Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Морской Экспресс
Обзор
СтатусСнято с производства
LocaleКанада
Первое обслуживание1 марта 1898 г.
Последняя услуга26 апреля 1964 (66 лет)
Бывший оператор (ы)ICR (1904–1918),
CNR (1919–1964)
Маршрут
НачинатьМонреаль
КонецГалифакс
Пройденное расстояние1,346 км (836 миль)
Среднее время в пути26 часов (1957)
Частота обслуживанияЕжедневно
Номер (а) поезда33, 34 (1898–1915),
3, 4 (1915–1920),
1, 2 (1920-1955),
3, 4 (1955–1964)
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута
Маршрут Морского Экспресса map.png

« Морской экспресс» был канадским пассажирским поездом . Когда он был запущен на первом марта 1898 года, это был флагман от межколониальный железной дороги (ICR) между Галифаксе , Новая Шотландия и Монреаль , Квебек . Поезд эксплуатировался Канадской национальной железной дорогой (CNR) с 1919 по 1964 год, когда он был сокращен до региональной службы, а его название было отменено.

Строительство Межколониальной железной дороги [ править ]

Призыв к созданию железной дороги, которая свяжет морские провинции Канады с колониями Верхней Канады и Нижней Канады (после 1840 года - провинция Канады ), набрал силу к середине 1830-х годов. В 1835 году редактор Джозеф Хоу , будущий премьер Новой Шотландии, написал в Novascotian, что строительство железной дороги значительно расширит торговлю в провинции. [1]

В апреле 1846 года вице - губернатор Новой Шотландии , сэр Колин Кэмпбелл , написал Уильям Гладстон , британский государственный секретарь по колониальным вопросам, призывая к обзору маршрута для соединения рельса , соединяющего Галифакс с Монреалем. В июне того же года капитану Джону Пипону и лейтенанту Э. Уолкотту Хендерсону из Королевского инженерного корпуса было приказано провести обследование для определения оптимального маршрута. Пипон погибнет, утонув в реке Рестигуш в Нью-Брансуике в ноябре 1846 года, и его заменит майор Уильям Робинсон. [2]

Именно доклад Робинсона 1849 г. законодательным органам Канады, Нью-Брансуика и Новой Шотландии в значительной степени определил маршрут межпровинциальной железной дороги. Он выделил четыре преимущества железнодорожной линии, которая будет проходить через северный Нью-Брансуик, недалеко от берега залива Чалер : открытие региона для поселений, меньшая высота над уровнем моря, меньшая стоимость и военное преимущество расстояния от границы США . [3]

Строительство того, что должно было стать главной линией Межколониального движения, началось в середине 1850-х, с первых поездов, курсирующих по железной дороге Новой Шотландии между Галифаксом и Труро в 1858 году. [4] В 1864 году британское и колониальное правительства назначили инженера Сэндфорда Флеминга. обследовать возможные маршруты; [5] к 1867 году он заявил о своей поддержке северного маршрута, за который выступает Робинсон. [6] Строительство, чтобы завершить соединение между Приморьем и Квебеком, потребовалось бы до Конфедерации в 1867 году. (Действительно, строительство железной дороги должно было быть условием союза, закрепленным в Законе о Конституции 1867 года .) [7]

Пассажирские перевозки на Межколониальной железной дороге [ править ]

Когда 1 июля 1876 года был завершен последний участок линии ICR между Квебеком и Галифаксом, формального празднования «последнего всплеска» не было. [8] Работа была завершена на участках, предлагались пассажирские и грузовые перевозки, поскольку важные общины были связаны. Строительные бригады выполнили сложную задачу пересечения гор Кобеквид Новой Шотландии в 1872 году [9], и первый пассажирский поезд из Галифакса прибыл в Сент-Джон, Нью-Брансуик, 11 ноября того же года. (Хотя не обошлось и без происшествий, поезд задержался на три часа из-за сошедшего с рельсов балластного поезда.) [10] Два года спустя первые поезда курсировали между Мон-Жоли , Квебек и Кэмпбеллтоном, Нью-Брансуик.. [4]

