Линия Мартон – Нью-Плимут | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Линия Мартон Нью-Плимут ( MNPL ) является вторичной основной линией железной дорогой в Северном острове в Новой Зеландии , которая связывает Taranaki и Манават Whanganui регионов. Он ответвляется от главной железнодорожной магистрали Северного острова (NIMT) в Мартоне и проходит рядом с заливом Южный Таранаки на западном побережье, затем поворачивает вглубь страны, встречается с линией Стратфорд-Окахукура (SOL) в Стратфорде и ведет в Нью-Плимут.. Строительство линии было завершено в 1885 году, и вместе с SOL она обеспечила альтернативный маршрут к NIMT с момента завершения строительства SOL в 1933 году до тех пор, пока последний не был законсервирован в 2010 году. В первые дни по нему курсировал первый региональный экспресс Северного острова. , то Нью - Плимут Экспресс , но он был грузовой только с отменой последних пассажирских перевозок в 1977 году.
Строительство
Строительство линии началось в середине 1870-х годов как с южного, так и с северного концов. Линия была завершена , когда оба конца встретились между Hawera и Manutahi в 1885 году.
Южный конец: Мартон – Манутахи
Южная часть линии была задумана как часть железной дороги Фокстон и Вангануи, которая должна была соединить два порта Фокстон и Вангануи с поселениями внутри страны, такими как Мартон и Нью-Плимут , и сформировать первую часть магистрального маршрута между Веллингтоном. и Таранаки. [1] трамвайные первоначально рассматривались для Rangitikei района , но этот план был отвергнут в 1872 году и изыскания для железной дороги , проведенной в 1873 году были заключены контракты на следующий год для строительства, но массовая болезнь вызвана работой замедляться в 1875 году [2 ] и обрушение фермы во время строительства моста через реку Уонгануи в 1876 году усугубили задержки. [3]
Линия от Уонгануи до Арамохо открылась 21 января 1878 года; это стало филиалом Вангануи , а Арамохо - узловой станцией на MNPL. [4] Первая часть того, что стало MNPL открыта 17 мая 1877 года , с прочной линией через долину реки Whangaehu и реку Turakina к Turakina . Маршрут был выбран из-за его дешевизны в строительстве, но его расположение и сложные уклоны вызвали критику со дня открытия. [2] Следующий участок через более легкую местность открылся в Мартон 4 февраля 1878 года. Оставшаяся часть маршрута железной дороги Фокстон и Вангануи стала NIMT от Мартона через Палмерстон-Норт до Лонгберна и ветвью Фокстона от Лонгберна до Фокстона.
После завершения строительства линии к югу от Уонгануи внимание было сосредоточено на линии на севере. Участок от Арамохо до Кай Иви , включая Вестмерский берег, открылся 28 июня 1879 года. Уровень Вестмерского берега составляет 1 из 35 (с пиковым значением 1 из 28), и он остается определяющим градиентом линии. [1] Из Кай-Иви в Вайтотару можно было попасть 20 сентября 1880 года, в Уэверли - 23 марта 1881 года, а в Манутахи через Патеа - 28 августа 1883 года. [5] С этого момента строительство продолжалось, чтобы заполнить небольшой промежуток между южной и северной частями. .
Северный конец: Нью-Плимут – Манутахи.
