Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из диапазона низких частот )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Белая диаграмма с четырьмя рядами: первая - это буква N, за которой следует повторяющаяся последовательность штрих-точка-пробел; вторая - буква А с повторяющимся пробелом точка-тире; третий - A + N, за которым следует сплошная линия; в последней строке есть слово «время», за которым следует стрелка вправо
Звуковые сигналы низкочастотного радиодиапазона: поток N, поток A и комбинированный однородный тон ( имитированные звуки )

Радиомаяк низкочастотная , также известный как диапазон четырех блюд радио , НЧ / СЧ четырех блюд диапазон радио , диапазон радио , Адкок радиомаяк , или обычно « диапазон », был главной навигационной системы используется воздушными судами с целью Инструмент, летавший в 1930-х и 1940-х годах, до появления всенаправленного VHF-диапазона (VOR), начиная с конца 1940-х годов. Он использовался для навигации по маршруту, а также для заходов на посадку и заездов по приборам . [1] [2] [3]

Основываясь на сети радиовышек, которые передавали направленные радиосигналы, диапазон радиосвязи определял определенные воздушные пути в небе. Пилоты управлялись с помощью низкочастотного радио, слушая поток автоматизированных кодов Морзе "A" и "N" . Например, они поворачивают самолет вправо, когда слышат поток "N" ("dah-dit, dah-dit, ..."), влево, когда слышат поток "A" ("di-dah, ди-дах, ... ") и летите прямо вперед, слыша ровный тон. [4]

По мере того как система VOR вводилась во всем мире, низкочастотный радиодиапазон постепенно сокращался, в основном исчезнув к 1970-м годам. Сегодня нет оставшихся действующих объектов. При максимальном использовании только в континентальной части США насчитывалось более 400 станций, использующих исключительно низкочастотный диапазон радиосвязи. [5] [2]

История [ править ]

Джимми Дулиттл продемонстрировал в 1929 году, что полеты по приборам возможны.
Панель приборов Дулитла

После Первой мировой войны авиация начала расширять свою роль в гражданской сфере, начав с авиапочты . Вскоре стало очевидно, что для надежной доставки почты, а также для предстоящих вскоре пассажирских рейсов требовалось решение для навигации в ночное время и в условиях плохой видимости. В США для пилотов авиапочты построили сеть светящихся маяков , похожих на морские маяки . Но маяки пригодились в основном ночью и в хорошую погоду, в то время как в условиях плохой видимости.их не было видно. Ученые и инженеры поняли, что решение для радионавигации позволит пилотам «видеть» в любых условиях полета, и решили, что необходима сеть направленных радиолучей. [6]

24 сентября 1929 года тогдашний лейтенант (позже генерал) Джеймс Х. «Джимми» Дулиттл , армия США, продемонстрировал первый «слепой» полет, выполненный исключительно с использованием приборов и без внешней видимости, и доказал, что полет по приборам возможен. . [7] [8] Дулиттл использовал недавно разработанные гироскопические приборы - указатель ориентации и гирокомпас - чтобы помочь ему поддерживать ориентацию и курс своего самолета , а также специально разработанную радиосистему для навигации в аэропорт и из аэропорта. [9] [примечание 1]Экспериментальное оборудование Дулитла было создано специально для его демонстрационных полетов; Чтобы полеты по приборам стали практичными, технология должна быть надежной, серийной и широко применяемой как на земле, так и в парке самолетов. [6]

Существовало два технологических подхода для компонентов наземной и воздушной радионавигации, которые оценивались в конце 1920-х - начале 1930-х годов.

