Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

В этой статье говорится об ограничении США в отношении иностранных грузовых судов, известном как Закон Джонса. Аналогичный закон, касающийся иностранных круизных судов, см. В Законе об услугах пассажирских судов 1886 года .
Закон о торговом флоте 1920 г.
Большая печать Соединенных Штатов
Другие короткие названияЗакон Джонса
Длинное названиеЗакон, предусматривающий продвижение и обслуживание американского торгового флота, отмену некоторых чрезвычайных законов, а также распоряжение, регулирование и использование имущества, приобретенного в соответствии с ним, и для других целей.
Принятшестьдесят шестой Конгресс Соединенных Штатов Америки
Эффективный5 июня 1920 г.
Цитаты
Публичное правоPub.L.  66–261
Устав в целом41  Стат.  988
Кодификация
Акты отмененыЗакон об аварийном судоходстве 1917 года; Закон о чрезвычайном положении 1918 года; Закон о судоходстве 1916 г., § 5, 7, 8;
Законодательная история
  • Представленный в сенате по Уэсли Джонса ( R - WA )
  • Сообщено объединенным комитетом конференции 4 июня 1920 г .; согласовано Палатой представителей 4 июня 1920 г. ( 145–120 гг. ) и Сенатом 4 июня 1920 г. ( 40–11 гг. )
  • Подписан закон Президент Вудро Вильсон на 5 июня 1920

Закон о торговом флоте 1920 года - это федеральный закон Соединенных Штатов, который предусматривает продвижение и обслуживание американского торгового флота . [1] Помимо прочего, закон регулирует морскую торговлю в водах США и между портами США. Раздел 27 Закона о торговом флоте известен как Закон Джонса и касается каботажа ( прибрежной торговли ) и требует, чтобы все товары, перевозимые по воде между портами США, перевозились на судах под флагом США, построенных в Соединенных Штатах и ​​принадлежащих гражданам США. , экипажем которого являются граждане США и постоянные жители США. [2] [3] Закон представил сенатор Уэсли Джонс . Закон также определяет определенные права моряков .

Законы, подобные Закону Джонса, относятся к раннему периоду существования нации. На Первом Конгрессе 1 сентября 1789 года Конгресс принял главу XI «Закон о регистрации и клиринге судов, регулировании прибрежной торговли и для других целей», которая ограничивала внутреннюю торговлю американскими судами, отвечающими определенным требованиям. [4] Такие законы служили той же цели и были частично основаны на законах Англии о мореплавании , которые были отменены в 1849 году.

Закон о торговом флоте 1920 года пересматривался несколько раз; самая последняя редакция в 2006 году включала перекодификацию в Кодекс США. [2] Некоторые экономисты и другие эксперты выступали за его отмену, в то время как военные и официальные лица Министерства торговли высказывались в пользу закона. [5] [6] [7] Исследования показывают, что Закон Джонса сокращает внутреннюю торговлю через водные пути (по сравнению с другими формами торговли) и увеличивает потребительские цены. [8]

Закон Джонса не следует путать с Законом о смерти в открытом море , еще одним морским законом Соединенных Штатов, который не распространяется на прибрежные и внутренние судоходные воды. Закон Джонса также часто путают с Законом об обслуживании пассажирских судов 1886 года , который регулирует пассажирские суда, в том числе круизные.

Цели и цель [ править ]

Намерение Конгресса состояло в том, чтобы обеспечить динамичную морскую промышленность Соединенных Штатов и национальную оборону, как указано в преамбуле Закона о торговом флоте 1920 года [9].

Для национальной обороны и для надлежащего роста своей внешней и внутренней торговли необходимо, чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот, состоящий из наиболее оснащенных и наиболее подходящих типов судов, достаточных для перевозки большей части их торговли и служащих в качестве морского флота. военно-морские или военные вспомогательные службы во время войны или чрезвычайного положения в стране, которые в конечном итоге должны принадлежать и эксплуатироваться в частном порядке гражданам Соединенных Штатов; и объявлено, что политика Соединенных Штатов заключается в том, чтобы делать все, что может быть необходимо для развития и поддержки такого торгового флота, и в той мере, в какой это может не противоречить прямым положениям настоящего Закона, Секретарь транспорта, при распоряжении судами и судоходным имуществом, как это предусмотрено ниже, при разработке правил и положений,и при соблюдении законов о судоходстве всегда помните об этой цели и задаче как о первоочередной цели, которую необходимо достичь.