Как и южный конец, первая часть северного участка была построена как часть другой железной дороги. Строительство того, что стало филиалом Вайтара, началось 21 августа 1873 года, а линия была завершена 14 октября 1875 года. В следующем году началось строительство MNPL к югу от Сентри-Хилл после того, как Джон Брогден и сыновья получили контракт на первую секцию в январе. . [6] До 1908 года линия Вайтара была сквозным маршрутом в Нью-Плимут с ответвлением MNPL в Sentry Hill, но в том году соединение было перемещено немного южнее, в Леппертон, и MNPL стал сквозным маршрутом. [7] Первая часть южной линии открылась 30 ноября 1877 года в Инглвуд , а затем 17 декабря 1879 года была продлена до Стратфорда. [8]
Короткие этапы линии были открыты в течение следующих двух лет, в том числе до Эльтама 7 февраля 1881 года. 1 августа 1881 года первый поезд из Нью-Плимута достиг Хаверы, перевозя 300 пассажиров [9], хотя линия не была передана Департамент железных дорог от Департамента общественных работ до 20 октября 1881 года. [8] Последний участок длиной примерно 16 километров от Хаверы до Манутахи проходил через пересеченную местность и требовал виадуков через реки Тангахо и Манавапоу . Из-за влажной погоды съемка заняла больше времени, чем ожидалось, и в 1882 году контракты все еще не были заключены, несмотря на неизбежное завершение строительства южной части до Манутахи. Торговая палата Веллингтона оказала давление на Департамент общественных работ, чтобы он в первую очередь одобрил строительство участка, опасаясь, что его строительство окажется под угрозой, и любой отказ соединить две железнодорожные станции будет значительно пагубен как для прибыльности существующей железнодорожной сети, так и для более широкой экономия. [10] Заключительный участок был впоследствии предоставлен одобрение, и только 23 марта 1885 года строительство было закончено, и сквозная линия от Мартона до Нью-Плимута была открыта для службы доходов. [1]
Отклонение Туракина
Критика сложного маршрута Туракина к югу от Уонгануи, высказанная при открытии линии, с годами постепенно усиливалась. К середине 1930-х годов он стал серьезным узким местом, и Департамент железных дорог решил построить уклон. В 1937 году началось строительство нового 16-километрового маршрута, который заменил 23 км первоначального маршрута. Он включал в себя значительные работы по прокладке туннелей и имел основной уклон 1 к 70, а не 1 к 35. Старый маршрут также имел «крутые» изгибы радиусом 5 цепей (100 м). Из-за важности проекта работа продолжалась на протяжении всей Второй мировой войны , с кратким перерывом в 1942 году на пике опасений японского вторжения. Дефекты туннелей вызвали задержки в завершении, и 7 декабря 1947 года отклонение открылось. На старом маршруте паровозы класса A B были способны перевозить 175 тонн ; на новом уклоне они могли выдержать до 420 тонн. Формирование старого маршрута остается на протяжении большей части своей длины, и используются как О'Лиря дорога близ Fordell ; осталась еще пара бортов платформ на старых участках станций. [2]
Кай Иви отклонение
К началу 21 века узкая погрузочная колея в туннеле № 4 длиной 70 м к югу от Кай Иви создавала ограничения для роста грузовых перевозок, поскольку контейнеры высотой не более 2,6 м могли проходить через туннель. . В сентябре 2007 года ONTRACK объявила о планах отклонения, а в декабре с Hurlstone Earth Moving был передан контракт на сумму 2,8 миллиона новозеландских долларов на отклонение 992 м для ликвидации туннеля, и теперь поезда могут перевозить кубические контейнеры высотой 2,9 м. Отклонение также устранило длительное постоянное ограничение скорости в 15 км / ч в этом районе. [11]
Операция
Пассажирские услуги
Вскоре после завершения строительства линии Веллингтон-Манавату железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR) 3 ноября 1886 года был введен Нью-Плимутский экспресс , которым совместно управляли WMR и NZR. Однако после его введения в декабре его расписание вызвало протесты. Служба останавливалась только в крупных городах, что вызывало возмущение жителей небольших городов, которые считали, что придорожное движение на линии было принесено в жертву, чтобы пассажиры могли сэкономить час времени в пути. [12] Местное движение в основном обслуживали медленные смешанные поезда . Первоначально «Экспресс» курсировал два раза в неделю с пароходом до Онехунги в Окленде . В 1901 году экспресс начал работать ежедневно; в 1908 году, с включением WMR в NZR, сервис находился в ведении единственного государственного оператора; а с 1909 года пароходное сообщение прекратилось, поскольку прямые экспрессы между Веллингтоном и Оклендом начали работать на недавно открывшемся NIMT. [13]