На земле для получения направленных радиолучей с четко определенным курсом навигации изначально использовались скрещенные рамочные антенны . Компания Ford Motor Company разработала первое коммерчески работающее приложение низкочастотного радиодиапазона на основе контура, установив его на своих месторождениях в Дирборне и Чикаго в 1926 году и подала на него патент в 1928 году. [10] [11] Более ранние концепции системы. были разработаны в Германии в 1906 году [12], с которыми позже экспериментировало Бюро стандартов и армейские войска связи США в начале 1920-х годов. Технология была быстро принята Министерством торговли США, которое 30 июня 1928 г. установило демонстрационный полигон [2] [6].и первая серия станций была введена в эксплуатацию позже в том же году. [13] Но конструкция рамочной антенны генерировала чрезмерные горизонтально поляризованные небесные волны, которые могли мешать сигналам, особенно ночью. К 1932 году антенная решетка Adcock устранила эту проблему, имея только вертикальные антенны, и она стала предпочтительным решением. Департамент торговли США «s аэронавтике Отделение сослался на Адкок решение как„TL Антенна“(для„линии передачи“) и изначально не упоминать имя Адкок в. [6] [14]

Вибрирующий язычок, разработанный в 20-х годах прошлого века, представлял собой простой панельный прибор с индикатором поворота влево-вправо.

В воздухе витали также два конкурирующих дизайна, созданных группами разного происхождения и потребностей. Войск связи , представляющие военные авиаторы, предпочли решение , основанное на потоке звуковых навигационных сигналов, постоянно подается в ушах пилотов через гарнитуру. С другой стороны, гражданские пилоты, которые в основном были пилотами авиапочты, летающими по пересеченной местности для доставки почты, чувствовали, что звуковые сигналы будут раздражать и их трудно использовать во время длительных перелетов, и предпочитали визуальное решение с индикатором на приборной панели. [6]

На основе вибрирующих язычков был разработан визуальный индикатор, представляющий собой простой панельный индикатор поворота влево-вправо. Она была надежной, простой в использовании и более устойчивой к ошибочным сигналам, чем конкурирующая аудиосистема. Согласно опубликованному отчету, пилоты, которые летали с использованием как слуховой, так и визуальной систем, сильно предпочитали визуальный тип. [6] [15] Однако правительство США отказалось от решения на основе язычков, и аудиосигналы стали стандартом на десятилетия вперед. [6] [14]

К 1930-м годам сеть наземных низкочастотных радиопередатчиков в сочетании с доступными бортовыми AM-радиоприемниками стала жизненно важной частью полетов по приборам. Низкочастотные радиопередатчики обеспечивали навигацию самолетов при полетах по маршруту и ​​при заходах на посадку практически при любых погодных условиях, помогая реализовать согласованные и надежные графики полетов. [4]

Радиодальность оставалась основной радионавигационной системой в США и других странах, пока она не была постепенно заменена значительно усовершенствованной технологией VOR на основе VHF , начиная с конца 1940-х годов. VOR, который все еще используется сегодня, включает в себя визуальный индикатор влево-вправо. [2] [14] [16] [17]

Технология [ править ]

Земля [ править ]

Ранняя низкочастотная радиостанция на основе скрещенных рамочных антенн; более поздние установки использовали антенны Adcock для повышения производительности.

Наземный низкочастотный компонент радиосвязи состоял из сети радиопередающих станций, которые были стратегически расположены по всей стране, часто около крупных аэропортов, на расстоянии примерно 200 миль друг от друга. Ранние низкочастотные станции использовали перекрестные рамочные антенны, но более поздние конструкции для многих станций использовали вертикальную антенную решетку Adcock для улучшения характеристик, особенно в ночное время. [3] [6]

Каждая радиостанция Adcock имела четыре антенных мачты высотой 134 фута (41 м), установленных на углах квадрата 425 × 425 футов, с опциональной дополнительной мачтой в центре для передачи голоса и самонаведения . [3] [6] [14] Станции испускали направленное электромагнитное излучение с частотой от 190 до 535 кГц и мощностью от 50 до 1500  Вт в четырех квадрантах. [1] [18] [примечание 2] Излучение одной пары противоположных квадрантов было модулировано (на звуковой частоте 1020  Гц ) кодом Морзе для буквы A ( · - ), а другая пара - буквой N( - · ). [примечание 3] Пересечения между квадрантами определяли четыре линии курса, исходящие от передающей станции по четырем направлениям компаса, где сигналы A и N были равной интенсивности, а их объединенные коды Морзе сливались в устойчивый звуковой тон 1020 Гц. Эти линии курса (также называемые «ногами»), где можно было услышать только тональный сигнал, определяли дыхательные пути . [16]

Радиостанция Adcock. Центральная пятая башня обычно использовалась для передачи голоса.