-  п. 1. Цель и политика США (46 приложение USC 861 (2002)), MARAD

Каботаж [ править ]

Основная статья: Каботаж

Каботаж - это перевозка товаров или пассажиров между двумя пунктами в одной стране, рядом с прибрежными водами, на судне или самолете, зарегистрированном в другой стране. Первоначально термин «каботаж» относился к перевозке грузов, но теперь он также распространяется на авиацию, железные дороги и автомобильный транспорт. Каботаж - это «торговля или судоходство в прибрежных водах, или исключительное право страны управлять воздушным сообщением на своей территории». [10] В контексте «прав каботажа» под каботажем понимается право компании из одной страны вести торговлю в другой стране. С точки зрения авиации, например, это право работать в пределах внутренних границ другой страны. Большинство стран принимают законы о каботже из соображений экономического протекционизма.или национальная безопасность; В 80% стран-членов ООН с береговой линией действует каботажное право. [11] ((необходимы источники))

Положения о каботаже, относящиеся к Закону Джонса, ограничивают перевозку товаров или пассажиров между портами США только судами, построенными в США и плавающими под флагом США. Он был кодифицирован как часть 46 USC  [12]. Как правило, Закон Джонса запрещает любым иностранным судам, судам, принадлежащим иностранным владельцам или плавающим под иностранным флагом, участвовать в прибрежной торговле в Соединенных Штатах. Ряд других законодательных актов затрагивает прибрежную торговлю, и с ними следует консультироваться вместе с Законом Джонса. К ним относятся Закон об обслуживании пассажирских судов , 46 USC  § 289 , который ограничивает каботажные перевозки пассажиров, и 46 USC  § 12112., который ограничивает использование иностранных судов для коммерческого вылова или транспортировки рыбы в водах США. [13] Эти положения также требуют, чтобы по крайней мере три четверти (75 процентов) членов экипажа были гражданами США или постоянными жителями. Более того, сталь для иностранных ремонтных работ на корпусе и надстройке судна под флагом США ограничена десятью процентами по весу. [14] Это ограничение в значительной степени не позволяет судовладельцам по Закону Джонса ремонтировать свои корабли на зарубежных верфях.

Закон о торговом флоте 1936 года - федеральный закон Соединенных Штатов. Его цель - «способствовать развитию и поддержанию адекватного и хорошо сбалансированного американского торгового флота, содействовать торговле Соединенных Штатов, оказывать помощь в национальной обороне, отменять некоторые прежние законы и для других целей».

В частности, он учредил Морскую комиссию Соединенных Штатов и потребовал, чтобы торговый флот Соединенных Штатов:

может осуществлять всю внутреннюю водную торговлю, может осуществлять значительную часть внешней торговли, может служить военно-морским флотом во время войны или чрезвычайного положения в стране, принадлежит и управляется под флагом США гражданами США "в той мере, в какой это практически осуществимо, "состоит из наиболее оснащенных, безопасных и наиболее подходящих типов судов, состоит из судов, построенных в Соединенных Штатах, и состоит из судов, укомплектованных обученным и эффективным гражданским персоналом. Закон ограничивал количество иностранцев, которым разрешено работать на пассажирских судах, требуя, чтобы к 1938 году 90 процентов членов экипажа были гражданами США. Хотя около 4000 филиппинцев работали торговыми моряками на американских судах, большинство из этих моряков были уволены в 1937 году в соответствии с законом.[1] Закон также установил федеральные субсидии на строительство и эксплуатацию торговых судов. Через два года после принятия Закона был создан Кадетский корпус торгового флота США, предшественник Академии торгового флота США.

