом с телами Александра, Северные округа и Парк Роял одновременно с Bristol-ECW LD6G Lodekkas . Единственной дочерней компанией SBG, которая не принимала автомобили PD2 / 20 с низким мостом, были ограниченные в средствах Highland Omnibuses, которые не покупали новые двухэтажные автобусы до 1979 года. Самым необычным кузовостроителем для PD2 / 20 был Sheffield Transport, который добавил пять с помощью Eastern Coach. Работаеттел в 1957 году. Органы ECW, такие как Bristol Chassis, в то время были ограничены полностью государственными операторами. Sheffield Transport, хотя и управляется Sheffield Corporation, состоял из трех компонентов: полностью муниципальный флот; наполовину муниципальный, наполовину принадлежащий British Railways B-флот и полностью принадлежащий British Railways C-флот; Именно для этого подразделения были построены эти пять самолетов с кузовами H32 / 28R, аналогичными автобусам Bristol KSW с аналогичной компоновкой и размерами, используемыми парками BTC. [35]

Основными заказчиками PD2 / 21 были East Midland Motor Services и North-Western Road Car Company. В 1957 году «Блэкпул» взял пять, оснастив их кузовами HV Burlingham с задним входом, с полноразмерными фасадами, но открытыми входами с задней платформы. [36]

Заказчиками более узкой версии PD2 / 22 были Jersey Motor Transport, West Riding Automobile Company и корпорации Дарвена, Грейт-Ярмута, Лутона и Сент-Хеленса. Полноразмерная передняя часть более узкого шасси была сделана из стандартных компонентов, главное отличие заключалось в том, что брызговики переднего крыла в сборе были уже. [37] Узкие двухэтажные автомобили с воздушными тормозами были предпочтениями меньшинства.

Получив хороший прием у себя и за границей для демонстраторов с пневмоциклической коробкой передач, которая построена на предыдущей предселективной планетарной конструкции за счет полуавтоматического включения прямого действия, что устраняет необходимость в педали переключения скоростей и является адаптированный для полностью автоматического управления, хотя, поскольку он работал под давлением, он требовал тормозной системы с воздушным давлением - в 1954 году Leyland представил еще четыре варианта для Titan с жестяной передней частью, два из которых были специально разработаны с учетом современной моды на легковесы. конструкция (все с пневматическим тормозом):

  • PD2 / 24: нормальный вес, пневмоциклический, шириной 8 футов.
  • PD2 / 25: нормальный вес, пневмоциклический, 7 футов 6 дюймов в ширину.
  • PD2 / 26: легкий, пневмоциклический, шириной 8 футов.
  • PD2 / 27: легкий, синхронизированный, шириной 8 футов.

Первыми наградами были существенные заказы для компании Glasgow Corporation Transport, которая начинала программу по замене своей обширной трамвайной системы, столь любимой «каурс». Глазго с 1951 года стандартизировал эпициклическую передачу и рассматривал пневмоциклическую передачу как значительный прогресс. Первый заказ, в 1955/6 году, состоял из 25 PD2 / 25, которые, как и современные AEC Regent V и Daimler CVG6, имели кузова Александра по контуру Веймана. В период с 1958 по 1961 год последовали 300 PD2 / 24, 225 из которых имели кузова Alexander, остальные 75 были построены GCT по проекту Александра на своем автомобильном заводе Coplawhill, который ранее был центром капитального ремонта трамвая в Глазго.

Некоторые пневмоциклические титаны имели центробежную муфту вместо гидравлической муфты с трансмиссией; это было очевидно стандартным для PD2 / 26, из которых ни один не зарегистрирован как построенный. Блэкпул взял PD2 / 27 в 1957–58 с полноразмерными корпусами MCW Orion.

Еще одна серия кодов была выпущена в конце 1954 года, предположительно для расширения возможностей облегчения на остальную часть диапазона. Все они были синхронизаторами, но в стандартной комплектации Leyland удалила синхронизацию со второй передачи, это было доступно только в качестве опции из-за чрезмерного износа, который Лейланд приписал жестокому обращению со стороны водителя. Галифакс продолжал указывать синхронизаторы на второй передаче, предположительно по более высокой цене: [38]

  • PD2 / 28: 7 футов 6 дюймов в ширину, пневматические тормоза
  • PD2 / 30: ширина 8 футов, вакуумные тормоза
  • PD2 / 31: 7 футов 6 дюймов в ширину, вакуумные тормоза