В дополнение к повторяющемуся сигналу модуляции A или N каждая передающая станция также будет передавать свой идентификатор кода Морзе (обычно 2 или 3 буквы) каждые тридцать секунд для положительной идентификации. [19] Идентификатор станции будет отправлен дважды: сначала на N пару передатчиков, затем на A , чтобы обеспечить покрытие во всех квадрантах. [3] [примечание 4] Кроме того, в некоторых установках местные погодные условия периодически транслировались голосом по всему диапазону частот, вытесняя навигационные сигналы, но в конечном итоге это было сделано на центральной пятой башне. [20] [примечание 5]

Изначально низкочастотный диапазон радиосвязи сопровождался воздушными маяками , которые использовались в качестве визуального дублирования, особенно для ночных полетов. [4] Дополнительные «маркерные маяки» (маломощные радиопередатчики УКВ) иногда включались в качестве дополнительных ориентиров. [21]

Воздух [ править ]

Карта низкочастотного радио Silver Lake (269 кГц ). Самолет в точке 1 услышит: «дах-дит, дах-дит, ...», в 2: «ди-дах, ди-дах, ...», в 3: ровный тон и в 4: ничего. ( конус тишины ). [примечание 6]

Бортовые радиоприемники - первоначально простые наборы с амплитудной модуляцией (AM) - были настроены на частоту низкочастотных наземных радиопередатчиков, а звук кода Морзе обнаруживался и усиливался в динамиках, обычно в наушниках, которые носили пилоты. [4] Пилоты постоянно слушали звуковой сигнал и пытались вести самолет по линиям курса («летящий луч»), где был бы слышен однородный тон. Если сигнал одной буквы ( A или N ) стал отчетливо различимым, самолет поворачивался по мере необходимости, так что модуляция двух букв снова перекрывалась, и звук кода Морзе становился устойчивым тональным сигналом. [2] Область "на курсе", где буква Aи N, соединившись на слух, были примерно 3 ° в ширину, что соответствует ширине курса ± 2,6 мили на расстоянии 100 миль от станции. [4]

Пилоты должны были убедиться, что они настроены на правильную частоту радиостанции, сравнив ее код Морзе с идентификатором, опубликованным на их навигационных картах. Они также проверяли, летят ли они к станции или от нее, определяя, становится ли уровень сигнала (то есть громкость звукового сигнала) сильнее или слабее. [4]

Подходит и удерживает [ править ]

Джолиет, штат Иллинойс, процедура захода на посадку с использованием низкочастотных радиоприборов

Конечные сегменты подхода низкочастотных радио инструментальных подходов были обычно пролеты вблизи станции диапазона, что обеспечивало повышенную точность. Когда самолет находился над станцией, звуковой сигнал пропадал, так как не было сигнала модуляции непосредственно над передающими вышками. Эта зона тишины, называемая « конусом тишины », означала для пилотов, что самолет находится прямо над станцией, служа положительной наземной точкой отсчета для процедуры захода на посадку. [2] [4]

В типичной схеме захода на посадку с использованием низкочастотных радиоприборов окончательный заход на посадку должен начинаться над станцией дальности с разворота на определенный курс. Пилот должен снизиться до указанной минимальной высоты снижения (MDA), и, если аэропорт не будет виден в течение указанного времени (исходя из путевой скорости ), будет инициирована процедура ухода на второй круг . В изображенном Joliet, IL низкочастотная процедура радио подхода, минимальная высота спуска может быть как 300 футов AGL , и требуется минимальная видимость одной мили, в зависимости от типа воздушного судна. [21] [22]

Диаграмма, показывающая схемы удержания низкочастотного радио .

