Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Исторический мост Марун-Крик
Старый металлический мост через травянистое лесистое ущелье, вид справа. Под мостом опускаются диагональные опоры. На заднем плане видна лесистая гора.
Мост из западного портала, 2010 г.
Координаты39 ° 12′4 ″ с.ш., 106 ° 50′57 ″ з.д. / 39.20111 ° с.ш.106,84917 ° з. / 39.20111; -106,84917 Координаты: 39 ° 12′4 ″ с.ш., 106 ° 50′57 ″ з.д.  / 39.20111 ° с.ш.106,84917 ° з. / 39.20111; -106,84917
НесетПешеходов
КрестыMaroon Creek
LocaleАспен , Колорадо , США
Характеристики
Дизайнэстакада
МатериалБетон, сталь, камень
Общая длина651 футов (198 м)
Ширина40 футов (12 м) [1]
Высота90 футов (27 м)
Самый длинный промежуток600 футов (180 м)
Кол- во пролетов20 [1]
История
ДизайнерДжордж С. Морисон [2]
ПостроенКолорадо-Мидлендская железная дорога
Начало строительства1887 г.
Окончание строительства1888 г.
Открыт1888 г.
Закрыто2008 г.
Расположение
Мост Нью-Марун-Крик
Координаты39 ° 12′5 ″ с.ш., 106 ° 50′57 ″ з.д. / 39.20139 ° с.ш.106,84917 ° з.д. / 39.20139; -106,84917 ( Мост Нью-Марун-Крик )
Несет SH 82
КрестыMaroon Creek
LocaleАспен , Колорадо , США
ПоддерживаетсяКолорадо Департамент транспорта
идентификационный номерH-09-U
Характеристики
ДизайнКоробчатая балка
Общая длинаоколо 610 футов (190 м)
Ширина73
Высотапримерно 90 футов (27 м)
Самый длинный промежутокприблизительно 270 футов (82 м) [3]
Кол- во пролетов3
История
ДизайнерТранспортная группа Парсонс [3]
Инженерное проектированиеMcNary Bergeron & Associates [3]
ПостроенСП "БТЕ Бетон / Аткинсон Констракшн" [3]
Начало строительства2005 г.
Окончание строительства2008 г.
Открыт2008 г.
Статистика
Ежедневный трафик22 300 автомобилей в сутки
Расположение

Оригинальный мост Maroon Creek Bridge представляет собой стальную эстакаду вдоль государственного шоссе 82 на западной границе Аспена , штат Колорадо, США. Он был спроектирован Джорджем С. Морисоном в 1888 году для железной дороги Колорадо-Мидленд , одного из последних виадуков в Колорадо, построенных для горной железной дороги стандартной колеи в 19 веке. [4] Из пяти стальных мостов, построенных Мидлендом, это единственный сохранившийся. [1] Из-за того, что позже большая часть путей и железнодорожных депо была удалена, мост является наиболее заметным остатком железнодорожного сообщения с Аспеном. В 1985 году он был внесен в Национальный реестр исторических мест.наряду с другими автомобильными мостами в штате, включая мост Шили , также в Аспене. [5]

Когда он был построен, Мидленд был впереди в гонке с Денвером и Рио-Гранде, чтобы сделать первое железнодорожное сообщение с Аспеном, а затем быстро развивающимся центром добычи серебра. «Мидленд» проследовал по долине Ревущей Вилки вверх от своей главной линии в Гленвуд-Спрингс , но остановился у Марун-Крик из-за задержки стального моста. Таким образом, Рио-Гранде смог компенсировать разницу и доставить первый поезд в Аспен, а через несколько месяцев - через Мидленд.

Годы бума Аспена закончились несколько лет спустя, и к 1920-м годам мост был заброшен. [6] Вскоре он был расширен и преобразован для использования в качестве автомобильного моста. [7] Он служил главным входом в Аспен для многих посетителей, поскольку экономика города восстановилась, когда после Второй мировой войны был построен горнолыжный курорт Аспен-Маунтин . Когда рост распространился на запад Аспена, он стал узким местом для движения транспорта в регионе.