В 1926 году пассажирский поезд Taranaki Flyer был введен между Вангануи и Палмерстон-Норт, заменив один смешанный поезд. Два дополнительных смешанных поезда курсировали к югу от Нью-Плимута ежедневно. [14] Открытие SOL в 1933 году ознаменовалось введением New Plymouth Night Express между Оклендом и Нью-Плимутом с использованием MNPL между Нью-Плимутом и Стратфордом. Он курсировал трижды в неделю с дополнительными поездами в пиковые периоды. [15] В 1938 году железнодорожные вагоны Standard класса RM поступили на вооружение, и они выполняли вечернее сообщение между Веллингтоном и Палмерстон-Норт, чтобы дополнить «Экспресс». [1] В ходе пробного запуска один из этих вагонов преодолел путь за 6,5 часов. Однако трудности на участке 1 из 35 оригинального маршрута Туракина и Уэстмир-Бэнка привели к тому, что на вагоны пришлось установить разные передачи, что снизило их максимальную скорость со 120 км / ч до 105 км / ч. [16]
Усиление конкуренции со стороны автомобильного и воздушного транспорта привело к сокращению количества пассажиров после Второй мировой войны. New Plymouth Express и Taranaki Flyer последний раз курсировали 31 октября 1955 года и были заменены стандартными и 88-местными вагонами. [1] Нью-Плимутский ночной экспресс был заменен 88-местными вагонами в следующем году. [17] Вагон, заменяющий Taranaki Flyer, в последний раз работал 7 февраля 1959 года [18], но другие службы просуществовали до 1970-х годов. С 1968 г. единственными службами, обслуживаемыми вагонами Standard, были вагоны MNPL и SOL; в конце 1972 г. они были окончательно вытеснены из этих служб. [16]
88-местные вагоны были заменены отремонтированными 88-местными вагонами Blue Streak , которые были вытеснены из NIMT с введением вагонов Silver Fern . Голубые полосы были представлены утренней службе Веллингтона в Нью-Плимут. Вечернее сообщение, которое к тому времени выполнялось только по пятницам и воскресеньям, было последней областью использования вагонов Standard, но они также были заменены 88-местными вагонами после последнего пробега 88-местного вагона утреннего обслуживания 17 декабря. 1972. [19] Однако 88-местные машины старели и страдали от проблем с надежностью, и 30 июля 1977 года все пассажирские поезда между Веллингтоном и Нью-Плимутом были отменены, что привело к прекращению пассажирских перевозок между Мартоном и Стратфордом. [1] Вагоны, заменившие New Plymouth Night Express, прекратили движение на участке Окленд- Таумарунуи с 1971 года, и когда они были сняты после 11 февраля 1978 года, на маршрутах Нью-Плимут - Стратфорд и Таумарунуи был введен дизельный вагонный поезд. . Последний раз он ходил 21 января 1983 года и был последним регулярным пассажирским поездом, курсировавшим на любом участке MNPL. С этого времени единственными услугами для пассажиров стали экскурсии. [17]
Груз
В первые годы существования линии грузовые перевозки были в основном местными, а железная дорога служила связующим звеном между портами и их внутренними районами. В течение 20-го века грузовые перевозки на дальние расстояния постепенно развивались, чему способствовал упадок каботажного судоходства и необходимость доставлять грузы в порты в других регионах. [1]
Грузовые перевозки, использующие всю длину линии, упали до уровня одной перевозки каждый будний день, при этом перевозки на север и обратно осуществлялись через SOL, а затем через NIMT. Три ежедневных службы доставляли товары по участку Хавера-Нью-Плимут с завода Fonterra в Варероа до тех пор, пока Fonterra не решила перенести свои контейнерные перевозки в порты Окленда и Тауранга.
В настоящее время линия обслуживает две грузовые перевозки в будние дни между Палмерстон-Норт (отправления 2350 и 0355) и Нью-Плимут (отправления 15:30 и 1815) и до трех ежедневных обратных рейсов между Палмерстон-Норт и Варероа, доставляя молоко из Манавату и Хоукс-Бей (через в Оринги и по железной дороге оттуда) до завода Fonterra, а также пустые танкеры для молока и продукты в контейнерах на обратном пути в течение большей части года. Другие услуги включают в себя регулярные перевозки карбамида вдоль отделения Капуни , а с открытием в 2010 году внутреннего порта в Уонгануи компанией Open Dairy ежедневно осуществляется доставка в / из Палмерстон-Норт через филиал Вангануи и вновь открытый филиал в Каслклиффе .
Объездные петли находятся в Руатангате (около Туракина ), Вангануи , Кай Иви , Вайтотара и Патеа . [20]
Консервация SOL в 2010 году означает, что все грузы, идущие на север, должны проходить через Мартон.
