Североамериканская железнодорожная сигнализация

Стандарты североамериканской железнодорожной сигнализации в Соединенных Штатах издаются Ассоциацией американских железных дорог (AAR), которая является торговой ассоциацией железных дорог Канады, США и Мексики. Их система в общих чертах основана на практике, разработанной в Соединенном Королевстве в первые годы развития железных дорог. Однако практика в Северной Америке отличается от практики Великобритании из-за различных условий эксплуатации и экономических факторов в этих двух регионах. В Канаде действуют правила эксплуатации канадских железных дорог.(CROR) утверждаются министром транспорта в соответствии с Законом о безопасности железных дорог. Каждая железнодорожная компания или транзитный орган в Канаде издает свой собственный свод правил CROR со специальными инструкциями, характерными для каждой отдельной собственности. Среди отличий:

• В США гораздо более долгая история работы переключателей («точек» на британском языке) и сигналов .
• США и Канада отошли от практики Великобритании, в которой каждому маршруту выделяется лезвие семафора ( Маршрутная сигнализация ). Североамериканская практика заключается в группировке маршрутов по скоростям и использовании одного лезвия, скажем, для «средней скорости» независимо от количества задействованных маршрутов ( сигнализация скорости ). Основное исключение из этой ситуации - в области интенсивного скоростного транспорта, такого как метро и эстакады, которые используют локализацию британской практики или комбинацию AAR и британских систем.

История правил эксплуатации железной дороги [ править ]

На железных дорогах почти каждый аспект поведения сотрудников регулируется эксплуатационными правилами. Сотрудники, выполняющие свою работу небезопасным образом, обычно нарушают правила эксплуатации и безопасности. Инциденты, связанные с человеческим фактором, вызваны или вызваны небезопасным поведением и отношением к работе, в отличие от факторов, не связанных с поведением, таких как ненастная погода или необнаруженные неисправные пути. Таким образом, почти все происшествия и травмы, связанные с человеческим фактором, могут быть связаны с одним или несколькими нарушениями правил эксплуатации или безопасности. ^{[1] [2]}

К 1850-м годам правила эксплуатации железных дорог, часто печатаемые в виде брошюр или на обратной стороне табеля учета рабочего времени, приобрели почти универсальное применение. 14 апреля 1887 года представители 48 железных дорог проголосовали за принятие того, что сейчас известно как Стандартный кодекс правил эксплуатации (SCOR) , опубликованный AAR. Таким образом, в основе всех сводов правил железных дорог в Северной Америке сегодня лежит SCOR как при разработке, так и при применении. ^{[1] [3]}

SCOR, однако, никогда не предназначался для использования в качестве действующего свода правил. Скорее, его основная цель заключалась в том, чтобы стандартизировать операционную практику в той степени, в которой это практически возможно, при этом сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог, позволяющих изменять или опускать правила по своему усмотрению. Даже своды правил с идентичной фразеологией можно интерпретировать и применять по-разному на разных железных дорогах. Хотя SCOR использовался в качестве справочника, он был в первую очередь матричным документом, на основе которого отрасль могла установить стандартный текст и общую систему нумерации. Фактически, до недавнего времени железные дороги редко отклонялись от первоначальной системы нумерации. ^{[1] [4]}

В настоящее время на большинстве железных дорог класса I в США используется один из двух «стандартных» сводов правил: свод правил Северо-восточного консультативного комитета по правилам эксплуатации (NORAC) и Общий свод правил эксплуатации (GCOR) . Conrail , Amtrak и несколько пригородных и коротких железных дорог на северо-востоке США используют свод правил NORAC. GCOR используется каждой железной дорогой класса I к западу от реки Миссисипи, большинством железных дорог класса II и многочисленными железными дорогами короткой линии. Несколько железных дорог, включая CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North и Florida East Coast., приняли свои собственные своды правил. ^[1] В случае NS и CSX, книга правил NORAC была интегрирована в их существующую структуру книги правил при слиянии Conrail. Metro-North использует свод правил, основанный на NORAC. Long Island Rail Road (LIRR) по- прежнему использует правило книгу, которая основана на стандартном Кодексе правил эксплуатации. Канадские железные дороги используют CROR.