Он оставался в эксплуатации до тех пор, пока в 2008 году не были реализованы давние планы строительства нового, более широкого моста. В то время первоначальный мост был самым старым, все еще используемым на автомагистралях штата Колорадо. [8] Отмеченный наградами новый мост был спроектирован так, чтобы быть эстетически похожим на своего предшественника, который до сих пор используется как пешеходный мост. Его можно использовать для линии легкорельсового транспорта, чтобы еще больше облегчить проблемы с движением в долине.

Структуры [ править ]

Оба моста расположены рядом друг с другом вдоль шоссе 82 примерно в полумиле (1 км) к востоку от развязки, где дорога Марун Крик, подъездная дорога к Марон Беллс, уходит на юг, недалеко от развитой части города. Осины. К западу от него находятся остатки предприятия Holden Mining and Smelting Co. , также внесенного в Национальный реестр как исторический район . Корпоративный предел города следует за мостом, с землей на севере в Аспене и на юге только в округе Питкин . Ручей протекает через глубокое ущелье ниже, примерно в 1,6 км вверх по течению от того места, где он впадает в реку Ревущая Вилка.к северу. На всех углах, кроме юго-востока, расположены поля для гольфа; В этом углу находится небольшой жилой квартал современной постройки.

С момента строительства нового моста в двухфутовом (60 см) промежутке между мостами была установлена ​​стальная защитная сетка. [9] Первоначальный мост имеет 20 пролётов пластинчатых балок, поддерживаемых девятью коническими стальными опорами. Две глубокие балки настила, стальные пластины с заклепанными угловыми полками и ребра жесткости несут дорогу. Стойки состоят из двух изгибов , их опоры - из двух стальных швеллеров, расположенных спина к спине, с накладкой и двойной шнуровкой. Они скреплены уровнями сжатия балок и натяжения eyebars . У земли они поддерживаются каменными опорами. [2]

Новый мост имеет длину 620 футов (190 м), что на 30 футов (10 м) короче, чем его старый сосед. Он состоит из основного пролета длиной 270 футов (82 м) с двумя концевыми пролетами длиной 170 футов (52 м). Его настил образован однокамерной коробчатой ​​балкой шириной 73 фута (22 м) на постоянной глубине 13½ футов (4,1 м) с ребристыми элементами, поддерживающими длинные пролеты перекрытий. Большинство сегментов имеют длину 15 футов (4,6 м) с ребром палубы на расстоянии 5 футов (1,5 м) от передней кромки. Сегменты располагаются на столе опоры длиной 25 футов (7,6 м), восемь из которых расположены на основной консоли, десять - в боковых пролетах и ​​5-футовый сегмент, закрывающий две консоли. [3]

Их поддерживают А-образные бетонные опоры с капителью наверху, расширяющейся наружу под тем же углом, что и опоры на историческом мосту. Сами опоры имеют постоянную длину 10 футов (3 м) в направлении моста, но простираются от 6 футов (2 м) вверху до 10 футов (3 м) внизу. Их опоры находятся на 12 4 футах шириной (1,2 м), пробуренных на глубине 20 футов (6 м) в коренных породах . [3] В абатменты по обе стороны ущелья поддерживаются 72 8-дюймовый (200 мм) микросвай , предназначенных для поддержки 150 тысяч фунтов каждый. [10]

История [ править ]

История моста неразрывно связана с городом, которому он служит. Построенный во время борьбы за разработку месторождений серебра, он пережил железные дороги, которые использовали его, чтобы стать главным въездом в Аспен, и в конечном итоге стал их единственным остатком. Подчеркнувшись восстановлением города, когда он стал популярным горнолыжным курортом, позже он был дополнен современным мостом, специально спроектированным, чтобы повторить его эстетику.