Сила мотивации
Паровозы были основной движущей силой MNPL до начала 1960-х годов. Танковые локомотивы были распространены до 1920-х годов. В начале 20-го века локомотивы класса W B базировались в Уонгануи, локомотивы W A и W F из Палмерстон-Норт использовались на линии, а локомотивы класса M и двойного Fairlie E базировались в Нью-Плимуте. Тендер локомотивы только получил преимущество в 1920 - е годы с введением B класса , хотя W F локомотивы продолжали оказывать помощь более сложные классы из Aramoho. [21] Танки класса W W также использовались на MNPL в то время. После Второй мировой войны были представлены локомотивы К и К А - самые мощные паровые двигатели, использовавшиеся на линии. [1], а с середины 1950-х годов для пассажирских перевозок были введены различные железнодорожные вагоны.
В начале 1960-х дизельные локомотивы класса D A начали брать на себя большую часть грузовых перевозок, работа с паровозами прекратилась в 1966 году. Когда они были введены в 1972 году, локомотивы класса D X не были распространены на MNPL в основном из-за необходимости укреплять мосты для размещения их веса, но по мере того, как класс DA был выведен из употребления, их использование стало частым. Сегодня локомотивы всех классов KiwiRail ( DC , DFT , DX) работают на линии [1], как правило, в составе нескольких локомотивов, а единица класса DX обычно присутствует во всех службах из-за преимущества в мощности, которое они имеют при восхождении на Вестмерский берег. Например, молочные поезда в пик сезона обычно перевозятся парой единиц DX из-за веса этих служб. Планируется, что ряд новых единиц DL также будет использоваться для предоставления услуг MNPL, как только они появятся на нижнем Северном острове в 2011 году.
В настоящее время, с введением локомотивов класса DL в нижнюю часть Северного острова и последующим изъятием класса DC и перемещением большинства DX и соответствующих подклассов на Южный остров. Движущая сила на линии обычно состоит из пар DL или DF или смешивается с другой движущей силой в зависимости от наличия.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i Churchman & Hurst 2001 , стр. 132.
- ^ a b c Дэвид Лейтч и Брайан Скотт, Исследование Призрачных железных дорог Новой Зеландии , исправленное издание (Веллингтон: Grantham House, 1998 [1995]), 32.
- ^ "Обрушение фермы железнодорожного моста Вангануи" , Evening Post 14 (72) [22 сентября 1876 г.]: 2.
- ^ Новая Зеландия Железнодорожные и трамвайные Атлас , четвертое издание,редакцией Джона Йондж (Эссекс: перепела Карта компании, 1993), 11.
- ^ Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии , изд. Йондж, 9.
- ^ "Нью-Плимут" , Evening Post 13 (6) [8 января 1876 г.]: 2.
- ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 137.
- ^ a b Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии , изд. Йондж, 10.
- ^ "Расширение железной дороги до Хаверы" , Waikato Times 17 (1417) [2 августа 1881]: 2.
- ^ Wellington палата, "The Foxton-Taranaki железной дороги: Мемориал от Торгово - промышленной палаты" , Evening Post 23 (145) [23 июня 1882]: 3.
- ↑ Саймон Вуд, "Full Steam Ahead on Wanganui-Stratford Line" , Wanganui Chronicle (11 декабря 2007 г.), по состоянию на 11 декабря 2007 г.
- ^ "Расписание железных дорог Фокстон-Вангануи" , Evening Post 32 (174) [8 декабря 1886 г.]: 2.
- ^ JD Махони, Короли Железной Дороги: Паровая Пассажирские поезда Новой Зеландии (Пальмерстон Норта: Данмора Press, 1982), 71.
- ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 133.
- Перейти ↑ Mahoney, Kings of the Iron Road , 67.
- ^ a b Дэвид Джонс, Где бродили вагоны: вагоны, служившие железным дорогам Новой Зеландии (Веллингтон: Веллингтонский трамвайный музей, 1999), 18.
- ^ a b Churchman & Hurst 2001 , стр. 141.
- ↑ Тони Херст, Прощай, Steam: четыре десятилетия перемен на железных дорогах Новой Зеландии (Окленд: HarperCollins, 1995), 74.
- ↑ Херст, Прощай, Steam , 71.
- ^ "Отчет 02-127 экспресс-грузовой поезд 526 ордер на переполнение пути Вайтотара" (PDF) . Комиссия по расследованию транспортных происшествий . 17 ноября 2002 г.
- ↑ Махони, Короли Железной дороги , 72 и 75.
Библиография
- Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.