Первые сквозные пассажирские поезда, которые связали Монреаль и Галифакс, отправились 3 июля 1876 года по межколониальным путям между Галифаксом и Ривьер-дю-Лу в Квебеке, а также по путям Великой магистральной железной дороги (GTR) в Монреаль. Поезда добирались до места назначения почти за полтора дня. Поезд, идущий на запад, называемый Quebec Express , должен был покинуть Галифакс в 19:10 и прибыть в Монреаль двумя днями позже в 6:30; Экспресс Saint John & Halifax Express, идущий на восток, покинул Монреаль в 22:00 и прибыл в Галифакс в 8:25. Поезда перевозили вагоны первого класса компании Pullman , первые спальные вагоны, которые будут курсировать в восточной части Канады. [11]

(Присутствие Pullman в атлантической Канаде было недолгим. Спрос на место для спальных вагонов не соответствовал прогнозам, в среднем шесть коек на поездку в течение первых двух лет. ICR разорвала свой контракт с Pullman, взяв на себя операции по эксплуатации спальных вагонов, в 1885 году.) [12 ]

Из-за 36-часового расписания пассажиры автобусов должны были пересесть на поезд в Пойнт-Леви, Квебек ; добавлены спальные вагоны для стыковки региональных поездов. Поезда отправлялись и останавливались на станции GTR Bonaventure в Монреале и на станции North Street в Галифаксе. [13]

Торжественное открытие морского экспресса [ править ]

К началу 1890-х годов ICR осознал необходимость улучшения обслуживания на своем маршруте Галифакс-Монреаль. Начиная с 1889 года, Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) стала прямым конкурентом, управляя поездами Eastern Express и Western Express с вокзала Виндзор в Монреале через Шербрук., Квебек и Сент-Джон в Галифакс. Наиболее досадно для менеджеров ICR то, что федеральное правительство предоставило CPR права на проезд по железным дорогам ICR от Сент-Джона до Галифакса. Благодаря более короткому маршруту CPR смог завершить поездку на три часа меньше, чем поезда Intercolonial. В ответ ICR обратилась к правительству с ходатайством о продлении собственных путей до Монреаля путем покупки региональной линии в Квебеке, что устраняет необходимость в пересадке поездов в Пойнт-Леви. Железная дорога также получила разрешение на закупку более мощных локомотивов и новых современных вагонов. [14]

1 марта 1898 года Intercolonial запустил более быстрое расписание, переименовав свои флагманские поезда в Maritime Express . Поезд, идущий на восток, покинул Монреаль в 19:30 и прибыл в Галифакс на следующий день в 21:40; В западном направлении поезд отправился из Галифакса в 13:30 и прибыл на станцию ​​Бонавентура на следующий день в 17:35. В поездах были вагоны - рестораны и вагоны первого класса, построенные вагоностроительной компанией Wagner Palace . Шпалы имели 10 открытых секций и две гостиные, «отделанные полированным красным деревом, красиво инкрустированные более светлым деревом [с] потолками зеленого и золотого цвета в стиле ампир, и обивкой… из богатого зеленого плюша». [15]

В 1900 году ICR пересмотрел расписание восточного морского экспресса, который отправился из Монреаля в 11:30 и прибыл в Галифакс на день позже в 15:30. Это позволило прибыть в Пойнт-Леви рано вечером, обеспечив более удобный паром. соединение для пассажиров, пересекающих реку Святого Лаврентия в Квебек . В целом поезд оказался популярным среди путешественников: доходы от спальных вагонов выросли на 45%, а доходы от вагонов-ресторанов за первый год эксплуатации - на 260%. [16]

Расширение [ править ]

Изображение на открытке морского экспресса в долине Вентворт, около 1903 года.

В период с 1900 года до начала Первой мировой войны в 1914 году компания ICR вложила значительные средства в улучшение своего подвижного состава, движущей силы и инфраструктуры. Он заказал новые легковые автомобили, установил модернизированные рельсы и мосты для перевозки более тяжелых поездов и построил впечатляющие новые станции в населенных пунктах вдоль линии. В 1912 году железная дорога осуществила масштабный проект по строительству новой конечной остановки в южной части Галифакса, соединив ее с главной линией, взорвав километры твердой коренной породы. Проект оказался пророческим, когда станция North Street и большая часть железнодорожной инфраструктуры на набережной были разрушены взрывом в Галифаксе в 1917 году. 22 декабря 1918 года « Морской экспресс» переехал на новую «временную» южную конечную станцию ​​и на новую.Станция Галифакс в 1928 году. [17]