Исследования показывают, что на небезопасное рабочее поведение может влиять любое количество факторов, включая температуру, рабочую нагрузку, время суток и конкретные рабочие задачи, и это лишь некоторые из них. ^[5] Небезопасное поведение на работе также было связано с организационной культурой и организационными процессами. ^[6] Следовательно, прежде чем можно будет снизить уровень небезопасного рабочего поведения на железных дорогах, необходимо понять некоторые из причин, по которым сотрудники не соблюдают правила эксплуатации железных дорог. Кроме того, необходимо понимание некоторых культурных компонентов соблюдения правил в рамках железнодорожной системы, в частности, развития железнодорожных правил и того, как эта культура взаимодействует с небезопасным рабочим поведением. ^[1]

Исторические методы работы [ править ]

Расписание работы [ править ]

Все поезда должны иметь право проезда на главном пути. Первоначально наличие расписания, которое показывало расписание движения этого поезда, позволяло бригаде поезда перейти на главный путь.

Самой простой формой работы, по крайней мере, с точки зрения оборудования, была работа по графику. Все было заранее расписано, и каждая бригада знала расписание. Поезда могли работать только в соответствии с расписанием времени на каждой станции для своего поезда, в течение которого они имели исключительное «владение» путём, и никакой другой поезд не мог ходить по тому же пути. Поезда, как правило, должны были «покинуть» магистраль в течение пяти минут после того, как едет встречный или следующий поезд на следующей станции. В расписании также указано (обычно заметно на первой странице) превосходство поездов по направлению или классу, например, на большинстве железных дорог поезд на восток превосходил поезд на запад, а поезд первого класса (пассажирский) лучше, чем поезд первого класса (пассажирский). Поезд четвертого класса (грузовой.) Поезд более высокого уровня обычно проходит по главному пути в местах встречи, в то время как поезд с более низким уровнем подготовки следует по разъезду на территории с однопутным путем.

Когда поезда ходили в противоположных направлениях на однопутной железной дороге, планировались встречи , когда каждый поезд ждал другой в точке, где они могли пройти. Ни одному из них не разрешалось двигаться, пока не прибыл другой.

Система расписания имела несколько недостатков. Во-первых, не было положительного подтверждения того, что путь впереди свободен; только это должно быть ясно. Эта система не допускала поломок и других подобных проблем. График был создан таким образом , что должно быть достаточно времени между поездами для экипажа разбитого или задержки поезда , чтобы идти обратно вверх по линии достаточно далеко , чтобы установить предупреждающие флаги, fusees и взрывные устройства , известные как торпеды , который предупредил поездную бригаду об занятом пути впереди.

Вторая проблема заключалась в негибкости системы расписания; нельзя было добавлять, задерживать или переносить поезда без публикации и распространения нового расписания. Поезда по всей линии, возможно, придется держаться подальше от главной линии, ожидая поезда, который так и не отправился с начальной станции.

Третье было следствием второго; система расписания была неэффективной. Чтобы обеспечить некоторую гибкость, расписание давало поездам широкий интервал времени, чтобы учесть некоторую задержку. Таким образом, поезд находился в очереди намного дольше, чем это было необходимо.

Тем не менее, эта система позволяла работать в огромных масштабах, не требуя какого-либо вида связи, которая двигалась бы быстрее, чем поезд. Вначале расписание движения было нормальным режимом работы на североамериканских железных дорогах.

Расписание и порядок поездов [ править ]

С появлением телеграфа стала возможна более сложная система, поскольку телеграф стал первой доступной системой, в которой сообщения могли передаваться быстрее, чем сами поезда. Телеграф позволял распространять изменения в расписании, известные как приказы поездов . Они отменяли расписание, позволяя отменять, переносить и добавлять поезда и почти все остальное. Однако необходимо было дать достаточно времени, чтобы все бригады поездов могли получить измененные приказы.