Представитель США Шайлер О. Бланд из Вирджинии был известен как «основатель Закона о торговом флоте 1936 года».

Права моряков [ править ]

Конгресс США принял Закон о торговом флоте в начале июня 1920 года, ранее 46 USC  § 688 и кодифицированный 6 октября 2006 года как 46 USC  § 30104 . Акт закрепил права моряков . Закон Джонса официально закрепил права моряков, признанные веками.

С самого начала американской цивилизации суды защищали моряков, которых суды охарактеризовали как «незащищенных и нуждающихся в защите»; потому что они легкомысленны и требуют снисхождения; потому что они легковерны и уступчивы; и их легко переоценить. Они категорически являются подопечными адмиралтейства ». [15]

Закон Джонса позволяет травмированным морякам предъявлять претензии и требовать возмещения убытков от своих работодателей за халатность судовладельца, включая многие действия капитана или других членов экипажа. [16] Он действует просто за счет расширения аналогичного уже действующего законодательства, которое разрешает взыскание средств железнодорожниками, и при условии, что это законодательство также применяется к морякам. Его действующее положение можно найти в 46 USC  § 30104 , который предусматривает:

Любой моряк, которому будут причинены телесные повреждения в ходе своей работы, может по своему выбору подать иск о возмещении ущерба по закону с правом на суд присяжных, и в этом случае все законодательные акты Соединенных Штатов изменяют или расширяют общие правила. - применяются законные права или средства правовой защиты в случае телесных повреждений железнодорожным служащим ....

Закон позволяет американским морякам возбуждать иски против судовладельцев на основании исков о непригодности к плаванию или небрежности, а это права, не предусмотренные общим международным морским правом .

Верховный суд Соединенных Штатов , в случае Chandris, Inc., т. Лацис , 515 US 347, 115 S.Ct. 2172 (1995), установил ориентир для определения статуса любого служащего в качестве моряка согласно "Закону Джонса". Предполагается, что рабочие, которые проводят менее 30 процентов своего времени на обслуживании судна в судоходных водах, не являются моряками в соответствии с Законом Джонса. Суд постановил, что любой рабочий, который проводит более 30 процентов своего времени на службе судна в судоходных водах, квалифицируется как моряк в соответствии с законом. Только морские работники, имеющие квалификацию моряка, могут подать иск о возмещении ущерба в соответствии с Законом Джонса.

Иск в соответствии с Законом Джонса может быть подан либо в федеральный суд США, либо в суд штата . Право на подачу иска в суд штата сохраняется в соответствии с положением о «сбережениях истцам», 28 USC § 1333. [17] Моряк-истец имеет право на суд присяжных , право, которое не предоставляется в морском праве в отсутствие статут, разрешающий это.

У моряков есть три года с момента аварии, чтобы подать в суд. Согласно Закону Джонса, морское право имеет срок давности в три года, что означает, что у моряков есть три года с момента получения травмы, чтобы подать иск. Если травмированный моряк не подаст иск в течение этого трехлетнего периода, иск моряка может быть отклонен по истечении срока давности. [18]

Эффекты [ править ]

Закон Джонса запрещает судам под иностранным флагом перевозить грузы между континентальной территорией США и некоторыми несмежными частями США, такими как Пуэрто-Рико , Гавайи , Аляска и Гуам . [19] Иностранные суда, прибывающие с товарами, не могут останавливаться ни в одном из этих четырех мест, выгружать товары, загружать смежные товары и продолжать движение в прилегающие порты США, хотя суда могут выгружать груз и проследовать в континентальные США, не забирая какой-либо дополнительный груз. предназначен для доставки в другое место в США.