Как и не внесенный в каталог PD2 / 29, PD2 / 28 не были построены, большинство заказчиков PD2 / 21 продолжали использовать PD2 / 31; Среди знакомых подозреваемых были Luton, Lincoln, Darwen и Jersey Motor Transport. Самым крупным заказчиком PD2 / 30 был Central SMT, который в период с 1957 по 1960 год потребовал 55 автомобилей с низкими мостами на 59 мест, построенными Александром (40) и Северными округами (15). [39]

Предыдущая серия открытых радиаторов по-прежнему привлекала выгодный заказ, и в отличие от Daimler (который построил свой последний открытый радиатор CVG6 в 1953 году), Guy (последний открытый радиатор Arab IV в 1959 году) и AEC (последний открытый радиатор Regent V в 1960 году), Leyland продолжали предлагать эту опцию до конца производства UK Titan. Поэтому в конце 1955 года типовые коды были рационализированы, чтобы включать в себя оба фронтальных дизайна: [38]

Ширина / капотПневмоциклическийРучная, пневматические тормозаРучной, вакуумный тормоз
8 'закрытый радиаторPD2 / 24PD2 / 27PD2 / 30
Открытый радиатор 8 футовPD2 / 34PD2 / 37PD2 / 40
7'6-дюймовый закрытый радиаторPD2 / 25PD2 / 28PD2 / 31
Открытый радиатор 7 футов 6 дюймовPD2 / 35PD2 / 38PD2 / 41

Более поздние OPD2 [ править ]

Другие варианты OPD2 были добавлены в 1954/5, сохраняя 17 футов 6 дюймов колесной базы для 27 футов 6 дюймов кузова, ширину 8 футов и пневматические тормоза. Это были:

  • OPD2 / 6: Synchromesh, закрытый радиатор
  • OPD2 / 7: Пневмоциклический закрытый радиатор
  • OPD2 / 9: Пневмоциклический открытый радиатор
  • OPD2 / 10: Synchromesh, открытый радиатор

Опять же, CIÉ был крупнейшим заказчиком, взяв 234 OPD2 / 10 и три экспериментальных полностью автоматических OPD2 / 9 в период с 1955 по 1958 год, все со своим собственным стилем кузова. CIÉ также заказал шесть шасси OPD2 / 1 шириной 7 футов 6 дюймов в 1954 году, на которые они установили кузова нестандартных автомобилей Daimler CWD6, построенных в 1946 году [40].

Более 500 штук отправились в Индию за первые два года производства. Среди них выделялись большие партии OPD2 / 9 для компании Bombay Electric Supply and Transport Company, ранее использовавшейся Daimler и впоследствии стандартизированной на Titans по сей день.

Среди других заказчиков были United Transport, Кения (105), Madrid Corporation (50) и Cape Tramways Group (28), в то время как другие территории включали Сьерра-Леоне. [41]

PD3 [ править ]

В июле 1956 года британские правила строительства и эксплуатации были смягчены: максимальная длина двухъярусной платформы на двух осях была увеличена до 30 футов, а полная масса машины - до 14 тонн. Leyland немедленно отреагировал на эти смягченные правила, анонсировав новую серию из шести моделей Titans с колесной базой 18 футов 3 дюйма, все для кузова шириной 8 футов. Эти шесть моделей начали вариант PD3.

  • PD3 / 1: синхронизатор, пневматические тормоза, капот во всю ширину
  • PD3 / 2: пневмоциклические, пневматические тормоза, капот во всю ширину
  • PD3 / 3: синхронизатор, вакуумные тормоза, капот во всю ширину
  • PD3 / 4: синхронизатор, воздушные тормоза, открытый радиатор
  • PD3 / 5: Пневмоциклический, пневматический тормоз, открытый радиатор
  • PD3 / 6: синхронизатор, вакуумные тормоза, открытый радиатор

OPD3 никогда не существовало, поскольку более толстая сталь для рамы и более крупное червячное колесо для задней оси были стандартными в PD3, который предлагался как на экспорт, так и на внутренний рынок. Leyland представил первый завершенный экземпляр на Коммерческом автосалоне 1956 года. У него был кузов MCW Orion, но, хотя он был показан с 74 сиденьями, он был уменьшен до 68-местного перед поставкой в Potteries Motor Traction , которая зарегистрировала его как 700AEH. Он был основным компонентом новой программы заказов British Electric Traction Group на 1957 год, а также был заказан Central и Western SMT и W. Alexander, причем все они осуществляли двойные поставки с Lodekkas. Western и Alexander производили партии с 67-местными кузовами с низким мостом до 1961 года, в то время как Central вернулась к 59-местным PD2 в тот же период. [цитата необходима ]

Муниципальные операторы включали Глазго и Эдинбург, Глазго взяли 140 PD3 / 2 в 1961/62 году. Из них первые 25 были доставлены самим Глазго по проекту Александра. Эти автобусы несли соленые щиты Альбиона на своих значках Leyland в качестве упражнения по связям с общественностью.

