| M62 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Тепловоз М62 в Барановичах , Беларусь | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
M62 является советским -Встроенным тепловозом для тяжелых грузовых поездов, экспортируется во многие Восточном блоке стран, а также на Кубу , Северной Корею и Монголию . Помимо одноместного локомотива М62 были построены двухместные версии 2М62 и трехместные версии 3М62 . Всего выпущено 7164 отдельных секции, из которых построено 5231 локомотив. [1]
История [ править ]
Согласно директивам СЭВ, производство тяжелых тепловозов в странах Восточного блока было оставлено исключительно Румынии и Советскому Союзу . [2] Первые несколько прототипов этого тяжелого грузового локомотива были готовы в 1964 году, и их первым пунктом назначения за пределами Советского Союза была Венгрия . [3] Всего в Советском Союзе было произведено 723 единицы.
Операторы [ править ]
Советский Союз M62 [ править ]
С 1970 по 1976 год на бывшую советскую железную дорогу (СЖД) поступило 723 двигателя М62 , еще 13 двигателей М62У были поставлены с 1989 по 1990 год. Эти двигатели были односекционными 3М62У .
Для советских военных было построено 154 тепловоза ДМ62 . Эти двигатели были модифицированы для буксировки составов баллистических ракет SS-24 Scalpel .
Для промышленных железных дорог построено 39 двигателей версии М62УП . Эти двигатели имели улучшенные грузовики, большие топливные баки и модифицированные глушители выхлопных газов.
Польша ST44 [ править ]
В начале 1960-х годов в Польше возникла острая потребность в большегрузном тепловозе. Польская промышленность в то время не могла производить такой локомотив, поэтому было принято решение импортировать большое количество локомотивов M62 из Советского Союза, которые уже были импортированы венгерской MÁV . В Польше эти машины получили обозначение ST44 [4]. В ходе ремонта первой ревизии на всех локомотивах были заменены передние фонари с малых на стандартные, польские большие. [5] Решение было принято после того, как Польша начала импортировать ST43.локомотивы из Румынии и, вероятно, находились под непосредственным влиянием Советского Союза. По политическим причинам Советский Союз просто вынудил Польшу покупать советские, а не румынские локомотивы, поскольку он предпочитал страны- сателлиты не экспортировать свою продукцию. [2]
Первые четыре локомотива, произведенные Ворошиловградским локомотивным заводом (ныне Луганск , Украина ), были доставлены в Польшу в сентябре 1965 года. Поставки продолжались до 1988 года, всего было поставлено 1191 локомотив (1114 для ПКП, 68 для LHS и 9 для промышленности. ). На одном из локомотивов (ST44-1500 - заводское обозначение M63) были заменены тележки и тяговые двигатели на более новые типы, что позволило достичь более высокой максимальной скорости. Серия с номерами между 2001 и 2068 годами была импортирована для работы на линии широкой колеи LHS . Помимо другого калибра, эта серия оснащалась системой автоматического сцепления. [4]
Причин для импорта локомотивов М62 в Польшу было несколько, и сегодняшние взгляды на это решение довольно неоднозначны. Локомотив оказался мощнее даже самого сильного из польских паровозов.в те времена использовался для грузовых перевозок, но не мог перевозить пассажирские поезда (из-за отсутствия обогревателей вагонов) и нанес огромный ущерб железнодорожным путям. Еще одним важным недостатком локомотива М62 был большой расход топлива. Однако преимущества этой машины заключаются в довольно простой конструкции в сочетании с надежной дизель-электрической трансмиссией. В результате интенсивной электрификации польских железных дорог относительно новые локомотивы ST44 были законсервированы в резервный парк. Многие машины, снятые с ПКП, нашли свое место среди промышленных и частных железных дорог, где имели только обозначение производителя M62. [2]
Настоящее использование [ править ]
Расход тяжелого топлива и масла, а также значительный износ путей привели к тому, что Польские государственные железные дороги сократили использование этого класса. В 2007 году многие из них все еще находятся в эксплуатации PKP для грузовых перевозок, хотя большинство из них в настоящее время находится на хранении. Некоторые маршруты (например, линия Гдыня - Хель ) запрещают движение класса ST44, потому что чрезмерный вес этого класса наносит серьезный ущерб легкой конструкции пути. [3]