Пуэрто-Рико [ править ]

В июне 2012 года Федеральный резервный банк Нью-Йорка указал, что Закон Джонса может препятствовать экономическому развитию Пуэрто-Рико , хотя в отчете Счетной палаты правительства говорится, что эффект от отмены послаблений остается неопределенным, с возможными компромиссами. [20] [21]

В марте 2013 года Счетная палата правительства(GAO) опубликовало исследование воздействия Закона Джонса на Пуэрто-Рико, в котором отмечалось, что «[f] ставки вознаграждения устанавливаются на основе множества факторов спроса и предложения на рынке, на некоторые из которых прямо или косвенно влияет Закон Джонса. требования." В отчете, однако, делается вывод о том, что «поскольку на тарифы влияет множество других факторов, помимо Закона Джонса, трудно определить точную степень, в которой на тарифы на фрахт между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико влияет Закон Джонса». В отчете также говорится о том, что могло бы произойти, «при полном исключении из закона необходимо будет определить правила и требования, которые будут применяться ко всем перевозчикам». В отчете говорится, что «сторонники этого изменения ожидают усиления конкуренции и большей доступности судов, отвечающих потребностям грузоотправителей,также возможно, что это может повлиять на надежность и другие полезные аспекты текущего обслуживания ». В отчете делается вывод, что« отчет GAO подтвердил, что предыдущие оценки так называемой «стоимости» Закона Джонса не поддаются проверке и не могут быть подтверждены . "[22]

Судостроение США [ править ]

Поскольку Закон Джонса требует, чтобы все перевозки между портами США осуществлялись на судах, построенных в США, сторонники Закона Джонса заявляют, что он поддерживает внутреннюю судостроительную промышленность США. [23] [24] Критики закона описывают его как протекционистский , наносящий ущерб экономике в целом ради удовлетворения узких интересов. [25] [26] В отчете The Heritage Foundation от 2014 года утверждается, что Закон Джонса является неэффективным способом продвижения судостроения в США, утверждая, что он приводит к увеличению транспортных расходов, увеличению затрат на энергию, сдерживанию конкуренции и препятствует инновациям в судостроительной отрасли США. [27] Исследовательская служба Конгресса 2019 г.В отчете говорится, что после принятия закона в судостроении США снизилась конкурентоспособность. [28] Оборонный аналитический центр CSBA пришел к противоположному выводу в исследовании морской отрасли 2020 года, предупреждая, что без Закона Джонса судостроительная отрасль столкнется с ужасными последствиями, вплоть до неспособности правительства закупить какие-либо вспомогательные средства. корабли внутри страны. [29]

Национальная безопасность [ править ]

Одним из основных стимулов для принятия закона была ситуация, которая произошла во время Первой мировой войны, когда воюющие страны сняли свои торговые флоты с коммерческой службы, чтобы помочь в военных действиях. В результате у США осталось недостаточно судов для ведения нормальной торговли, что сказалось на экономике. Позже, когда США присоединились к войне, не хватило судов для перевозки военных припасов, материалов и, в конечном итоге, солдат в Европу, что привело к созданию Совета судоходства Соединенных Штатов . США предприняли масштабные усилия по судостроению, в том числе построили бетонные корабли, чтобы восполнить нехватку американского тоннажа. Закон Джонса был принят, чтобы не допустить, чтобы США не имели недостаточных морских возможностей в будущих войнах.

Моряки [ править ]

Это оказалось эффективным, поскольку флот, принятый в соответствии с Законом Джонса, является крупнейшим источником торговых мореплавателей для операций по перенапряжению: 3 830 моряков составляют 29% от того, что необходимо MARAD для работы на морских судах в военное время. Американские экипажи часто заходят в зоны боевых действий. Иностранные экипажи, нанятые правительством США во время операции «Буря в пустыне», отказались заходить в зону боевых действий.

Судостроение [ править ]

Верфи, которые строят суда по закону Джонса, необходимы для постройки небольших, но важных государственных судов, таких как вспомогательные корабли, катера и исследовательские суда. Требования закона Джонса создают дополнительную работу для этих верфей в промежутках между госзаказами. Оборонный аналитический центр CSBA обнаружил, что «[без] требований Закона Джонса ... вполне вероятно, что у правительства США будет несколько верфей, если таковые вообще будут, для периодической рекапитализации своих небольших судов». Сохраняя промышленную базу в рабочем состоянии, Закон Джонса гарантирует, что военно-морской флот и корпус морской пехоты могут наращивать судостроение, не полагаясь на другие страны.