Морской Экспресс продолжал строить протекции через свои первые 12 лет. При интенсивном движении часто требовалось добавление второй следующей секции; в 1906 году объемы рождественских путешествий вынудили добавить третий участок на части маршрута. В 1904 году железная дорога начала заменять свои старые, более легкие двигатели, в основном типы 4-6-0 «Ten-Wheeler», на более быстрые и мощные 4-6-2 «Pacifics», построенные Kingston Locomotive Works и Montreal Locomotive Works ( MLW). [18] Путешественники были очарованы деревенскими морскими пейзажами, когда поезд обогнул залив Чалер и пересек Тантрамарские болота.между Нью-Брансуиком и Новой Шотландией и вершиной гор Кобеквид. Журналист (и будущий премьер Новой Шотландии ) Уильям Стивенс Филдинг писал в 1872 году, что вид на долину Вентворт в Новой Шотландии из поезда был «сценой величия и красоты, не имеющей себе равных ни в одной другой». (…) Казалось, что гора - это монарх, одетый в прекраснейшие одежды, сидящий там, чтобы защитить улыбающуюся и плодородную долину. Неудивительно, что дамы перестали сплетничать, карточные игроки отбрасывали карты, а певцы забывали свои песни. Все с восхищением смотрели на прекрасную сцену, раскинувшуюся перед ними » [19].

Успех « Морского экспресса» привел к тому, что в 1904 году на маршруте появился второй поезд Монреаль-Галифакс. ICR открыла Ocean Limited 3 июля 1904 года, назвав его «лучшим пассажирским сервисом… который когда-либо был». [20] Начав с сезонного летнего обслуживания, он был расширен до круглогодичного использования в 1912 году, став полноправным помощником « Морского экспресса» . Как и другие поезда, получившие название «Limited», Ocean Limited совершала меньше остановок, чем более старый поезд. Его популярность была настолько велика, что « Морской экспресс» добавил к своему маршруту столько остановок, что «название« Экспресс »начало терять всякое значение». [21]Летом 1909 года поездка морского экспресса из Монреаля в Галифакс заняла 28 часов 15 минут, по сравнению с 24 часами 35 минутами у Ocean Limited . [22]

На протяжении большей части своей истории « Морской экспресс» курсировал шесть дней в неделю, первоначально избегая воскресных отправлений из уважения к морским чувствам к путешествиям в субботу. В Квебеке, где отношение было явно более либеральным, поезд курсировал ежедневно между Монреалем и Мон-Жоли в течение многих лет. С началом ежедневной службы на круглогодичный океане , то Морской Экспресс будет поддерживать расписание понедельника по субботу. Объемы движения на обоих поездах продолжали расти до такой степени, что в 1927 году к расписанию был добавлен третий поезд, курсирующий ежедневно, кроме воскресенья, - полностью спальный вагон Acadian ; однако поезд просуществовал недолго - ранняя жертва Великой депрессии в конце 1929 года.[23]

Поезд на счете [ править ]

В 1912 году Доминион Канады выпустил свою первую пятидолларовую банкноту с изображением парового пассажирского поезда. На лицевой стороне счета изображен « Морской экспресс», пересекающий долину Вентворт в Новой Шотландии. Фотография в точности повторяет оригинальную рекламную фотографию, сделанную неизвестным фотографом для ICR около 1903 года. Некоторые более поздние источники идентифицируют поезд, изображенный на фотографии, как Ocean Limited ; [24] однако историки Джей Андервуд и Дуглас Смит подтверждают, что это изображение морского экспресса . Среди прочего, это же изображение появляется на открытках, выпущенных в первом десятилетии века, которые четко идентифицируют поезд как Морской Экспресс.. Локомотив на фотографии - это меньший тип 4-6-0, который был в значительной степени заменен двигателем большей мощности во время появления Ocean Limited . Было выпущено более 11 миллионов банкнот, и они оставались в обращении до начала 1930-х годов. [25] [26]

Спустя годы [ править ]

В 1915 году, когда началась Первая мировая война, федеральное правительство приступило к консолидации своих железнодорожных авуаров, включая ICR и Национальную трансконтинентальную железную дорогу Монктон-Виннипег , под эгидой Канадских государственных железных дорог (CGR). Несмотря на это, ICR продолжала в основном поддерживать свой собственный бренд, включая использование своих отчетных знаков «IRC» и своего слогана «Народная железная дорога». Продолжающийся финансовый кризис начал влиять на другие линии, испытывающие трудности, и в 1918 году правительство создало Канадские национальные железные дороги, чтобы взять на себя управление CGR и Канадской Северной железной дорогой , а затем - Тихоокеанской железной дорогой Гранд Транк и ее материнской компанией Гранд Транк. [27]CNR продолжала эксплуатировать Maritime Express и Ocean Limited , оснастив поезда новой мощностью в виде локомотивов 4-8-2 Mountain-type, а позднее - мощных 4-8-4 «северян». Во время глубокой депрессии Ocean Limited потеряла большую часть своего блеска, став таким же трудолюбивым местным жителем, как и его более старый напарник. Кратко рассматривался вопрос о прекращении использования морского экспресса во время экономического спада, но этот вариант был отклонен. [28]