Локомотивы, которые все еще используются в большом количестве, принадлежат частным железнодорожным компаниям и эксплуатируются ими, как и линии широкой колеи LHS. [4] Сегодня около 50 человек находятся в машинном депо Замосць, и на данный момент было решено их законсервировать. [5]
В 2005 году два локомотива ST44 были полностью реконструированы компанией Bumar-Fablok SA и поставлены на линию LHS. Внесенные изменения включали новые дизельные двигатели и генераторы переменного тока Caterpillar 3516B HD. Эти локомотивы получили обозначения 3001 и 3002. [6]
Северная Корея K62 [ править ]
Из - за низких требований к техническому обслуживанию м62 является довольно популярным с корейской государственной железной дороги в Северной Корее , где они служат не только на неэлектрифицированных линиях , а на электрифицированных, а также. В период с 1967 по 1995 год из Советского Союза и Российской Федерации было импортировано 64 локомотива этого типа, пронумерованных в серии 내연 6xx (Naeyŏn 6xx). [7]
В период с 1996 по 1998 год от Deutsche Bahn был доставлен 31 локомотив . В 2000 году шесть единиц были поставлены Словацкими железными дорогами и 13 единиц - Польскими государственными железными дорогами . Ни один из поставленных локомотивов не был окрашен в стандартную северокорейскую ливрею (светло-голубой вместо зеленого), и они все еще имеют такую же окраску, как и в предыдущей эксплуатации, за исключением бывших немецких локомотивов, которым была придана другая зеленая окраска. Агрегаты, приобретенные в Германии, пронумерованы в серии 내연 7xx (Naeyŏn 7xx), а приобретенные в Польше и Словакии - в серии 내연 8xx (Naeyŏn 8xx). [7]
На локомотиве Naeyŏn 602 прикреплена специальная красная табличка, на которой указано, что эта машина была лично проверена Ким Ир Сеном . [8]
Два экземпляра были построены в Северной Корее под номерами 8001 и 8002 и получили обозначение «Kŭmsŏng» («Венера»). 8002 экспонируется в Музее трех революций с момента его постройки, а 8001 находится в обычном состоянии. [7]
По крайней мере 15 северокорейских локомотивов M62 были переоборудованы в электровозы на заводе Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works в 1998 году. Предполагается, что это довольно просто, поскольку воздушное напряжение в Северной Корее составляет 3000 В. [8] Пронумеровано от 1.5-01 до 1.5-15, они известны как класс Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). [7]
Германия BR 120 [ править ]
В период с 1966 по 1978 год в Восточную Германию было отправлено в общей сложности 396 локомотивов , большинство из которых оказались на Deutsche Reichsbahn, а некоторые были доставлены в промышленность Восточной Германии. Рейхсбан использовала локомотивы M62 сначала под обозначением V 200 , а позже реклассифицировала их как BR 120 .
После воссоединения Германии и последующего слияния Deutsche Reichsbahn с Bundesbahn обозначение класса было изменено на BR 220 для Deutsche Bundesbahn , поскольку исходный номер класса уже использовался для электрического BR 120 , а диапазон обозначений класса составлял 100-199. были зарезервированы для электровозов по схеме Bundesbahn. Однако они были быстро выведены из употребления, и к концу 1994 года этот класс практически исчез: 31 единица из Германии была продана в Северную Корею .
Чехословакия и Чехия класс 781 [ править ]
В период с 1966 по 1979 год в Чехословакию было импортировано 599 локомотивов, где сначала им было присвоено обозначение T679.1 для локомотивов стандартной колеи и T679.5 для ширококолейных машин. Позже в 1988 году эти числа были изменены на 781 и 781,8 соответственно. Эти машины работали в Чехии и Словакии до 2002 года.
Венгрия M62 [ править ]
С 1965 по 1978 годы Венгерские государственные железные дороги MÁV получили 294 локомотива M62 . M62 001 на самом деле был первым когда-либо построенным M62, и он все еще работает. Похоже, что обозначение M62 (и, возможно, создание типа) происходит от заказа MÁV, поскольку венгерские железные дороги ранее заказывали шведские локомотивы Nohab, называемые классом M61 в обслуживании MÁV .