Бригады поездов обычно получали приказы на следующей станции, на которой они останавливались, хотя иногда приказы передавались локомотиву «на ходу» через длинный посох или обруч. Приказы поездов позволяли диспетчерам поездов устраивать встречи на разъездах, заставлять поезд ждать на разъездах, пока приоритетный поезд не пройдет сзади, и сохранять хотя бы один интервал между поездами, идущими в одном направлении. Приказы поездов также могут изменить превосходство поездов или дать дополнительные или худшие поезда права по сравнению с более высокими поездами, чтобы приспособиться к ненормальным условиям эксплуатации.

В системе управления железнодорожным движением Северной Америки форма 19 или 31заказ поездов изменит их расписание. Приказ, который не требовал остановки поезда, назывался "Y" (желтый) поезд. Оператор на станции будет отображать желтый сигнал, что приведет к замедлению поезда, чтобы они могли получить команду поезда из обруча от оператора. Они обычно давали бригадам информацию о скорости пути (в районах, где рельсы и мосты нуждались в ремонте) и назывались «медленными распоряжениями» поездными бригадами. Приказ «R» (красный) предписывал оператору станции отображать красный сигнал (стоп) и решать встречи, ожидания и другие важные вопросы управления движением. Экипажам было необходимо остановиться, потому что им часто приходилось расписываться за них. , указывая, что они прочитали и поняли ситуацию.Заказы отмечались на вокзалах операторами телеграфа, которые подавали сигналы с помощью фиксированной «доски заказов», которая обычно состояла из одного семафорного лезвия, установленного над местом оператора на станции. Оператор обычно должен был подтвердить диспетчеру, что запрошенный сигнал Y или R был правильно отображен, прежде чем диспетчер мог дать дальнейшие инструкции другим поездам или двигателям относительно этого движения.

Операции по расписанию и заказу поездов обычно использовались на американских железных дорогах до 1960-х годов, в том числе на некоторых довольно крупных предприятиях, таких как Wabash Railroad и Nickel Plate Road . Управление движением поездов использовалось в Канаде до конца 1980-х годов на Центральной железной дороге Алгомы и некоторых отрогах Канадской Тихоокеанской железной дороги . На пригородной линии CN Deux-Montagnes эта система просуществовала на части маршрута до полной замены сигнализации и контактной сети в 1995 году. Приказы отличались тем, что были двуязычными.

Расписание поездов и порядок поездов не использовались широко за пределами Северной Америки и были постепенно отменены в пользу радио диспетчеризации на многих линиях с ограниченным движением и электронных сигналов на линиях с более высоким трафиком. Единственные железные дороги, которые в настоящее время все еще используют аутентичные операции по заказу поездов, - это линия Южного берега в Индиане и LIRR в Нью-Йорке.

Современная сигнализация в США и Канаде [ править ]

Железные дороги США исторически использовали гораздо большее разнообразие систем сигнализации, чем другие страны. Национальных стандартов для внешнего вида и работы сигналов никогда не существовало, поэтому каждая из сотен железнодорожных линий разработала свои собственные методы передачи сигналов.

Как описывает журнал Trains :

Это не было проблемой, пока экипажи оставались на своей территории. Но по мере того, как дороги сливались, разделялись и отделялись от новых коротких линий, и появились операторы-арендаторы, такие как Amtrak и региональные пригородные системы, поездные бригады могли оказаться на нескольких разных объектах в течение рабочей недели.

Создание Conrail в 1976 году на останках полдюжины обанкротившихся железных дорог только ухудшило положение. Было достаточно сложно рационализировать системы компаний-учредителей, не говоря уже о взаимодействии с другими операторами плотной сети железных дорог северо-востока США.

Через несколько лет ситуация стала невыносимой. Затраты на обучение выходили из-под контроля, потому что экипажам приходилось проходить квалификацию отдельно на каждой дороге, по которой они могли работать. Необходимость свериться с полдюжиной сводов правил значительно увеличила вероятность катастрофической ошибки. ^[7]

По мере того как железнодорожные компании в конечном итоге начали стандартизировать свои своды правил через отраслевые комитеты, внедрение систем сигнализации между железными дорогами стало если не стандартизированным, то, по крайней мере, более похожим. Однако различные унаследованные системы, которые все еще используются, означают, что некоторые индикации сигналов могут отображаться разными способами.