С началом Второй мировой войны движение на линиях CNR к атлантическому побережью резко возросло, что привело к значительному улучшению инфраструктуры и расширению пассажирских перевозок. Поезда часто работали в составе нескольких участков, и в 1941 году железная дорога ввела третий ежедневный поезд, Scotian , и преобразовала Ocean в поезд, состоящий только из спальных вагонов. Транспортное сообщение во время войны продолжало увеличивать пропускную способность до предела, что привело к замене полностью заполненных вагонов-ресторанов на « Морском экспрессе» вагонами-кафе в 1942 году. Время работы « Морского экспресса» было увеличено почти до 31 часа в 1943 году. В том же году поезд двинулся с места. к долгожданному новому Центральному вокзалу Монреаля . [29]

С окончанием Второй мировой войны и сокращением военного движения пассажиропоток Морского экспресса и двух его помощников начал сокращаться. Потери доходов росли, хотя было несколько ярких моментов: Maritime Express продолжал показывать прибыль на своем участке маршрута Кэмпбеллтон-Ривьер-дю-Лу в 1949 году. Потеря пассажиров усугублялась введением первого рудиментарного межпровинциального автобусного сообщения. и расширение авиасообщения Trans-Canada Air Lines . Пытаясь остановить эту тенденцию, в 1952–53 CNR заказала 359 новых легковых автомобилей для замены измученного войной подвижного состава, включая спальные места с большим количеством отдельных комнат. В марте 1950 года на « Морском экспрессе» впервые появилась дизельная силовая установка в виде трехцилиндрового двигателя. Демонстратор General Motors EMD FP7 ; однако « Морской экспресс» был последним из трех поездов, полностью перешедших на дизельную энергию в 1958 году, в основном в пользу моделей MLW FPA-2 . [30]

Прекращение [ править ]

В 1955 году Maritime Express утратил статус главного поезда железной дороги, уступив номера 1 и 2 океану , который он разделил с недавно открывшимся Vancouver - Toronto / Montreal Super Continental . В соответствии с рекомендациями парламентского комитета, созданного для изучения будущего морских пассажирских перевозок, расписание морского экспрессабыл сокращен в 1957 году до менее 26 часов в восточном направлении и чуть более 23 часов в западном направлении, благодаря чему улучшилось сообщение с поездом Ярмут-Галифакс для увеличения объемов экспресс-перевозок рыбы. По новому расписанию поезд отправлялся из Галифакса в 15:10, изменен с 19:45. Несмотря на изменения, количество пассажиров в поезде продолжало снижаться, что привело к удалению спальных вагонов, кафетерий и доильных вагонов из его состава над частями поезда. маршрут. 28 октября 1961 года « Морской экспресс» был сокращен до Монктона и больше не курсировал между городом Нью-Брансуик и Галифаксом. В расписание также добавлено более пяти часов пересадки в Кэмпбеллтоне. Большую часть года поезд перевозил в основном почту и экспрессы, а также несколько автобусов. [31]

Усилия CNR по увеличению пассажиропотока с помощью новаторской структуры тарифов «красный, белый и синий» и других усовершенствований в начале 1960-х годов не принесли положительных результатов для Maritime Express, и 27 октября 1963 года поезд стал курсировать только в дневное время между Монреалем. и Кэмпбеллтон. Менее чем через шесть месяцев, 26 апреля, CNR удалила название Maritime Express с поезда. [32]

Несчастные случаи [ править ]