Национальная безопасность [ править ]

Закон Джонса включает дноуглубительные и спасательные работы. Поскольку Закон Джонса создает в Соединенных Штатах внутреннюю отрасль дноуглубительных работ и аварийно-спасательных работ, он не позволяет Соединенным Штатам зависеть от иностранных компаний при проведении дноуглубительных работ на военно-морских объектах, что может создать возможности для саботажа или размещения оборудования для подводного наблюдения.

Кроме того, требование о том, чтобы корабли внутреннего флота укомплектовывались экипажами граждан США или постоянных жителей, снижает вероятность незаконного доступа иностранных судов и моряков к внутренним водным путям Америки и связанной с ними инфраструктуре. Исследование, проведенное в 2011 году Счетной палатой правительства (GAO), показало, что ежегодно в Соединенные Штаты прибывает около 5 миллионов морских экипажей, и «подавляющее большинство моряков, заходящих в порты США, являются иностранцами». Исследование также показало, что 80% этих иностранцев-моряков работают на пассажирских судах, подпадающих под действие Закона об услугах пассажирских судов 1886 года.а не Закон Джонса. GAO заявило, что, хотя нет известных примеров причастности иностранных моряков к террористическим атакам и нет окончательных доказательств того, что экстремисты проникают в Соединенные Штаты по морским визам, «Министерство внутренней безопасности (DHS) считает незаконным въезд иностранца через США. морской порт, используя методы морской отрасли, чтобы быть ключевой проблемой ".

Экономическая безопасность [ править ]

Требования Закона Джонса также применяются к судоходству между сопредельными Соединенными Штатами и заморскими территориями и штатами. Закон Джонса ограничивает возможность противников вмешиваться в коммерческие связи с континентальной частью США.

Импорт сжиженного природного газа [ править ]

Из-за отсутствия танкеров для перевозки сжиженного природного газа , соответствующих закону Джонса , северо-восток США импортировал сжиженный природный газ из России, чтобы избежать его дефицита в 2018 году. [30] [31]

Поддержка [ править ]

Сторонники закона Джонса утверждают, что этот закон представляет для Соединенных Штатов стратегический экономический и военный интерес. По их словам, этот закон защищает возможности страны в области морских перевозок и ее способность производить коммерческие суда. Кроме того, этот закон рассматривается как жизненно важный фактор, помогающий поддерживать жизнеспособную рабочую силу обученных торговых моряков для торговли и чрезвычайных ситуаций в стране. Сторонники также утверждают, что разрешение судам под иностранным флагом заниматься торговлей на внутренних американских морских коммуникациях подорвет американские стандарты заработной платы, налогов, безопасности и охраны окружающей среды. [32]

Согласно Институту Лексингтона , Закон Джонса также жизненно важен для национальной безопасности и играет роль в охране границ Америки. [33] [34] Институт Лексингтона заявил в исследовании, проведенном в июне 2016 года, что Закон Джонса играет роль в укреплении безопасности границ США и помогает предотвратить международный терроризм. [35]

Критика [ править ]

Протекционизм [ править ]

Критики утверждают, что Закон Джонса является протекционистским , и указывают на отчет Комиссии по международной торговле США за 2002 год, в котором оценивается экономия для экономики США, которая может быть получена в результате отмены или изменения Закона Джонса. [36] Критики утверждают, что закон приводит к увеличению затрат на перемещение грузов между портами США, особенно для американцев, проживающих на Гавайях, Аляске, Гуаме и Пуэрто-Рико. [3] [37]

По оценкам ОЭСР , проведенного в 2019 году , экономические выгоды для экономики США от отмены Закона Джонса составят от 19 до 64 миллиардов долларов. [38]

Усилия по отмене [ править ]

Законодательные меры по отмене Закона Джонса неоднократно вносились в Конгресс с 2010 года в форме Закона об открытых водах Америки, отстаиваемого покойным сенатором Джоном Маккейном и сенатором от Юты Майком Ли , но так и не были приняты, чтобы стать законом. [39]

Отказы [ править ]

Запросы об отказе от Закона и его положений рассматриваются Министерством внутренней безопасности в индивидуальном порядке и могут быть удовлетворены только в интересах национальной обороны. Исторически отказы предоставлялись только в случае чрезвычайных ситуаций в стране или по запросу министра обороны.