Ряд независимых производителей также взяли PD3, и Управление транспорта Ольстера взяло образцы с полностью закрытыми кузовами MCW, завершенными оператором. Некоторые из них на шасси PD3 / 5 имели новый опциональный 11,1-литровый двигатель мощностью 150 л.с. O.680 и багажный отсек для использования в аэропорту Белфаста; некоторые из PD3 / 4 для сельских маршрутов также имели задний багажник, в то время как PD3 / 4, выделенные для Дерри-Сити, имели первый экземпляр рулевого управления с усилителем на двухэтажном автомобиле Leyland.

Более крупными заказчиками Titans с полной передней частью были Ribble Motor Services и Southdown Motor Services в рамках BET, оба из которых принимали смесь PD3 / 4 и PD3 / 5 в 1957–63 и 1957–67 годах соответственно. У Southdown Motor Services был самый большой парк PD3 в группе BET - 285 экземпляров. O.680 был доступен только на Pneumocyclic Titans, последним заказчиком был Leicester City Transport .

Первоначально лучшим экспортным заказчиком была компания CIÉ, которой в период с 1959 по 1961 год потребовалось 152 PD3 / 2, чтобы сформировать 74-местный операторский класс RA. [42]

Более поздние разработки [ править ]

В 1962 году Leyland де-перечислены узкие версии pd2, хотя 12 (описанный как специальный PD2 / 40) были завершены Уоррингтон в 1965 г. В отличие от 1963 года во время Ribble взял свои последние титанов с MCW органами в недавно уполномоченный шириной 8 футов 2 1 / 2  в. Два вакуумных-тормозятся Титаны оставалсясписке, PD2A / 30 и PD2 / 40, но с СБГ переключения на новое воздушно-тормозятся Леилэнд-Albion двухэтажные, были прекращен вакуум-тормозятся PD3A / 3. В 1960 году был представлен новый капот во всю ширину, сделанный из армированного стекловолокном пластика, со скульптурным боковым краем для улучшения видимости для водителя на бордюре; он стал известен как «Фронт Святой Елены» после первого покупателя. Передняя решетка была похожа на грузовики Leyland и Albion того времени с кабиной Motor Panels LAD . Когда эта передняя часть была установлена, к номеру типа добавлялась буква A, например, PD2A / 28 или PD3A / 2. [43]

Последним Титаном Глазго был его единственный PD3A; он был показан на Шотландском автосалоне 1961 года вместе с низкорамным вариантом Titan, разработанным для шотландской автобусной группы, Lowlander. Он был разработан на Альбионе, но производственные версии были собраны в Глазго из комплектов CKD, поставляемых Leyland; он использовал внешнюю структуру PD3A почти без изменений, но имел сложную развернутую рамку, обеспечивающую плавный переход вперед. Было построено три варианта из четырех, все с воздушным тормозом, и большинство из них имели переднюю часть из стеклопластика. Исключением были две полнофункциональные партии, созданные для Ribble. Обычно те, которые продавались SBG, были под маркой Albion, а те, что продавались в Англии, под маркой Leyland. Усовершенствования (только на Lowlander) представляли собой завышенную мощность O.600 «power-plus», развивающую 140 л.с. и двухконтурную тормозную систему.Пневматическая подвеска была опциональной на задней оси, которая была откидной.[43] Последний крупный заказ на Титаны с вакуумным тормозом был из Эдинбурга, на который в 1964 году было заказано 50 PD3 / 6; в следующем году все Титаны с вакуумным тормозом были сняты с производства.

Экспортные продажи продолжались неуклонно, Cape Tramways приобрела 185 PD3 с пневмоциклическими коробками передач в 1964/5 году. Кения и Сьерра-Леоне продолжали захватывать Титаны; [44] последний ряд изменений в ассортименте в 1967 году привел многие компоненты в соответствие с теперь более продаваемым Atlantean ; основные изменения заключались в переходе на двухконтурные пневматические тормоза и переход на усовершенствованную пневмоциклическую коробку передач на полуавтоматические Титаны. Это привело к изменению номенклатуры с A, теперь обозначающим новую коробку передач, независимо от внешнего вида передней части.