В Соединенных Штатах каждый железнодорожный оператор формулирует свою собственную практику работы, при условии соблюдения положений в главы 49 частей 236 из Свода федеральных правил ). Однако есть две основные группы железных дорог, которые приняли общие правила эксплуатации и, следовательно, общий свод правил эксплуатации. Основные железные дороги Восточного побережья приняли правила NORAC. Большинство железных дорог к западу от реки Миссисипи , а также американские операции Канадской тихоокеанской железной дороги используют GCOR. Некоторые крупные железные дороги США, в том числе CSX , Norfolk Southern и американская часть Канадской национальной железной дороги. не подписывайтесь ни на NORAC, ни на CROR и по-прежнему используйте свои собственные своды правил.

Книга правил NORAC иллюстрирует все аспекты сигналов и индикации, которые могут появляться на путях, эксплуатируемых железными дорогами-членами. Однако GCOR не иллюстрирует аспекты сигналов и индикаторы из-за отсутствия единообразия между участвующими железными дорогами. Вместо этого в специальных инструкциях по системе или графике работы каждой железной дороги для региона или подразделения, в которых применяются аспекты и указания, появляются изображения аспекта сигнала и индикации. Такая практика необходима из-за отсутствия единообразия в аспектах между множеством железных дорог, участвующих в GCOR, который включает в себя ряд крупных систем, созданных в результате слияния.

Все железные дороги, работающие в Канаде, включая Canadian Pacific, Canadian National и до недавнего времени BC Rail , используют правила эксплуатации канадских железных дорог (CROR). Эти правила обсуждаются на форуме Железнодорожной ассоциации Канады, которая дает рекомендации по внесению изменений министру транспорта Канады, который затем утверждает правила, изданные каждой компанией. Свод правил Канады содержит все жесты руками, голосовые сигналы и сигналы флагов, а также фиксированные указатели сигналов на трассе, необходимые для работы.

Эти своды правил определяют различные методы работы как на сигнальной, так и на темной территории , где должны использоваться ручные методы предоставления полномочий на отслеживание.

Североамериканские системы управления поездом [ править ]

В Северной Америке движение поездов на любом конкретном участке пути регулируется определенным набором правил в Своде правил железнодорожной компании . Правила и разделы различаются от компании к компании, но все они охватывают одни и те же основные режимы работы.

Операция с ограничением скорости [ править ]

Ограниченная скорость или прямая видимость подразумевают, что поезда будут контролировать себя так, чтобы они могли останавливаться в пределах половины диапазона обзора или прямой видимости инженера. Существует много типов операций с ограниченной скоростью с небольшими вариациями, например, правила ограничения ярдов или правила промышленного трека, в зависимости от конкретных условий эксплуатации. У всех них есть одна и та же основная рабочая теория, что два поезда, приближаясь друг к другу, могут полностью остановиться, увидев друг друга. Работа с ограничением скорости обычно работает с максимальной скоростью 15 или 20 миль в час, а типичная скорость зависит от длины поезда и визуальных условий.

Абсолютная или ручная блокировка [ править ]

Системы ручных блокировок работают путем разделения железнодорожной линии на заранее определенные «блоки», которые обычно разграничиваются фиксированными знаками. Полномочия на занятие блока предоставляются каким-то центральным контроллером, обычно диспетчером, который имеет исключительные полномочия на предоставление такого доступа. До широкого распространения радиосвязи в поездах полномочия на занятие квартала вместе с другими инструкциями передавались поездам так же, как распоряжения поездов по расписанию передавались агентам станции и путевым телефонам. На некоторых железных дорогах, в частности на Пенсильванской железной дороге (PRR), была система ручных блокирующих сигналов, активируемых операторами на станциях или блокировочных вышках, что исключает необходимость остановки некоторых поездов. ^[8] Эта ручная система блокировки все еще используется наЖелезная дорога Лонг-Айленда , которая была дочерней компанией PRR.

