Система оповещения о сдвиге ветра низкого уровня (LLWAS) измеряет средняя поверхностная скорость ветра и направление , используя сеть удаленных сенсорных станций, расположенных вблизи взлетно - посадочных полос и вдоль захода на посадку или вылета коридоров в аэропорту. Сдвиг ветра - это общий термин для обозначения разницы в ветре на оперативно коротком расстоянии (по отношению к полету), который охватывает метеорологические явления, включая фронты порывов , микропорывы , вертикальный сдвиг и разносы .
Фон [ править ]
LLWAS сравнивает результаты по своей рабочей зоне, чтобы определить, есть ли штиль, устойчивый ветер, смещение ветра (по отношению к взлетно-посадочным полосам), порывы ветра, расходящиеся ветры, устойчивые расходящиеся ветры (показывающие сдвиг) или сильные и продолжительные расходящиеся ветры (показывающие микропорывы). наблюдаются. Главная станция LLWAS опрашивает каждую удаленную станцию в каждом системном цикле (номинально каждые десять секунд) и предоставляет преобладающие средние значения ветра в аэропорту, ветры, характерные для ВПП, порывы, может устанавливать новые предупреждения о сдвиге ветра или микропорыве, а также сбрасывать таймеры обратного отсчета времени, прошедшего с момента последнего предупреждения. . Согласно правилам авиакомпании, пилоты должны избегать микропорывов, если предупреждения выдаются автоматической системой обнаружения сдвига ветра, и должны ждать, пока не пройдет безопасный интервал времени, чтобы гарантировать, что условия вылета или посадки безопасны для летных характеристик планера.Пилоты могут решить, приземляться (или выполнить уход на второй круг) после выдачи предупреждений о сдвиге ветра. Оповещения о сдвиге ветра LLWAS определяются как увеличение или уменьшение скорости ветра на 20–30 узлов, совпадающих с активным направлением взлетно-посадочной полосы. «Низкий уровень» относится к высоте 2 000 футов (610 м) или меньше над уровнем земли (AGL). Прибывающее воздушное судно при снижении, обычно в пределах шести морских миль от точки приземления, будет лететь на этом низком уровне, сохраняя глиссадный уклон, и ему может не хватить высоты восстановления, достаточной для того, чтобы избежать падения.обычно в пределах шести морских миль от точки приземления будет летать в пределах этого низкого уровня, сохраняя глиссадный уклон и ему может не хватать высоты восстановления, достаточной для того, чтобы избежать падения.обычно в пределах шести морских миль от точки приземления будет летать в пределах этого низкого уровня, сохраняя глиссадный уклон и ему может не хватать высоты восстановления, достаточной для того, чтобы избежать падения.сваливание или полет на местности, если они были застигнуты микровзрывом. Предупреждения LLWAS о микропрысках выдают в случае потери скорости более 30 узлов на взлетно-посадочной полосе или в пределах трех морских миль от подхода или двух морских миль от вылета. Наблюдались микропорывы более 110 узлов.
Каждый аэропорт, оборудованный LLWAS, может иметь от шести до тридцати двух удаленных станций. Каждая удаленная станция использует столб высотой 150 футов (46 м) с анемометром и оборудованием радиосвязи, установленным на опускаемом кольце. Измерения ветра удаленной станцией передаются на главную станцию в Башне управления воздушным движением (ATCT), которая опрашивает удаленные станции, запускает алгоритмы сдвига ветра и фронта порывов и генерирует предупреждения при обнаружении условий сдвига ветра или микропорывов. Текущие наблюдения и предупреждения отображаются для диспетчеров подхода в терминале радиолокационного контроля подхода (TRACON) и для местных и наземных диспетчеров в диспетчерской вышке.