  • PD2A / 44: короткий, пневмоциклический, пластиковая передняя часть
  • PD2 / 47: короткий, синхронизатор, пластиковая передняя часть
  • PD2A / 54: короткий, пневмоциклический, традиционный радиатор
  • PD2 / 57: короткий, синхронизированный, традиционный радиатор
  • PD3 / 11: длинный, синхронизатор, пластиковая передняя часть
  • PD3A / 12: длинный, пневмоциклический, пластиковая передняя часть
  • PD3 / 14: длинный, синхронизированный, традиционный радиатор
  • PD3A / 15: длинный, пневмоциклический, традиционный радиатор

Последней территорией экспорта была Индонезия, которая приняла один PD3 / 11; последним Titan, доставленным в Великобританию, был PD3 / 14 с кузовом East Lancs, заказанный Ramsbottom Corporation и доставленный SELNEC PTE в ноябре 1969 года, регистрационный номер TTD 386H. [45]

В 1969 году линия была перемещена в Ashok Leyland для продолжения производства с использованием беговых агрегатов Ashok Leyland: ссылка на текущую спецификацию Ashok Leyland приведена ниже.

Титаны в Лондоне [ править ]

Когда в 1933 году была основана компания London Transport, она унаследовала около трехсот TD1 и TD2 Leyland Titans от независимых автобусных операторов в Лондоне и местных округах, которые они классифицировали как TD. Он также заказал партию из 100 TD4, собранных Leyland со стандартным стальным каркасом Leyland того времени, модифицированным в соответствии с требованиями LPTB (чтобы выглядеть как существующий класс STL) в 1936 году (STD1-100), чтобы оценить его по сравнению со стандартным AEC Regent. двухэтажные (класс STL), большинство из которых имели корпуса с деревянным каркасом, построенные LPTB. STD91-100 были TD4c с трансмиссией с гидротрансформатором, но после первого капитального ремонта были преобразованы в стандартные механические коробки передач Leyland.

В 1941 году LPTB было выделено десять «размороженных» TD7 Titans (STD 101-11), которые получили первые кузова в стиле Министерства снабжения от Park Royal Vehicles . Обремененные тяжелыми маховиками и медленным переключением передач, вместо того, чтобы отнести их к маршрутам в сельской местности, они были распределены по маршрутам Центрального Лондона, что сделало их непопулярными среди водителей, которые в конечном итоге отказались их водить. Лондонская пожарная команда и некоторые другие пожарные команды, а также Национальная пожарная служба также имели Titan TD7, оборудованные поворотными лестницами (см. Выше).

После Второй мировой войны партия из 65 стандартных автомобилей Leyland PD1 с кузовом была поставлена ​​в качестве временной меры, пока автобусы типа RT не могли быть поставлены в большом количестве, прибывшие в 1946 году и получившие номера STD 112-76. [46]

В рамках программы RT (см. Выше ) компания London Transport купила 2131 Leyland Titans, специально разработанных для использования в Лондоне. Они были обозначены как RTL (построено 1631) и более широкий вариант RTW (построено 500). По внешнему виду они были очень похожи на построенные AEC RT (построено 4825), причем корпус радиатора был наиболее очевидным отличием (помимо большей ширины RTW). RTL несли кузова Weymann, Metro-Cammell и Park Royal с деревянным каркасом, идентичные таковым на RT, в то время как RTW несли кузова Leyland со стальным каркасом. Все кузова были построены на сборке, что позволяло легко перемещаться между шасси.

В 1963/64 году компания London Transport приобрела две партии тендеров на обслуживание лондонского метрополитена на базе шасси Leyland Titan PD3A / 2; на них находились кабины экипажа Sparshatt из Портсмута и кузова-фургоны Mann Egerton из Норвича, первая партия была зарегистрирована 571-5 EYU, а вторая - ALM841-3B. [47] Это были последние Титаны Leyland с передним расположением двигателя, купленные Лондонским транспортом. London Coaches, в то время находившаяся в полной собственности дочерняя компания, приобрела PD3 с кузовом из Восточного Ланкашира и PD2 с кузовом Metro-Cammell в конце 1980-х годов для обучения водителей, а некоторые другие автомобили использовались частными операторами туристических услуг в Лондоне в 1970-х и 1980-х годах.