С введением радиосвязи эту информацию можно было напрямую передавать экипажам. Есть несколько различных разновидностей этой системы, но все они имеют общую систему блоков, безопасный способ предоставления доступа к этим блокам и стандартизированную систему оформления документов, чтобы исключить путаницу как для экипажей, так и для диспетчера.

Эти типы систем ручной сигнализации обычно удовлетворяют требованиям FRA к «системе сигнализации» для поездов, превышающих 60 миль в час.

Вот некоторые из наиболее распространенных систем.

• Отслеживание контроля над ордером

В Track Warrant Control , или TWC, диспетчер поездавыдает по радио «ордера на рельсы», разрешающие движение поезда между двумя указанными пределами. Пределы часто бывают милями или станциями. Ордер на рельсовый путь может разрешить поезду проследовать к станции и «очистить магистраль» или войти в разъезд, чтобы встречный поезд мог пройти. Как правило, не более одного поезда или единицы оборудования могут иметь одинаковые или перекрывающиеся пределы полномочий, если только движение не будет осуществляться с ограниченной скоростью. Хотя TWC обычно используется на темной территории, его можно комбинировать с ABS, чтобы дать возможность более чем одному поезду иметь одинаковые полномочия (хотя обычно это относится только к поездам, движущимся в одном направлении). Это снижает нагрузку на диспетчера и поездную бригаду,поскольку ордера на новый путь не нужно копировать каждые несколько минут, чтобы следующие поезда не задерживались из-за исчерпания полномочий. В Канаде разрешение эквивалентно ордеру на отслеживание.

• Прямой контроль трафика

Прямое управление движением , или DTC, похоже на TWC, за исключением того, что железнодорожная линия разделена на заранее определенные блоки - что-то вроде блоков ABS без сигналов - и диспетчеры разрешают поездам двигаться в указанном количестве блоков. Только один поезд может занимать участок власти (который может состоять из одного блока или нескольких десятков) в любой момент времени, если только движение не должно осуществляться с ограниченной скоростью. Как и TWC, DTC можно комбинировать с ABS в районах с интенсивным движением, чтобы способствовать разделению поездов и обеспечению безопасности.

• Форма D Контроль

Система контроля формы D , или DCS, представляет собой систему, аналогичную системе контроля над ордером на отслеживание, которая используется железными дорогами, подписавшимися на NORAC (контроль над ордером на отслеживание - это термин GCOR). Название происходит от формы, которую бригады поездов копируют авторитет. Образец формы D доступен здесь ; вторая строка используется для предоставления полномочий на занятие трассы.

• Контрольная карточка формы К

Это форма, обычно используемая на железных дорогах, таких как LIRR, правила которой основаны на SCOR. В тех местах, где вместо фиксированного сигнала ручной блокировки отображается "Сигнал о блокировании", поездные бригады получают форму К пропускной карточки по радио или телефону от оператора, отвечающего за эту территорию, что позволяет поезду проехать через эту территорию. Block-Limit, как если бы он отображал «Clear-Block». Чистый блок - это состояние, при котором определенный блок или заданная длина пути свободны от всех поездов. В дополнение к состоянию впереди идущего блока Стандартные правила эксплуатации, такие как те, которые все еще используются на LIRR, дают одному поезду «превосходство» над «низшими» поездами. У "высшего" поезда есть право движения по сравнению с "низшими" поездами. Чтобы переместить "низшего"тренируйтесь против «превосходящего» поезда, приказы поезда используются для управления движением. На этой железной дороге для движения по главному пути используется сборник Правил движения, таких как превосходство, и Правил блокирования, таких как «Очистить блок».

• Централизованное управление движением (CTC)

В Канаде на полностью сигнализированных линиях используется CTC, где сигнальная индикация является органом управления движением. Эта система контролируется диспетчером железнодорожного движения (RTC), который постоянно поддерживает связь с поездами и локомотивами на своей территории. RTC имеет возможность прокладывать маршруты и отдавать разрешающие запросы сигналов системе в полевых условиях из центрального пункта. Также РТК может выдавать поездам специальные разрешения по радио. Чтобы пропустить сигналы, установленные на остановке (Правило 564), изменить направление движения в пределах квартала (Правило 577) или выйти на главную линию с помощью ручного переключателя, не оборудованного сигналом (Правило 568), бригада поезда должна скопировать инструкции RTC и повторите их правильно, прежде чем продолжить.