В результате урагана Катрина , Homeland секретарь безопасности Майкл Чертофф временно отменила законы каботажного для иностранных судов , перевозящих нефть и природный газ с 1 по 19 сентября 2005 года [40] [41]

Для осуществления экстренной перевозки бензина из Датч-Харбора, Аляска , в Ном в январе 2012 года, министр внутренней безопасности Джанет Наполитано предоставила отказ от права российскому танкеру ледового класса « Ренда» . [42]

Министр внутренней безопасности издал временный условный отказ от Закона Джонса в отношении отгрузки нефтепродуктов, смесей и добавок из Управления нефти побережья Мексиканского залива для округа обороны (PADD 3) в Управление нефти Новой Англии и Центральной Атлантики для округов обороны ( PADD 1a и 1b соответственно) в течение 12 дней со 2 по 13 ноября 2012 г., после повсеместной нехватки топлива, вызванной ураганом «Сэнди» . [43]

8 сентября 2017 года действие закона Джонса было одновременно приостановлено в связи с ураганом Харви , обрушившимся на Техас четырнадцать дней назад, и ураганом Ирма , обрушившимся на Флориду в тот день. [44] [45] В том же месяце, после двух дней дебатов, [46] Закон был отменен для Пуэрто-Рико после урагана «Мария» . [47] [48]

Запросы об отказе от некоторых положений закона рассматриваются Морской администрацией США (MARAD) в индивидуальном порядке. Отказы были предоставлены, например, в случае национальных чрезвычайных ситуаций или в случаях стратегического интереса. Например, в июне 2006 года снижение добычи нефти побудило MARAD разрешить операторам 512-футового китайского судна Tai An Kou отказаться от буксировки нефтяной вышки из Мексиканского залива на Аляску. [49] Самоподъемная буровая установка будет иметь двухлетний контракт на бурение в бассейне залива Кука на Аляске. Утверждается, что отказ от права на китайское судно является первым в своем роде, предоставленным независимой нефтегазовой компании. [50]

Давление, оказанное 21 сельскохозяйственной группой, включая Федерацию американских фермерских бюро , не смогло добиться отмены закона Джонса после урагана Катрина в Мексиканском заливе. Группы утверждали, что фермеры пострадают без дополнительных возможностей транспортировки зерна и масличных культур. [50]

См. Также [ править ]

  • Флаг удобства
  • Закон об услугах пассажирских судов 1886 года - аналогичный закон, касающийся пассажирских перевозок между портами США.
  • Статус моряка в адмиралтейском праве США

Ссылки [ править ]