1870–1887: бум Аспена [ править ]

То, что очень быстро превратилось в город Аспен, начиналось как один из нескольких лагерей горняков в верхней долине Ревущей Вилки, основанных старателями, привлеченными к западу от Ледвилля , в конце 1870-х годов. Минеральные жилы там уже были тщательно освоены, и те первые поселенцы нарушили приказ губернатора Фредерика Уокера Питкина пересечь континентальный водораздел на перевале Индепенденс в то, что все еще было страной Юта . Они были привлечены сообщениями об огромных месторождениях серебра. [11]

Осина в конечном счете , стал центром урегулирования в регионе из - за его расположения в месте слияния в Касл - Крик и ревущие Fork. Он не был самым близким к водоразделу или богатейшим месторождениям, но имел достаточный запас ровной местности и лесов, включая деревья , давшие ему название, которые с готовностью собирали для постройки первых бревенчатых хижин . [11]

Поначалу было трудно добывать серебро, так как руду приходилось доставлять в Ледвилл для переплавки . Маршрут через перевал был длинным даже в теплую погоду и подходил только для поездов мулов (даже сегодня проходящее через него шоссе 82 закрыто в зимнее время). Когда в середине 1880-х годов был открыт плавильный завод на территории Холдена, прибыль от горнодобывающей промышленности и население быстро росли, чему способствовало требование Закона Шермана о закупке серебра, согласно которому федеральное правительство покупало металл. Две железные дороги, Colorado Midland и Denver & Rio Grande Western , начали прокладывать маршруты в удаленный город, стремясь стать первыми. [12]

Джордж С. Морисон

1887–1893: Строительство моста и раннее использование железной дороги [ править ]

Основанная в 1883 году, Midland существовала чисто юридически в течение первых четырех лет, так как у нее не было денег, чтобы что-либо построить. Ситуация быстро изменилась, когда Джеймс Джон Хагерман, выходец с Востока, который уже разбогател на добыче железной руды в Мичигане и серебра в Аспене, присоединился к железной дороге в 1885 году. К концу следующего года Мидленд проложил 250 миль (400 км) путь стандартной колеи от Колорадо-Спрингс до Ледвилля. Hagerman тоннеля , в то время самым высоким в мире, получил его через Divide в Гленвуд Спрингс , где он продолжил линию в Аспен. [12]

В прошлом году Rio Grande была вынуждена принять участие в управлении и была продана держателям облигаций в результате слишком быстрого роста в предыдущие годы. Уильям С. Джексон, ее новый президент, пытался убедить совет директоров расширить свою деятельность до Аспена раньше, чем Мидленд, но они слишком боялись дальнейшего финансового краха. В следующем году новый президент Дэвид Моффат передумал, и железная дорога начала прокладывать путь на северной стороне Ревущей Вилки, где им не нужно было беспокоиться о пересечении Марун-Крик. [12]

Это решение оказалось полезным в преодолении лидерства Мидленда и доставке первого поезда в Аспен в октябре 1887 года. К этому моменту экипажи Мидленда проложили путь почти до Марун-Крик. Железная дорога наняла известного инженера и проектировщика мостов Джорджа С. Морисона, чтобы спроектировать и построить виадук с использованием его инновационных двойных опор, которые сначала использовались на виадуке Портедж в Нью-Йорке, а затем на виадуке Бун.в Айове. Можно было построить деревянную эстакаду, но когда бригады достигли ручья в декабре, им пришлось подождать, так как стальные конструкции для моста Морисона задерживались, оставляя изготовителя обратно на восток. Они продолжили работу в трудную горную зиму и завершили строительство моста к тому моменту, когда первый поезд Мидленда пересек его и прибыл в Аспен в феврале 1888 года. [2] Хотя Мидленд проиграл гонку, его мост, один из последних построенных мостов-виадуков. в Колорадо того века [4] был более значительным, поскольку он соединил Аспен со своей главной линией стандартной колеи, первой проложенной в горах штата. [12]В 1890 году река Рио-Гранде расширила свою ветку до стандартной колеи. Две железные дороги активно конкурировали, поскольку население города увеличилось до более чем 10 000 человек. Городская железная дорога Аспена, трамвай , запряженный мулами , соединяла два депо. [13]

Поезд пересекает мост ок. 1900 г.