• Система контроля занятости (OCS)

В Канаде несигнальные территории и территории с автоматической блокировкой (ABS) работают в соответствии с правилами OCS. Единственным полномочным органом для передвижения по территории OCS является наличие разрешения или разрешения на занятие пути (TOP). Хотя линия может быть оборудована сигналами (ABS), эти сигналы не контролируются и не контролируются диспетчером железнодорожного движения. Их показания строго регулируются условиями пути и прохождением поездов и служат для того, чтобы сообщать рабочим бригадам, с какой скоростью двигаться, и предупреждать о занятом пути впереди.

Основные автоматические сигналы блокировки [ править ]

См. Сигнал автоматической блокировки

Улучшения сигнализации [ править ]

Системы сигнализации кабины или CSS (также известные как автоматическая сигнализация кабины / автоматический контроль скорости или ACS) часто используются в качестве наложения для ABS, Правила 251 и CTC. Эта система предоставляет поездным бригадам информацию об индикации следующего сигнала, даже если сигнальная мачта не видна. Системы автоматической остановки поезда , или ATS, предоставляют индукторы на обочине, которые при активации предупреждают машиниста о том, что поезд прошел сигнал, отличный от сигнала Clear, и, если сигнал не подтвержден, будут задействованы тормоза поезда. Автоматическое управление поездом, или УВД, добавляет к ним принудительное применение в кабине и задействует тормоза в случае возникновения опасной ситуации, например, когда следующий сигнал показывает указание остановки, но инженер еще не начал замедлять поезд. В той или иной форме ATS или ATC требуется на всех железнодорожных линиях США, которые работают со скоростью 80 миль в час или более.

В 1990-х годах системы управления поездом на основе связи (CBTC) начали использоваться в системах железнодорожного транспорта. Эти системы используют радиосвязь между поездом и придорожным оборудованием для выполнения функций системы сигнализации. Совсем недавно системы CBTC были развернуты на магистральных железных дорогах, а системы сигнализации на основе интероперабельной связи (ICBS) разрабатываются для обеспечения стандартной функциональности системы для железных дорог и систем сигнализации поставщиков.

Еще одно усовершенствование, предназначенное для работы как на сигнальной, так и на темной территории, - это Positive Train Control или PTC. Эта система является наложением на традиционные методы работы, но также использует спутниковое слежение и компьютеризированную радиосвязь для проверки полномочий, предоставленных поезду, текущего местоположения поезда, статуса следующего сигнала (если таковой имеется), местоположения. стрелок (которые будут оснащены датчиком и радиопередатчиком), а также расположение любых встречных поездов. Как и в случае с УВД, при возникновении опасной ситуации система задействует тормоза. ^{[9] [10] [11]}

Влияние слияний на сигнальные и операционные правила [ править ]

Слияние крупных железнодорожных компаний в последние годы привело не только к слиянию различных железнодорожных линий и операционных правил, но и к слиянию железнодорожных культур и методов работы. На первый взгляд может показаться, что на большинстве железных дорог принят общий свод правил эксплуатации, но все еще существуют существенные различия в применении и, следовательно, в соблюдении этих правил эксплуатации. Более того, различные стили управления часто сталкиваются при слиянии организационных культур, как это было задокументировано в случае слияния Penn Central в 1968 году ^[12] и слияния Burlington Northern Santa Fe в 1995 году ^[13].Это оставляет менеджеров по эксплуатационным правилам неуверенным в том, как конкретные правила должны применяться на их вновь образованной железной дороге. Различная философия управления также может влиять на разные стандарты соответствия на железных дорогах. ^[1]

Поскольку операционная среда железной дороги становится все более сложной - из-за слияний, новых технологий и других внешних факторов - правила эксплуатации будут продолжать меняться как по количеству, так и по частоте. Количество рабочих правил и процедур, которые сотрудники теперь должны запомнить, очень велико. При меньшем количестве сотрудников, которые справляются с той же рабочей нагрузкой, у людей может больше не быть времени на поиск правил при выполнении своих обязанностей, что, возможно, еще больше усложняет как их способность, так и их желание соблюдать эти правила. ^[1]