  • Морской Экспресс функционировал без серьезной аварии с момента его создания в 1898 году до 5 октября 1909 года, когда инженер и экспресс - обработчик умер после того, как их поезд столкнулся с грузовым поездом возле Campbellton, Нью - Брансуик. Погиб и машинист товарного поезда. Следствие обвинило ненадлежащее измерение времени в том, что грузовой поезд не смог вовремя покинуть очередь.
  • 10 июля 1912 года поезд сошел с рельсов у Гранд-Лейк , в 23 милях от пункта назначения в Галифаксе. Инженер и пожарный погибли, когда их локомотив скатился с насыпи в озеро. В происшествии обвинили перекрученный рельс, в результате которого погиб бродяга, ехавший в багажном вагоне.
  • 31 марта 1927 года « Оушен Лимитед» находился на разъезде на вокзале Томсон в Новой Шотландии , когда « Морской экспресс» , двигаясь на большой скорости по главной линии, проехал через разомкнутый переключатель и столкнулся с поездом. Пожарный « Оушена» погиб в результате крушения.
  • Последний крупный инцидент с поездом произошел 6 июля 1943 года, в разгар интенсивного движения во время Второй мировой войны. Находившийся на запад Maritime Express с 15 вагонами столкнулся с грузовым поездом из 42 вагонов на мосту через реку Монманьи в Квебеке. Расследование показало, что инженер пассажирского поезда вовремя заметил приближающийся груз и чуть не остановил свой поезд, но инженер грузового поезда необъяснимым образом нажал на тормоза только за несколько мгновений до столкновения. Он погиб в результате крушения. [33]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Seton, LA (1958, март). Межколониальная железная дорога: Часть первая - Генезис проекта. Отчет о новостях Исторической ассоциации канадских железных дорог, 87 , 31–38. Получено с https://www.exporail.org/can_rail/Canadian%20Rail_no087_1958.pdf
  2. Перейти ↑ Underwood, J. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Железная дорога
  3. ^ Андервуд, Там же
  4. ^ a b Я. Бойко (27 марта 2017 г.). «Межколониальная железная дорога» . Канадская энциклопедия . Проверено 3 сентября 2019 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  5. ^ Creet, М. (2003) .Fleming, сэр Сэндфорд. В словаре канадской биографии, т. 14 . Университет Торонто / Université Laval. Получено с сайта [www.biographi.ca/en/bio/fleming_sandford_14E.html Fleming].
  6. Перейти ↑ Underwood, J. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога . Пикеринг ON: Книги Railfare-DC.
  7. ↑ Marsh, JJ (2015): История железных дорог , в Канадской энциклопедии, по состоянию на 3 сентября 2019 г. от 4 марта 2015 г.
  8. Перейти ↑ Intercolonial Railway-1876 (2001). Канадская железная дорога (483), стр. 111-129.
  9. Перейти ↑ Underwood., J. (2010). Линия через холмы: как Межколониальная железная дорога пересекала горы Кобеквид Новой Шотландии . Галифакс: Ужасная копейка.
  10. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  11. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  12. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  13. ↑ Начиная с августа 1877 года. До этого поезда Галифакса останавливались на станции, построенной в 1854 году железной дорогой Новой Шотландии в Ричмонде . Смит, Там же.
  14. ^ Смит, Там же.
  15. ^ Смит, Там же.
  16. ^ Смит, Там же.
  17. Перейти ↑ Underwood, J. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Железная дорога
  18. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  19. Перейти ↑ Underwood, J. (nd). По нему проходит поезд. Соляные пейзажи . Получено с http://www.saltscapes.com/roots-folks/628-a-train-runs-through-it.html.
  20. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  21. Перейти ↑ Underwood, J. (2004). Создание легенды. Канадская железная дорога (500), стр. 92.
  22. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  23. ^ Смит, Там же.
  24. ^ Валюта Канады (nd). Доминион Канады, 1 мая 1912 г. Пятидолларовая купюра. Получено с: http://canadacurrency.com/dominion-of-canada/five-dollar-bank-notes-dominion-of-canada/value-of-may-1st-1912-5-bill-from-the-dominion -of-canada-2 /
  25. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  26. Перейти ↑ Underwood, J. (2010). История следует за океаном до океана. Канадские железные дороги (536), стр. 95-106.
  27. Перейти ↑ Underwood, J. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Железная дорога
  28. ^ Смит, DNW (2004). The Ocean Limited: Посвящение столетию . Оттава: Trackside Canada.
  29. ^ Смит, Там же.
  30. ^ Смит, Там же.
  31. ^ Смит, Там же.
  32. ↑ Безымянный поезд споследними номерами« Морского экспресса» - 3 и 4 - будет продолжать курсировать между Монреалем и Кэмпбеллтоном до 1966 года. Смит, там же.
  33. ^ Смит, Там же.