Годы бума Аспена закончились в 1893 году, когда Конгресс отменил Закон Шермана о покупке серебра в ответ на экономический кризис того года . Поскольку рынок больше не поддерживался искусственно, цена на серебро упала, и многие шахты города закрылись, начав долгий период истории города, известный как «тихие годы». Железная дорога, по которой недавно был построен туннель Буск – Айвенго , что улучшило обслуживание вдоль ее главной линии, продолжала работать даже после банкротства в 1897 году и возродилась как новая компания с тем же названием. Второй Colorado Midland снова обанкротился в 1919 году, так как большая часть оставшихся серебряных рудников Аспена была закрыта. Мост остался неиспользованным. [6]

1894–1946: реконструкция дороги и спокойные годы [ править ]

Десять лет спустя, когда государство расширило и улучшило свою сеть автомобильных дорог в ответ на растущее использование автомобилей, мост был возрожден. Водители начали использовать его в 1920-х годах, почти сразу после того, как железная дорога отказалась от него. [1] После расширения за счет мощеного деревянного настила и выносных опор для проезда дороги, в 1929 году он был вновь открыт для дорожного движения в рамках строительства шоссе 82. [7] Целью расширения было связать Аспен с дорогой. растущей дорожной сети штата и, таким образом, улучшит перспективы остальных добытчиков серебра. Но начало Великой депрессии подавило любые шансы на это, и как дорога, так и железная дорога в основном использовались для перевозки скота, выращенного местными скотоводами, на рынок. [13]

Дорога и железная дорога в конечном итоге будут фигурировать в экономическом возрождении Аспена, хотя и не из первоначально предполагавшегося источника. Ближе к концу Великой депрессии местный землевладелец показал Теду Райану, наследнику Томаса Фортуна Райана, несколько фотографий горной собственности, в которой он видел потенциал добычи полезных ископаемых . Он был энтузиастом горных лыж, который видел, что склоны идеально подходят для развития в качестве горнолыжного курорта. К концу десятилетия был построен первый грубый горнолыжный подъемник , наняты швейцарские инструкторы по лыжам и проложены первые трассы. Члены Десятой горной дивизии, которые тренировались в соседнем лагере Хейл, также оценили подношения Аспена. После войны некоторые вернулись, чтобы развивать горнолыжный курорт, основанныйВальтер Пепке , президент Контейнерной корпорации Америки . Он и его жена Элизабет нашли Аспен идеальным местом для проведения музыкального фестиваля и вложили значительные средства в восстановление города. В начале 1947 года специальный поезд доставил высокопоставленных гостей из других городов, в том числе одного из сенаторов штата Колорадо и его избранного губернатора, в Аспен на церемонию открытия новой кресельной канатной дороги, в то время самой длинной в мире. Излом бутылки шампанского через нижнюю станцию окончится спокойные года. [14]

1946–2003: рост курорта и стрессы [ править ]

В Рио-Гранде ходили лыжные поезда, которые смешивали пассажирские и грузовые перевозки, до Аспена от своей главной линии в Гленвуд-Спрингс . Но многие предпочли ехать или ехать по шоссе 82 с этого места. [13] Aspen лыжах компания разработала больше Aspen / Сноумасс комплекс, в том числе Простоквашино лыжной области к западу от моста в 1958 году и Сноумэсс дальше на запад, и способствуя движения по мосту. [15]

Важность моста как ворот в Аспен еще больше возросла, когда в 1953 году недалеко от города был построен аэропорт Аспен – Питкин Каунти . В течение 1950-х годов население округа Питкин выросло на 44% из-за миграции в верхнюю часть долины Ревущей Вилки, второй по величине темп роста на Западном склоне Колорадо . [15] Через десять лет после открытия аэропорта, в 1963 году, мост был расширен до нынешней ширины, чтобы справиться с увеличением трафика. [6] Владельцы ранчо начали продавать свои земли для катания на лыжах и строительства жилья, некоторые из которых превратились в город Сноумасс , где поселились рабочие в отелях, ресторанах и магазинах Аспена, в конечном итоге включивв середине 1970-х гг. Аспен стал местом не только для катания на лыжах, и его население продолжало расти. [15]