В течение многих лет FRA рекомендовала стандартизацию рабочих правил и практик для обеспечения рентабельности как с точки зрения безопасности, так и эффективности. В 1992 году Американская ассоциация суперинтендантов железных дорог (AARS) созвала специальный комитет, который предложил его совету директоров, исполнительному совету и членам, чтобы «AARS спонсировала полную конференцию по стандартизации правил, практики и процедур эксплуатации железных дорог. , и чтобы эта конференция была проведена на самом высоком уровне, при полном одобрении и участии главных операционных директоров ». ^[14]Утверждалось, что стандартный набор рабочих правил сведет к минимуму путаницу, которая возникает, когда сотрудники работают по объединенным линиям и руководствуются двумя сводами правил вместо одной. Особую озабоченность вызывают ситуации, когда разные правила эксплуатации регулируют идентичные или похожие аспекты сигналов на разных железных дорогах. ^[1]

Некоторые руководители железных дорог считают, что стандартизованные правила эксплуатации железных дорог окажут фундаментальное и важное положительное влияние на железнодорожную отрасль, в том числе:

• повышение мобильности и простоты перехода как для железнодорожников, так и для руководителей при переходе с одной железной дороги на другую;
• снижение затрат на обучение и разработку правил эксплуатации;
• улучшение практики безопасности при слиянии железных дорог и сводов правил железных дорог; и
• улучшение общей системы доставки по железной дороге через пересадочные узлы, регионы и станции. ^[1]

В ответ на требования стандартизации железные дороги, управляемые как NORAC, так и GCOR, недавно наняли консультантов для переписывания и реорганизации своих операционных сводов правил. От этих новых версий сводов правил работы ожидаются два основных преимущества: 1) улучшение ясности и понимания рабочих правил и 2) улучшение способности сотрудника находить незнакомые операционные правила. ^[1]

Однако степень, в которой были получены эти и другие преимущества, остается неопределенной. Даже если пересмотренные своды правил улучшат ясность и понимание правил эксплуатации, другие важные вопросы все равно останутся. Учитывая фактическое понимание, насколько хорошо сотрудники могут концептуально применять правила? Как часто работающие сотрудники намеренно нарушают правила, даже если понимают их и знают, как их применять? Что заставляет действующих сотрудников сознательно нарушать правила работы? Как часто нарушения правил приводят к инцидентам или травмам, которые в противном случае можно было бы предотвратить? ^[1]

Некоторые руководители железных дорог настаивают на использовании как GCOR, так и NORAC, поскольку SCOR изначально использовался. Они говорят, что свод правил эксплуатации следует использовать в качестве основного руководства для стандартизации методов эксплуатации, сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог, позволяющих изменять или опускать правила по своему усмотрению. Если стандартные операционные правила не нужны, главный вопрос, который остается, заключается в том, был ли установлен процесс для поддержания качества при разработке операционных правил. Это особенно важно при внедрении постоянно меняющегося оборудования и технологии управления поездом, что вызовет необходимость более быстрой смены правил. Следовательно, возникает вопрос, нужны ли руководящие принципы для разработки, написания, тестирования, применения и представления рабочих правил.Какие руководящие принципы следует разрабатывать, если вообще нужно? Если необходимо, каков должен быть процесс разработки этих руководящих принципов?^[1] Для этого была собрана фокус-группа.

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Джон Армстронг, "Все о сигналах" (серия из двух статей). Журнал " Поезда" , июнь и июль 1957 г.

См. Также [ править ]

• Система блокировки сигнализации

Внешние ссылки [ править ]

• Железнодорожная сигнализация: сигнализация и безопасность в Северной Америке
• Железнодорожная сигнализация и связь - фотографии и информация
• Североамериканская сигнализация
• Вопросы и ответы по железнодорожной сигнализации и эксплуатации
• Мобильное приложение CROR Signal. Может использоваться как инструмент для изучения сигналов Канадской железной дороги.