Пользователи авиадиспетчеров (УВД) на местных, наземных позициях и позициях вылета в ATCT передают пилотам специальные предупреждения LLWAS на взлетно-посадочной полосе с помощью голосовой радиосвязи. Недавние предупреждения о сдвиге ветра могут также включаться в радиопередачи автоматизированной информационной системы терминала (ATIS). Предупреждения LLWAS о сдвиге ветра и микропорывах помогают пилотам в периоды напряженности на конечном этапе захода на посадку и при вылете, часто когда интенсивное движение, низкие потолки, препятствия для обзора и умеренные или сильные осадки усложняют определение всего за несколько секунд, усиливается ли ветер или нет. следует рисковать или избегать погодных опасностей.
Связанная деятельность в США [ править ]
Оригинальный LLWAS система (LLWAS I) была разработана Федеральное управление гражданской авиации (FAA) в 1976 году в ответ на 1975 Eastern Air Lines полет 66 сдвига ветра аварии в Нью - Йорке и выводы проект Нимрода по Тед Фуджит. LLWAS I использовал анемометр центрального поля вместе с пятью анемометрами, установленными на стойке, расположенными по периферии единственной взлетно-посадочной полосы. Он был установлен в 110 аэропортах FAA с возвышениями в период с 1977 по 1987 год. Сдвиг ветра был обнаружен с использованием простого алгоритма разности векторов, включающего сигнал тревоги, когда величина вектора разности между анемометром центрального поля и любым из пяти пультов дистанционного управления превышала 15 узлов. Развертывание LLWAS II включало обновление программного и аппаратного обеспечения существующего LLWAS I, чтобы улучшить обнаружение сдвига ветра и уменьшить количество ложных срабатываний. Между 1988 и 1991 годами все системы LLWAS I были модернизированы для соответствия LLWAS II. Исследования по развертыванию сдвига ветра, проведенные с 1989 по 1994 год, определили, на каких участках LLWAS-II погодные условия оправдывают модернизацию метеорологического радара (Терминальный доплеровский метеорологический радар (TDWR) или процессор погодных систем (WSP)), модернизация расширения сети LLWAS (LLWAS-NE) или обновления LLWAS-Relocate / Sustain (LLWAS-RS), по отдельности или в комбинации. К 2005 году все LLWAS-II были выведены из эксплуатации для одной из этих заменяющих систем обнаружения сдвига ветра или для двух вместе взятых.
LLWAS-NE добавил возможность охватывать более одной взлетно-посадочной полосы, используя до 32 удаленных станций, чтобы предоставлять конкретные предупреждения о взлетно-посадочных полосах для параллельных и пересекающихся взлетно-посадочных полос в десяти крупных аэропортах в сочетании с TDWR. LLWAS-RS дополнительно модернизирует обслуживание на 40 оставшихся рабочих площадках LLWAS-2 (не оправдано для радиолокационного решения), чтобы использовать алгоритмы LLWAS-NE и продлить срок службы на 20 лет, частично за счет добавления ультразвуковых анемометров без движущихся частей. Программа LLWAS-RS началась в ответ на расследование Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) рейса 1016 USAir. авария в Шарлотте, Северная Каролина, в 1994 году. На основании этой аварии было принято решение, что LLWAS-II должен восстановить и сохранить свои первоначальные возможности, часто ухудшенные из-за роста деревьев и строительства аэропорта, такого как ангары, которые препятствуют или отклоняют ветер вблизи удаленной станции LLWAS датчики.
См. Также [ править ]
Ссылки [ править ]
- Мейер, Дарин Р. (1999-01-10). «ИССЛЕДОВАНИЕ СЕТЕВОГО РАСШИРЕНИЯ LLWAS (LLWAS-NE) ИДЕНТИФИКАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И ОПТИМИЗАЦИЯ СИСТЕМНЫХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ ЧЕРЕЗ СОВМЕСТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ LLWAS-NE И TDWR» (PDF) . Марк А. Исамингер и Эрик А. Прозеус. Архивировано из оригинального (PDF) 12 сентября 2006 года . Проверено 3 июня 2007 . Цитировать журнал требует
|journal=( помощь )
Внешние ссылки [ править ]
- Низкоуровневая система оповещения о сдвиге ветра - перемещение / поддержание
- Отчет NTSB со ссылкой на характеристики LLWAS с USAir 1016, стр.
- История LLWAS, описание системы, справочник по литературе