В 1969 году восемь десятилетий железнодорожного транспорта в Аспен подошли к концу, когда Рио-Гранде отправился из города своим последним поездом, что привлекло меньше внимания местных жителей, чем первые поезда. Рельсы были удалены, а депо разрушено, в результате чего мост стал единственным значительным пережитком эпохи железных дорог Аспена. Когда в 1983 году железная дорога наконец передала свои услуги Рио-Гранде Зефир между Денвером и Солт-Лейк-Сити компании Amtrak , последней частной междугородной железной дороге, которая сделала это, Amtrak не восстановила сообщение с Аспеном. Служба вдоль ветки была окончательно заброшена, когда последний угольный поезд покинул Карбондейл в 1994 году, положив конец железнодорожной эре в долине Ревущих Вилок. [13]

Мост с юго-востока незадолго до строительства нового моста

К тому времени мост уже показывал свой возраст. Движение через мост росло в среднем на 4,4% в течение 1980-х годов. [16] В 1990 году Департамент транспорта Колорадо (CDOT) опубликовал план строительства нового моста на этом месте. Концепция двойной трехпролетной стальной коробчатой ​​балки не получила одобрения общественности из-за опасений по поводу ее эстетики, воздействия на окружающую среду и влияния на другие дороги движения, отклоненного во время строительства [3], поскольку ее закрытие потребовало бы длительного объезда местных дорог через Вуди Крик .

Водителям на мосту также приходилось бороться с пешеходами. Дорожное полотно было слишком узким, чтобы проложить тротуар или дорожку. В 1998 г. сразу на север был построен пешеходный мост из восьми 82-футовых (25 м) сегментов. Это было временное решение проблемы растущего трафика и никогда не пользовалось большой популярностью на местном уровне. [17]

В первые годы 21 века его рейтинг достаточности снизился до 9 из 100 возможных. Он был временно закрыт для грузовых автомобилей, пока были отремонтированы трещины в кирпичной кладке у основания опор, в результате чего рейтинг достаточности был восстановлен до 24. В 2004 г. После того, как муниципальные власти Аспена и Сноумасса решили профинансировать проектные работы, CDOT объявила, что ускоряет процесс планирования и надеется, что строительство начнется в следующем году. Тем временем движение по старому мосту может продолжаться. Были некоторые возражения против разрушения пешеходов, так как старый пешеходный мост пришлось бы демонтировать. [18]

2004 – настоящее время: Новый мост [ править ]

В конечном итоге было принято решение о монолитной конструкции коробчатой ​​балки из сегментного бетона. Опоры были сужены, чтобы повторить вид старой эстакады рядом с ней. Строительство началось в конце 2005 года. По экологическим соображениям необходимо, чтобы во время строительства не было нарушено более 0,2 акра (810 м 2 ) охраняемых водно-болотных угодий под мостом, а половина этой территории должна быть постоянно нарушена для опор моста. Поэтому мост был построен сверху вниз с использованием метода сбалансированной консольной конструкции. Чтобы бетонное строительство продолжалось в течение зимы, подрядчик изолировал опалубки и проложил трубы с гликолем вдоль их внешней стороны.[3]

К концу 2007 года, через два года после начала работ, основной пролет был закончен. Весь мост был завершен в начале 2008 года. [3] До этого момента 120-летний мост оставался в эксплуатации, самый старый мост на автомагистралях штата Колорадо до сих пор используется. [8]

После строительства новых подъездных путей, в том числе выделенных автобусных полос, в середине года открылся новый мост, его окончательная стоимость составила почти 14 миллионов долларов. [19], поскольку Департамент транспорта Колорадо классифицировал его как «нестабильный» при почти полной загрузке. После завершения строительства нового моста (бетонный мост с коробчатыми балками ) существующий мост был оставлен на месте в соответствии с его историческим названием. [8] В 2010 году компания CDOT получила премию Bridge Award for Excellence от Национального института сегментарных мостов. [20]