В июне 1953 года RTL1459 вместе с AEC Regent III RT RT3710 был отправлен в Швейцарию и выставлен на торгах в Цюрихе и на аналогичном мероприятии в Мальмё . Во время своего визита он работал в Цюрихе, Женеве , Люцерне и Санкт-Галлене . [48]

Галерея [ править ]

  • RTL554 London Transport в строю, 1949 год.

  • RTL554 снова сохранился в 1991 году.

  • RTL, который был экспортирован в Южную Африку .

  • А северные уезды -bodied Leyland Titan PD3 / 4, Southdown Motor Services номер 419 флота.

  • KTL780 - Автобусы Delaine Titan PD2 / 20 с жестяной передней панелью и кузовом Willowbrook.

См. Также [ править ]

  • Юнитранс

Ссылки [ править ]

  1. ^ Кэй, Дэвид (1970). Автобусы и троллейбусы . Лондон: Blandford Press. С. 109–11.
  2. ^ Кэй, Дэвид (1970). Автобусы и троллейбусы . Лондон: Blandford Press. С. 156–8.
  3. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 59–61.
  4. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 7. ISBN 978-0-903839-56-3.
  5. ^ "Фотографическая коллекция" . Лондонский музей транспорта. С. 34–35.
  6. ↑ Yellow Coach Manufacturing Co. Дата нк
  7. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 8. ISBN 978-0-903839-56-3. «Модслей имел те же достижения в области двигателей, но хотя ML6 имел« отдаленно сопоставимые »характеристики с TS1, Leyland значительно превзошла Модслей по продажам»
  8. ^ a b Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 8. ISBN 978-0-903839-56-3.
  9. ^ a b Джек, AD (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 68–9.
  10. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 21. ISBN 978-0-903839-56-3.
  11. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 29. ISBN 978-0-903839-56-3.
  12. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 31. ISBN 978-0-903839-56-3.
  13. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 59. ISBN 978-0-903839-56-3.
  14. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 70. ISBN 978-0-903839-56-3.
  15. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 74. ISBN 978-0-903839-56-3.
  16. ^ Таунсин, Алан А. и старший Джон А. (1979). Лучший из британских автобусов № 1 Leyland Titans 1927–42 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 79. ISBN 978-0-903839-56-3.
  17. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 147.
  18. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 161–2.
  19. ^ Оксли, Алан (2008). Бартон 100 . Аттенборо, Ноттс: Издательство Робин Гуда. п. 16. ISBN 978-0-948854-18-7.
  20. ^ a b c Джек, AD (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 164.
  21. ^ Townsin, Алан А. (1986). Лучшие британские автобусы 9: Leyland Titans 1945-84 . Глоссоп: Транспортная Издательская Компания, ООО с. 12. ISBN 0 86317 119 2.
  22. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 166.
  23. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 165–6.
  24. ^ "Центральный SMT" .
  25. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 189–90.
  26. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 167–9.
  27. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 183.
  28. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 184.
  29. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 184–6.
  30. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 188.
  31. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 186–7.
  32. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 200.
  33. ^ a b Джек, AD (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 243.
  34. ^ Бут, Гэвин (редактор) (1969). Автобусная остановка . Шеппертон: Ian Allan Ltd., стр. 59.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )
  35. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 244.
  36. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 246.
  37. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 248.
  38. ^ a b Джек, AD (Дуг) и Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 252.
  39. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 250.
  40. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 254.
  41. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 254–5.
  42. Перейти ↑ Jack, AD (Doug) and Leyland Vehicles (Leyland Bus) (1984). Автобус Leyland Mark 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 256–9.
  43. ^ a b Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 317–21.
  44. ^ Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 328.
  45. ^ Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. С. 330–3.
  46. ^ Кэй, Дэвид (1968). Автобусы и троллейбусы с 1945 года . Лондон: Blandford Press. п. 76.
  47. ^ Джек, AD; Leyland Vehicles (1984). Автобус Leyland Mk 2 . Глоссоп: Транспортное издательство. п. 320.
  48. ^ "Автобусы возвращаются из континентального тура" Железнодорожный вестник 14 августа 1953, стр. 195

Внешние ссылки [ править ]

  • Бывший Stockport Leyland Titan PD3 / 14 доступен для аренды в Испании
  • Страница сохранения для RTL554
  • Паспорт производителя на текущий Ashok Leyland Titan
  • Веб-сайт, содержащий историю и частичный список флота для Central SMT