Низкочастотный диапазон радиосвязи также позволял органам управления воздушным движением инструктировать пилотов входить в схему ожидания "на луче", то есть на одном из низкочастотных участков, с контрольной точкой ожидания (ключевой поворотной точкой) по низкочастотной радиосвязи. станции, в конусе тишины или над одним из маркеров веера. Трюмы использовались либо во время полета по маршруту, либо как часть процедуры захода на посадку возле аэровокзала аэропорта. Удержание низкочастотного радиомаяка было более точным, чем удержание ненаправленного радиомаяка (NDB), поскольку курсы удержания NDB основаны на точности встроенного магнитного компаса., в то время как удержание низкочастотного радио было таким же точным, как низкочастотный участок радиосвязи, с приблизительной шириной курса 3 °. [3]

Ненаправленные маяки [ править ]

Наземные установки NDB представляют собой простые однонаправленные антенны.
Основная статья: Ненаправленный маяк

С самого начала в начале 1930-х годов низкочастотное радио было дополнено низкочастотными ненаправленными радиомаяками (NDB). В то время как низкочастотная радиосвязь требовала сложной наземной установки и только простого AM-приемника на борту самолета, наземные установки NDB были простыми одноантенными передатчиками, требующими более сложного оборудования на борту самолета. Диаграмма радиоизлучения NDB была однородной во всех направлениях в горизонтальной плоскости . Бортовой приемник NDB получил название радиопеленгатора (RDF). Комбинация NDB-RDF позволяла пилотам определять направление на наземную станцию ​​NDB относительно направления, на которое указывал самолет. При использовании вместе с бортовым магнитным компасом, пилот мог перемещаться на станцию ​​или от нее по любому выбранному курсу, исходящему от станции.

Ранние приемники RDF были дорогостоящими, громоздкими и сложными в эксплуатации, но более простая и менее дорогая наземная установка позволяла легко добавлять путевые точки и подходы на основе NDB в дополнение к низкочастотной радиосистеме. [4] Современные приемники RDF, называемые «автоматическими пеленгаторами» (или «ADF»), имеют небольшие размеры, низкую стоимость и просты в эксплуатации. Система NDB-ADF остается и сегодня в качестве дополнения и резервного копирования к более новым системам навигации VOR и GPS , хотя она постепенно выводится из эксплуатации. [23] [24] Все вопросы, касающиеся работы NDB / ADF, были удалены из материалов пилотных сертификационных испытаний FAA до октября 2017 года. [25]

Ограничения [ править ]

Хотя низкочастотная радиосистема использовалась в течение десятилетий в качестве основного метода воздушной навигации в условиях плохой видимости и ночных полетов, у нее были некоторые хорошо известные ограничения и недостатки. Пилоты должны были слушать сигналы, часто часами, через гарнитуры раннего поколения того времени. Линии курса, которые были результатом баланса между диаграммами направленности от различных передатчиков, будут колебаться в зависимости от погодных условий, растительности или снежного покрова вблизи станции и даже от угла антенны бортового приемника . При некоторых условиях сигналы из квадранта А будут «перескакивать» в квадрант N (или наоборот), вызывая ложный «виртуальный курс» вдали от любой реальной линии курса. Также,грозы и другие атмосферные возмущения будут создавать электромагнитные помехи, нарушающие дальность сигналов и вызывающие потрескивание «статики» в наушниках пилотов. [20]

Замена на ВОР [ править ]

Технология VOR на основе VHF вытеснила низкочастотное радио к 1960-м годам.

Низкочастотная радионавигационная система требует, как минимум, только простого AM-радиоприемника на борту самолета для точной навигации по воздушным трассам в инструментальных метеорологических условиях и даже для выполнения захода на посадку по приборам с минимальными минимумами. [примечание 7] С другой стороны, у него было только четыре направления курса на станцию, он был чувствителен к атмосферным и другим типам помех и аберраций и требовал от пилотов часами слушать надоедливый монотонный звуковой сигнал или слабый поток азбуки Морзе. коды, часто встраиваемые в фоновый «статический» . Его возможная замена, УКВ- диапазон VORсистема навигации имела много преимуществ. VOR был практически невосприимчив к помехам, имел 360 доступных направлений курса, имел визуальный дисплей «на курсе» (без необходимости прослушивания) и был намного проще в использовании. [17] Следовательно, когда система VOR стала доступной в начале 1950-х годов, ее принятие было быстрым, и в течение десятилетия низкочастотное радио было в основном прекращено. Сам VOR сегодня постепенно заменяется гораздо более совершенной системой глобального позиционирования (GPS). [14] [24]