В конце 2010 года тело, найденное под мостом, было опознано как Джордж Олдрич, оператор подъемника, который недавно переехал в Сноумасс из Род-Айленда. Он пропал без вести более двух недель с тех пор, как вышел из автобуса возле моста после ночи выпивки с друзьями в Аспене. [21] Коронер округа постановил, что он умер от травм, полученных при падении, которое, вероятно, произошло, когда сильно пьяный Олдрич случайно ступил в промежуток между двумя мостами в темноте. [22] CDOT позже установил страховочную сетку между двумя мостами, чтобы предотвратить подобные аварии в будущем. [9]

Будущее [ править ]

Железнодорожный транспорт еще может вернуться к мосту. В 1975 году избиратели Аспена одобрили референдум, позволивший городу одобрить заявку округа в Федеральное управление городского общественного транспорта на финансирование системы легкорельсового транспорта, соединяющей центр Аспена с аэропортом и, возможно, горнолыжной зоной Баттермилк и, в конечном итоге, полностью до Гленвуд-Спрингс с использованием любого из старых правил отвода . [13] Позднее голосование одобрило другие аспекты предложения. [23] В 1997 году Федеральное управление шоссейных дорог и CDOT выпустили протокол решения.(ROD) в пользу сети легкорельсового транспорта и усовершенствования шоссе 82, включая построенный в конечном итоге новый мост. [24] Линия легкорельсового транспорта, вероятно, будет использовать старый мост и старый маршрут Мидленда, где он существует, поскольку эти пути уже учитывали крутые уклоны в долине, что не является общей проблемой для линий легкорельсового транспорта. [13]

После ROD еще один референдум показал, что городские избиратели все еще поддерживают легкорельсовый транспорт, но избиратели округа выступили против. [23] Федеральное правительство, тем не менее, выделило финансирование для сегмента, ведущего к аэропорту, который должен был стать первой сельской линией легкорельсового транспорта, построенной в США. Позднее референдумы по выпуску облигаций для финансирования части города провалились, и после провала другого референдума Строительство монорельса между Денвером и горнолыжными курортами вдоль I-70 казалось маловероятным, пока не появятся деньги из другого источника. [13]

Вновь используются участки бывшего пешеходного моста. Один был продан на металлолом, а четыре других были использованы как часть пешеходного моста через Ревущую Вилку возле Базальта. Три других хранятся; округ рассматривает возможность их использования для замены старого моста вдоль дороги Браш-Крик в Сноумассе. [17]

См. Также [ править ]

  • Список мостов в Национальном реестре исторических мест в Колорадо
  • Национальный реестр списков исторических мест в округе Питкин, штат Колорадо