  1. ^ Паб. L. No. 66-261, 41 Stat. 988 (1920).
  2. ^ a b 46. ​​USC § 50101 et seq. (2006).
  3. ^ а б Лин, Том CW, Американцы, Почти и забытые , 107 California Law Review (2019)
  4. ^ Первый конгресс, сессия. 1, гл. 11, § 1 (1789).
  5. ^ "На записи" . 15 октября 2019.
  6. ^ «Как протекционизм потопил весь торговый флот Америки» . Экономист . 5 октября 2017 г. ISSN 0013-0613 . Проверено 20 апреля 2019 года . 
  7. ↑ Крюгер, Энн О. (19 апреля 2019 г.). «Первомайский праздник американского протекционизма | Энн О. Крюгер» . Синдикат проекта . Проверено 20 апреля 2019 года .
  8. ↑ Олни, Уильям У. (29 августа 2020 г.). «Каботажный саботаж? Любопытный случай закона Джонса» . Журнал международной экономики : 103378. дои : 10.1016 / j.jinteco.2020.103378 . ISSN 0022-1996 . 
  9. ^ "46 Кодекс США § 50101 - Цели и политика" . LII / Институт правовой информации .
  10. ^ «Каботаж», определение, бесплатный словарь, доступный на http://www.thefreedictionary.com/Cabotage+trade .
  11. ^ "Законы каботажа в мире" .
  12. ^ 46 USC §55102 и след.
  13. ^ глава 551 Coastwise Trade Cornell Law School
  14. ^ «Законы о каботаже помещают Закон Джонса в рамки: подталкивание к ужесточению законодательства может вызвать пересмотр ВТО», Lloyd's List International. 13 сентября 2006 г. Lloyd's List (требуется подписка)
  15. ^ Свидетельские показания на Капитолийском холме, Подкомитет береговой охраны и морского транспорта; Свидетельские показания Джона Хикли, присяжного поверенного. Ежеквартально в Конгрессе. 27 марта 2007 г.
  16. ^ Ларсон, Аарон. «Закон Джонса и компенсация травмированным морякам» . ExpertLaw.com . ExpertLaw . Проверено 6 мая 2017 года .
  17. ^ Дюпен, Крис. «Решение сохраняет« сбережения женихам » » . Американский грузоотправитель . Говард Publications, Inc . Проверено 6 мая 2017 года .
  18. ^ " Crisman v. Odeco, Inc. , 932 F. 2d 413 (5-й Cir. 1991)" . Google Scholar . Проверено 10 сентября 2018 года .
  19. Перейти ↑ Yuen, Stacy (22 августа 2012 г.). «Идти в ногу с законом Джонса» . Гавайский бизнес . Проверено 12 сентября 2015 года .
  20. ^ «Характеристики морской торговли острова и возможные последствия изменения закона Джонса» . gCaptain (ГАО-13-260). 21 марта 2013 . Проверено 27 февраля 2020 года .
  21. ^ «Отчет о конкурентоспособности экономики Пуэрто-Рико» (PDF) . ФРС Нью-Йорка . 29 апреля 2017 года.
  22. ^ http://www.gao.gov/assets/660/653046.pdf
  23. ^ Murtaugh, Dan (29 мая 2014). "Место рождения USS Нью-Джерси, спасенное сланцевой добычей" . Блумберг .
  24. Перейти ↑ Quick, Brad (25 октября 2013 г.). «Судостроение, произведенное в США, находит себе маловероятного союзника» . CNBC . Проверено 25 июля, 2016 .
  25. ↑ Кемп, Джон (2 мая 2013 г.). «Закон Джонса остается в силе» . Рейтер .
  26. ^ Northam, Jacki (14 марта 2014). «Нефтяной бум - благо для судостроительной промышленности США» . Утреннее издание . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР.
  27. ^ Слэттери, Брайан; Райли, Брайан; Лорис, Николас (22 мая 2014 г.). «Утопите закон Джонса: восстановление конкурентных преимуществ Америки в отраслях, связанных с морским судоходством» . Фонд «Наследие» .
  28. ^ Frittelli, Джон (17 мая 2019). «Судоходство в соответствии с законом Джонса: законодательная и нормативная база» . Исследовательская служба Конгресса .
  29. ^ Кларк, Брайан. «Укрепление морской промышленной базы обороны США» . Центр стратегических и бюджетных оценок . Проверено 3 марта 2020 года .
  30. ^ Malik, Naureen (3 января 2019). «Почему США импортируют СПГ, несмотря на бум экспорта газа» . Bloomberg News . Архивировано 3 января 2019 года . Проверено 11 мая 2019 года .