Звуки [ править ]

Ниже приведены смоделированные звуки низкочастотного радио Silver Lake . Станция дальности, расположенная примерно в 10 милях к северу от Бейкера, Калифорния, должна была прерывать навигационные сигналы каждые 30 секунд для передачи своего идентификатора кода Морзе («RL»). Идентификатор станции будет слышен один или два раза, возможно, с разными относительными амплитудами, в зависимости от местоположения самолета. [3] Пилоты могли слушать эти звуки и ориентироваться по ним часами во время полета. [2] [4] Фактические звуки содержат «статику» , помехи и другие искажения, не воспроизводимые при моделировании. [4] Регулировка громкости повлияет на эффективную ширину поля. [3]Например, в смоделированном звуке для «сумерек» A ниже, где самолет находится почти на луче, но немного внутри квадранта A , низкая громкость почти заглушает слабый звук A , тогда как громкий делает его более отчетливым.

(См. Wikipedia: Media help, если у вас возникнут проблемы с воспроизведением этих звуковых файлов.)

Заметки [ править ]

  1. ↑ Дулиттл также использовал стандартныйинструмент поворота и крена, который был относительно распространен во время его полета. [9]
  2. ^ Согласно международным стандартам , полоса частот ниже 300 кГц является « низкой частотой », а выше - « средней частотой ». Поскольку частоты LFR «пересекали» разделительную линию между двумя диапазонами, они были технически названы станциями «диапазона низких / средних частот (LF / MF)».
  3. ^ В США квадрант, который включал истинный северный радиал, обозначался как N (если участок курса был точно на истинном севере, тогда северо-западный квадрант становился N ); в Канаде N - это квадрант, который включает истинный радиал 045 °. [3]
  4. ^ Поскольку идентификация станции передавалась последовательно, сначала на N, а затем напары антенн A , пилот услышит ее один или два раза, возможно, с разными относительными амплитудами, в зависимости от местоположения самолета. Например, он будет слышен дважды, когда находится на луче, и только один раз, когда находится внутри квадранта. [3]
  5. ^ Пилоты должны были запросить прекращение сводки погоды, если они использовали LFR для захода на посадку. [3]
  6. ^ Каждые 30 секунд идентификатор азбуки Морзе станции Silver Lake, "ди-дах-дит ди-дах-ди-дит" (RL), будет прерывать навигационные сигналы.
  7. ^ Все равно понадобятся основные летные инструменты.

См. Также [ править ]