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в г Фрейзер, Клейтон; Холлберг, Карл (1 марта 1984 г.). "HABS / HAER Record, мост Maroon Creek" . Служба национальных парков США . Проверено 4 марта 2013 года .
  2. ^ a b c Фрейзер, Клейтон; «Автомобильные мосты в Колорадо, представление нескольких объектов собственности» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 18 сентября 2012 года . Проверено 22 сентября 2011 . ; История Колорадо ; 30 марта 2000 г .; получено 22 сентября 2011 г .; п. 16.
  3. ^ a b c d e f g h я Стельмак, Томас; «Замена моста в Марун-Крик» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 2 апреля 2012 года . Проверено 24 сентября 2011 . ; Стремитесь ; Март 2008 г .; получено 23 сентября 2011 г .; п. 38–45.
  4. ^ a b "Округ Питкин" . Колорадский офис археологии и сохранения исторического наследия . Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 9 сентября 2011 года .
  5. ^ "Национальная информационная система реестра" . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 15 марта 2006 г.
  6. ^ a b c Кондон, Скотт (26 марта 2007 г.). «Maroon Крик Бриджеса световых лет друг от друга " » . Независимая почта Гленвуд-Спрингс. Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 14 августа 2007 .
  7. ^ a b Колсон, Джон (3 августа 2007 г.). «Чиновники: Местные мосты в порядке» . Aspen Times . Проверено 14 августа 2007 .
  8. ^ a b c «Замена моста в Марун-Крик» . Колорадо Департамент транспорта. Архивировано из оригинала на 2009-01-14 . Проверено 23 августа 2009 .
  9. ^ a b «Экипажи для установки защитной сетки на мосту Марун-Крик» . Aspen Times . 7 марта 2011 года Архивировано из оригинала 12 марта 2011 года . Проверено 26 сентября 2011 года .
  10. ^ "КОДОТ МАРОН-КРИК Бридж" . Layne GeoConstruction. 2011 . Проверено 26 сентября 2011 года .
  11. ^ a b Rohrbough, Малкольм Дж. (2000). Аспен: История города, где добывают серебро, 1879–1893 гг . Боулдер, Колорадо : Университетское издательство Колорадо . С. 16–19. ISBN 978-0-87081-592-8.
  12. ^ a b c d Фрейзер, Клейтон и Стрэнд, Дженнифер; "Железные дороги в Колорадо 1858-1948 гг. Множественное представление собственности" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 18 сентября 2012 года . Проверено 22 сентября 2011 . ; История Колорадо ; 31 августа 1997 г .; получено 22 сентября 2011 г .; С. 43–45.
  13. ^ a b c d e f g Швитерман, Джозеф П. (2004). Когда железная дорога покидает город: американские сообщества в эпоху заброшенных железнодорожных линий, запад США . Кирксвилл, Миссури: Издательство государственного университета Трумэна . С. 92–95. ISBN 978-1-931112-13-0.
  14. ↑ Кондон, Скотт (11 января 2007 г.). «Кресельной канатной дороге Аспен исполняется 60 лет» . Vail Daily . Вейл, Колорадо . Проверено 26 сентября 2011 года .
  15. ^ a b c Хаммонд, Дженнифер; «Управление ростом в Аспене, Колорадо, 1960–1977» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 09.07.2011. ; 22 июля 1995 г .; получено 28 сентября 2011 г .; С. 1–6.
  16. ^ "Все, что вы хотели знать о входе в Аспен ... и многом другом!" (PDF) . , Город Аспен; Зима 2007 г .; получено 26 сентября 2011 г .; п. 6
  17. ^ a b Уркхарт, Джанет (5 сентября 2011 г.). "Старый мост или новый через Браш-Крик?" . Aspen Times . Проверено 26 сентября 2011 года .
  18. ↑ Уркхарт, Джанет (19 ноября 2004 г.). «Государство находит средства на строительство нового моста» . Aspen Times. Архивировано из оригинального 26 сентября 2007 года . Проверено 14 августа 2007 .
  19. ^ "РАБОТА НА ПРОДВИЖЕНИИ МОСТА SH 82 MAROON CREEK" . Колорадо Департамент транспорта. 7 апреля 2006 . Проверено 14 августа 2007 .
  20. ^ "Замена моста Марун-Крик 1888 года в Аспене получает национальную награду за выдающиеся достижения" (пресс-релиз). Колорадо Департамент транспорта . 13 января 2010 года архив с оригинала на 13 сентября 2012 года . Проверено 24 сентября 2011 года .
  21. ^ «Тело идентифицировано как Олдрич; вскрытие запланировано, сообщает полиция» . Аспен Таймс . 14 декабря 2010 . Проверено 26 сентября 2011 года .
  22. ^ "Питкин коронер: Человек, упавший с моста, был в состоянии алкогольного опьянения" . Денвер Пост . 15 декабря 2010 . Проверено 26 сентября 2011 года .
  23. ^ a b «Голосование за транспорт в округе Аспен и Питкин с 1975 года, организованное по годам» (PDF) . , Департамент транспорта Колорадо ; получено 26 сентября 2011 года.
  24. ^ «Государственное шоссе 82 - Въезд в Аспен - Протокол решения» (PDF) . ; Департамент транспорта Колорадо ; Август 1988 г .; получено 26 сентября 2011 года.

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с мостом Марун-Крик на Викискладе?