  31. ^ Баксб, Питер (24 января 2018). «Закон Джонса вынуждает Новую Англию импортировать газ из России» . Журнал Global Trade . Архивировано 15 января 2019 года . Проверено 11 мая 2019 года .
  32. ^ Кларк, Брайан. «Укрепление морской промышленной базы обороны США» . CSBA . Проверено 2 марта 2020 года .
  33. ^ "Лексингтонский институт" . 24 марта 2016 . Проверено 24 июня, 2016 .
  34. ^ «Важность Флота Акта Джонса для внутренней безопасности США» . Проверено 24 июня, 2016 .
  35. ^ "Лексингтонский институт" . 23 июня 2016 . Проверено 24 июня, 2016 .
  36. Рианна Олсен, Эрик (7 августа 2017 г.). «Загадочный американский закон, защищенный влиятельными кругами, вызывает безумные пробки на дорогах» . Кварц . Архивировано 7 августа 2017 года . Проверено 11 мая 2019 года .
  37. ^ "Проект Института Катона по реформе Закона Джонса" . Институт Катона . Архивировано 28 июня 2018 года . Проверено 11 мая 2019 года .
  38. ^ Гильото, Хоаким; Гурдон, Карин (12 апреля 2019 г.). «Требования к местному содержанию и их экономическое влияние на судостроение» . Документы ОЭСР по политике в области науки, технологий и промышленности. ОЭСР . DOI : 10,1787 / 90316781-ен . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  39. ↑ Кавано, Дж. Майкл (30 августа 2017 г.). «Усилия по отмене нового закона Джонса сенатора Маккейна, скорее всего, не будут достигнуты» . Голландия и рыцарь . Архивировано 14 сентября 2017 года . Проверено 11 мая 2019 года .
  40. ^ «DHS: Обновление: реакция правительства Соединенных Штатов на последствия урагана Катрина» . Dhs.gov. 15 сентября 2005 года Архивировано из оригинального 29 июня 2010 года . Проверено 6 июля 2010 года .
  41. ^ Отказ от соблюдения навигации и инспекции законов Департамента национальной безопасности США, 1 сентября 2005
  42. ^ Национальная безопасность предоставляет отказ от закона Джонса для доставки топлива Нома от Alaska Business Monthly
  43. ^ См. Отказ от соблюдения закона о навигации, архив 13 ноября 2013 г., в Wayback Machine , Департамент внутренней безопасности (2 ноября 2012 г.)
  44. ^ «DHS подписывает отказ от закона Джонса» . 8 сентября 2017 года.
  45. ^ «Америка отклоняет просьбу Пуэрто-Рико об отказе в доставке жизненно важного топлива и материалов на остров» . 27 сентября 2017 года.
  46. Рианна Боуден, Джон (26 сентября 2017 г.). «США не откажутся от ограничений на доставку для помощи Пуэрто-Рико» . Холм . Холм . Проверено 28 сентября 2017 года .
  47. ^ Choksi, Niraj. «Закон Джонса отменен для Пуэрто-Рико, облегчение доставки помощи» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 сентября 2017 года .
  48. ↑ Диас, Даниэлла. «Трамп санкционирует отказ, чтобы ослабить правила судоходства в Пуэрто-Рико» . Новости CNN . Новости CNN . Проверено 28 сентября 2017 года .
  49. ^ "Колодец" . Хьюстонские хроники . 20 августа 2006 . Проверено 8 марта 2019 года .
  50. ^ a b «Мудрое побережье: морская промышленность США внимательно следит за нападениями по Закону Джонса», Workboat. 1 января 2007 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бир, П. (1986). «Идти в ногу с законом Джонса». Обзор закона Тулейна . 61 : 379.
  • Бесс, Х. Дэвид; Фаррис, Мартин Т. (1981). Морская политика США: история и перспективы . Нью-Йорк: Praeger. ISBN 0-03-059419-7.
  • Ривз, Джесси С. (1921). «Закон Джонса и денонсация договоров». Американский журнал международного права . 15 (1): 33–38. DOI : 10.2307 / 2187934 . JSTOR  2187934 .
  • Отчет Исследовательской службы Конгресса RS21566 Закон Джонса: Обзор .

Внешние ссылки [ править ]

  • Текст Закона о торговом флоте 1920 г. (Закон Джонса)
  • Юридическая библиотека Университета Вирджинии, Закон о судоходстве и Закон о торговом флоте 1920 г.
  • Свидетельские показания заместителя морского администратора 15 сентября 1998 г. в поддержку закона Джонса