  • SCR-277

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Лоуренс, Гарри (2004). «Воздушные трассы - от световых маяков к радионавигации». Авиация и роль правительства . Кендалл Хант. п. 92. ISBN 0-7575-0944-4.
  2. ^ a b c d e f g "Четыре радиодиапазона (низкочастотный радиодиапазон (LFR))" . Музей управления воздушным движением. Архивировано из оригинального 22 июня 2009 года . Проверено 21 июля 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ a b c d e f g h i j "Радиодиапазон". Полеты по приборам - Руководство AF 51-37 . Командование воздушной подготовки, Управление ВВС . 20 января 1966 г. С. 14 / 1–17.
  4. ^ a b c d e f g h i j "На луче" . www.navfltsm.addr.com . Проверено 21 июля 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  5. ^ Дэвис, Дуг. «Локации низкочастотного радиодиапазона» . Полет лучей . Проверено 7 марта 2021 года .
  6. ^ a b c d e f g h i "Слепой полет на луче: АВИАЦИОННАЯ СВЯЗЬ, НАВИГАЦИЯ И НАБЛЮДЕНИЕ: ЕГО ИСТОЧНИКИ И ПОЛИТИКА ТЕХНОЛОГИИ" (PDF) . Журнал авиаперевозок. 2003 г.
  7. ^ "Летающий слепой: Краткая история достижений авиации, 1918-1930" . Колумбийский университет. Архивировано из оригинала на 2010-01-02 . Проверено 24 июля 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  8. ^ " ' Слепой' САМОЛЕТ ПРОЛЕТИТ 15 МИЛЬ И ЗЕМЛИ; ТУМАН ПЕРИЛ ПРЕОДОЛЕТСЯ" Нью-Йорк Таймс . 25 сентября 1929 г. с. 1.
  9. ^ a b Хеппенгеймер, TA (1995). «Летающая слепая» . Журнал "Изобретения и технологии" . 10 (4).[ постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ "Ford Radio Beacon Station" . Генри Форд . Проверено 7 марта 2021 года .
  11. ^ Донован, Юджин С. (5 декабря 1933). «Радиомаяк» . Ведомство США по патентам и товарным знакам . Проверено 7 марта 2021 года .
  12. ↑ Шеллер, Отто (11 сентября 1908 г.). "Drahtloser Kursweiser und Telegraph" (PDF) (на немецком языке) . Проверено 7 марта 2021 года .
  13. ^ "Радиомаяки и маркеры" . Бюллетень воздушной торговли . Vol. 1 шт. 6. Вашингтон, округ Колумбия: Отделение аэронавтики, Министерство торговли. 15 сентября 1929 г. с. 9 . Проверено 7 марта 2021 года .
  14. ^ a b c d e "ИСТОРИЧЕСКАЯ ХРОНОЛОГИЯ FAA, 1926-1996" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 24 июня 2008 года . Проверено 30 июля 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  15. ^ "Новый беспроводной маяк для Кройдона" . Полет . 27 ноября 1931 г. с. 1177.
  16. ^ а б Нагараджа (2001). "Радиодиапазон НЧ / СЧ с четырьмя курсами". Элементы электронной навигации . Тата МакГроу-Хилл. ISBN 0-07-462301-X.
  17. ^ a b Аэропорт и система управления воздушным движением . Дайан Паблишинг. 1982. с. 28. ISBN 1-4289-2410-8.
  18. ^ "Антенна Adcock" . Виртуальный институт прикладных наук. Архивировано из оригинала на 2009-05-11 . Проверено 22 июля 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  19. ^ Коды идентификации станций LFR варьировались от одной буквы для ранних станций, двух букв в середине и конце 30-х годов и трех букв для более поздних станций, когда станций стало больше.
  20. ^ а б «Полет лучей». Популярная механика . Журналы Hearst: 402–404, 138A, 140A, 142A. Март 1936 г. ISSN 0032-4558 . 
  21. ^ a b Томпсон, Скотт А. (1990). Проверка полета !: История проверки полета Faa . ДИАНА Паблишинг. п. 46. ISBN 0-7881-4728-5.
  22. ↑ Министерство торговли США (16 января 1957 г.). Процедура захода на посадку в аэропорту Джолиет (CAA) . Берегово-геодезические изыскания .
  23. ^ «Основы ADF» . 6 сентября 1998 . Проверено 30 июля 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  24. ^ a b Кларк, Билл (1998). Путеводитель авиатора по GPS . McGraw-Hill Professional. С. 110–111. ISBN 0-07-009493-4.
  25. ^ " " Что нового и грядущее в тестировании летчиков " " (PDF) . Октябрь 2017. с. 5 . Проверено 24 июля 2020 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Озер, Ханс Дж. «Разработка системы радиомаяков для дыхательных путей визуального типа» (PDF) . Национальный институт стандартов и технологий . Проверено 2 августа 2009 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  • Diamond, H .; Данмор, FW (19 сентября 1930 г.). "Радиосистема для слепой посадки самолетов в тумане" (PDF) . Труды Национальной академии наук . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  • Конвей, Эрик М. (2006). Посадка вслепую: операции в условиях малой заметности в американской авиации, 1918-1958 гг . JHU Press. ISBN 0-8018-8449-7.
  • «Интервью с Джеймсом Х. Дулиттлом» (PDF) . Колумбийский университет. Архивировано из оригинального (PDF) 15 января 2010 года . Проверено 2 августа 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  • "Визуально-слуховой радиодиапазон" . Музей авиации . Проверено 19 мая 2010 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Flying the Beams, История низкочастотного радиодиапазона (с картами)
  • Форт Чимо, Квебек, низкочастотная радиосвязь
  • Система диапазона Adcock
  • Видеоклип, объясняющий низкочастотное радио