Программа по замене оригинальных, сильно устаревших двухтактных коломенских силовых установок 14Д40 на современный, более эффективный двигатель была запущена в 1997 году, а первый локомотив М62 301 дебютировал в начале 2001 года. М62 301, 303 и 304 получили MTU , Остальные силовые установки Caterpillar . Программа также включала капитальный ремонт локомотивов, включая установку лучшего оборудования для машиниста, кондиционирования воздуха, улучшенной электрической системы и т. Д. 34 ремоторизованных локомотива (M62 301-335) были переименованы в M62.3 и получили прозвища «Remot -Szergej »для ремоторизованного Szergej ,« Csendes »означает тихий , а также« Csörgős »из-за дребезжащего звука двигателя.
В период с 1970 по 1978 год МАВ закупило 15 локомотивов М62.5 с тележками для российской широкой колеи 1524 мм ( 5 футов ). Еще три M62.5 были переделаны из стандартного калибра M62. Ширококолейные двигатели используются для работы в районе Захон в приграничном регионе бывшего Советского Союза (ныне Украина). В 2005 году все еще использовалось семь M62.5.
В 1972 году австро-венгерское совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenf Further Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) получило шесть локомотивов стандартной колеи под названием M62.9 . Локомотивы стояли в Шопроне, но были списаны в 1996 году.
Куба класса М-62К [ править ]
Двадцать локомотивов класса М-62К были отправлены на Кубу в период с 1974 по 1975 год и впоследствии использовались Ferrocarriles de Cuba . Обозначение «К» происходит после русского написания названия Куба - «Куба». [9] )
Хотя большинство этих машин больше не используются на острове, одна из них под номером 61602 выставлена в Национальном железнодорожном музее в Гаване . Этим управлял Фидель Кастро на открытии трамвая между Кумбре и Пласетас в центре страны. Другие уцелевшие М-62К были замечены в центральном городе Сьенфуэгос ; они пронумерованы 61611 и 61605. (См. фото здесь: [10] )
Монголия M62 [ править ]
С 1980 по 1990 год МТЗ получил 13 одноместных М62УМ и 66 сдвоенных 2М62М .
Технические данные [ править ]
Обзор [ править ]
Локомотив М62 имеет колесную формулу Co-Co , работающую на двух тележках с тремя осями на каждой тележке. Рамы шасси и тележки изготавливаются из коробчатых элементов. Двухтактный дизельный двигатель и основной генератор смонтированы на стальной раме. Рама крепится к шасси с помощью упругих опор. Электродвигатели тяговые устанавливаются на рамах тележек с трамвайной системой. [4] M62 оборудован электропневматическим блоком управления. ; поэтому из одной кабины можно управлять двумя локомотивами. У локомотива было достаточно мощности, чтобы тянуть грузовой поезд 1000 т (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) с максимальной скоростью 80 км / ч (50 миль / ч) (на ровном пути), в то время как два сдвоенных локомотива способны тянуть поезда вверх. до 3600 т (3500 длинных тонн; 4000 коротких тонн). Максимальная скорость в таком случае составляла 60–100 км / ч (37–62 миль в час). [5]
Сравнение с M61 [ править ]
На венгерской службе M62 уступил шведско-американскому NOHAB M61, который, будучи на 10 тонн легче и немного менее мощным, мог перевозить на 25% больше веса при 50-60% расхода топлива советского двигателя. M61 не мог ехать из Будапешта в Ньиредьхаза и обратно без дозаправки, что привело к заторам и проблемам с расписанием, когда NOHAB был заменен на M62 на этом маршруте.
Двигатели [ править ]
Дизельный двигатель M62 14D40 V [11] имел низкую надежность, потому что он был разработан в короткие сроки с нуля, без предварительного опыта проектирования. В 1950-х годах отечественные советские тепловозы, имевшие шире 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов). 27 / 32 в) базовой дорожки и высокие туннельные зазоры, используемые вертикальныепротивоположна-поршневыедвигатели. [12] Этот (FeХарьков2D100 / 9D100 / 10Д100) был основаны наФэрбенксе-Морзе 38D8дизайнкоторый, когдаиспользуется для локомотивов, был установлен FM в ихH15-44 HoodиH20-44 Hoodдороги видеомикшерлокомотивах, а также какпассажирские и грузовые кабиныFM, построенные в Эри. Советские двигатели с оппозитными поршнями, как и их американские аналоги, были просто слишком высокими, чтобы поместиться в локомотивы, рассчитанные на1435 мм(4 фута 8 дюймов). 1 ⁄ 2 дюйма) железные дороги стандартной колеи сболее узкимидопусками натуннелистран-сателлитов Восточного блока. После распадаСоветского блока31 единица паркаM62МАВбыла переоборудована сдвигателямиCaterpillarв 1990-х годах, но нехватка средств остановила дальнейшую модернизацию.
Нет обогрева поездов [ править ]
M62 был специально предназначен для перевозки грузов и не имел каких-либо аппаратов центрального отопления для автобусов, хотя большинству советских заказчиков из государства-спутника приходилось регулярно использовать их в двух грузовых / пассажирских перевозках (советские поезда той эпохи отапливались отдельными каминами-барабанами для каждого вагона. ). В холодные времена к составам M62 компании МАВ приходилось добавлять специальный вагон-обогреватель, который производил пар из котлов, работающих на жидком топливе (эпоха 1960-70-х годов), а позже вырабатывал электроэнергию для отопления с помощью резисторов (эпоха 1980-х годов). Это оказалось дорогостоящим решением в отличие от M61 NOHAB, который мог производить 750 кг пара в час, используя внутренний резервуар для воды и отходящее тепло двигателя, с минимальным влиянием на расход топлива.
Псевдонимы [ править ]
У этого локомотива есть определенный культ среди железнодорожных фанатов , и он упоминается под несколькими прозвищами, обычно происходящими из его советского происхождения:
- Гагарин в Польше - из пионера космических полетов
- Иван / Иван или Сергей / Сергей в Польше или Чехословакии - от двух популярных русских имен
- Сержей в Венгрии - от популярного русского имени
- Тайгатроммель (Тайга Барабан) в Германии - от количества шума и вибрации, производимых локомотивом. [2]
- Последний реванш Сталина в Германии - по той же причине.
- Муха ( русский : Муха = летать) в Беларуси .
- Sinsŏng ( корейский : 신성 = Nova) в Северной Корее.
- В Советском Союзе у локомотива было одно широко распространенное прозвище - Машка ( русское : Машка ) (уменьшительное от Марии , отсылка к обозначению "М").
См. Также [ править ]
- Музей Московской железной дороги на Павелецком вокзале , Москва
- Рижский вокзал , Москва , Дом-музей Московской железной дороги.
- Варшавский вокзал , Санкт-Петербург , Дом Центрального музея железнодорожного транспорта, Российская Федерация
- История железнодорожного транспорта в России
Ресурсы [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме M62 (тепловозы) . |
- ↑ Tomasz Galka. "Локомотивы стандартной колеи в Польше" . Проверено 16 мая 2009 .
- ^ a b c d Якуб Халор (1999–2004). "Строны моделей колец в скали H0" . Архивировано из оригинала на 2003-09-03 . Проверено 2 августа 2007 .
- ^ a b Михал Рудницки и Яцек Эйхлер (2003). «www.transport.rar.pl» . Архивировано из оригинала на 2007-09-30 . Проверено 2 августа 2007 .
- ^ a b c d Войцех Купял. "Локомотива спалиновой серии ST44" . Архивировано из оригинала на 2007-03-31 . Проверено 2 августа 2007 .
- ^ a b c Януш Мруз. "LHS Sławków" . Архивировано из оригинала на 2007-10-22 . Проверено 2 августа 2007 .
- ^ "Zmodernizowana lokomtywa serii ST44" . Бумар-Фаблок. Архивировано из оригинала на 2007-09-28 . Проверено 2 августа 2007 .
- ^ a b c d Кокубу, Хаято, 将軍 様 の 鉄 道 (Shōgun-sama no Tetsudō), ISBN 978-4-10-303731-6
- ^ a b "Барабаны тайги в Северной Корее" . Проверено 2 августа 2007 .
- ^ «K означает Куба на русском языке (Киба)» (на испанском языке). Архивировано из оригинала на 2013-03-28.
- ^ "M-62K в Сьенфуэгос Куба" (на испанском языке). 8 мая 2007 г.
- ^ "ПАО" Коломенский завод - О компании - История - 1945-1959 - " . ПАО Коломенский завод . Проверено 13 августа 2013 .
- ^ Локомотив Панорама Том II. ES Cox. Ian Allan Publishing 1966 (издание в мягкой обложке, 1974). На страницах с 68 по 73 включительно рассказывается о визите г-на Кокса в Советский Союз.
