Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Messerschmitt Me 163 Komet является немецкий перехватчик самолет предназначен для точечной защиты , что является единственным ракетным двигателем истребитель когда - либо был оперативный и первый пилотируемый самолет любого типа превышает 1000 км / ч (621 миль в час) в горизонтальном полете . Разработанный Александром Липпишем , его характеристики и аспекты дизайна были беспрецедентными. Немецкий летчик-испытатель Хейни Диттмар в начале июля 1944 года достиг отметки 1130 км / ч (700 миль в час), что является неофициальным рекордом скорости полета, не имеющим аналогов для самолетов с турбореактивными двигателями в течение почти десятилетия.

Было построено более 300 самолетов Komets, но самолет показал себя не лучшим образом в своей роли перехватчика и уничтожил от 9 до 18 самолетов союзников при 10 потерях. [2] [3] Помимо боевых потерь, многие пилоты были убиты во время испытаний и обучения [4], по крайней мере, частично из-за очень летучей и коррозионной природы ракетного топлива, используемого в более поздних моделях самолетов. [5] Сюда входит один пилот по имени оберлейтенант Йозеф Похс, который был растворен ракетным топливом после инцидента, который привел к разрыву топливопровода. [6]

Развитие [ править ]

Разработка Me 163
Двигатель HWK 109-509A Me 163
Положение ракетного двигателя Walter HWK 109-509A-1

Работа над дизайном началась примерно в 1937 году [7] под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Немецкого института по изучению полета планера . Их первая конструкция была преобразованием более ранней модели Lippisch Delta IV, известной как DFS 39, и использовалась исключительно в качестве испытательного стенда планера планера . Более крупная следующая версия с маленьким пропеллерным двигателем началась как DFS 194 . Эта версия используется законцовкой -mounted рулейчто, по мнению Липпиша, вызовет проблемы на высокой скорости. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации планера DFS 194 с более ранних рулей направления крыла DFS 39 на обычный вертикальный стабилизатор в задней части самолета. Конструкция включала в себя ряд особенностей с момента его создания как планера, в частности, салазки, используемые для посадки, которые можно было убирать в киль самолета в полете. Для взлета из-за веса топлива потребовалась пара колес, каждое из которых закреплено на концах специально разработанной поперечной оси, но колеса, образующие взлетную тележку под посадочной рамой, были выпущены вскоре после взлета . [8]

Разработчики планировали использовать предстоящий Вальтер Р-1-203 холодного двигатель 400 кг (880 фунтов) тяга, которая , как автономный Вальтер HWK 109-500 Starthilfe RATO ракеты - носитель блока, использовали монотопливо , состоящий из стабилизированной HTP , известной имя T-Stoff . Хейнкель также работал с Хельмутом Вальтером над его ракетными двигателями, устанавливая их в хвостовой части He 112R для испытаний - это было сделано в конкуренции с двухкомпонентными ракетными двигателями Вернера фон Брауна , питаемыми спиртом / LOX , а также с He 112 в качестве испытательного планера - и с WalterФормат каталитической силовой установки HTP для первого специально разработанного жидкостного ракетного самолета He 176 . Хейнкель также был выбран для производства фюзеляжа для DFS 194, когда он был запущен в производство, [ когда? ], поскольку считалось, что реакционная способность высоколетучего монотопливного топлива с органическими веществами была бы слишком опасной для деревянной конструкции фюзеляжа. Продолжалась работа под кодовым названием Projekt X . [9]

Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам [ когда? ] в частности, что DFS, похоже, не смогла построить даже прототип фюзеляжа. В конце концов Липпиш попросил покинуть DFS и вместо этого присоединиться к Messerschmitt . 2 января 1939 года он переехал со своей командой и частично завершенным DFS 194 на завод Мессершмитта в Аугсбурге . Задержки, вызванные этим шагом, позволили двигателю наверстать упущенное. Оказавшись на Мессершмитте, команда решила отказаться от винтовой версии и перейти непосредственно к ракетной. Конструкция планера была завершена в Аугсбурге и в начале 1940 года отправлена ​​для получения двигателя в Пенемюнде-Вест , один из квартета Erprobungsstelle.- испытательные полигоны военной авиации Рейха. Хотя двигатель оказался крайне ненадежным, самолет показал отличные характеристики, достигнув скорости 550 км / ч (340 миль / ч) в одном испытании. [10]

В подтипах Me 163B и -C турбина с набегающим воздухом на крайней носовой части фюзеляжа и резервная свинцово-кислотная батарея внутри фюзеляжа, которую она заряжала, обеспечивали электрическую мощность для радио, Revi16B, -C, или -D рефлекторный прицел , пеленгатор , компас, схемы стрельбы пушки и некоторые осветительные приборы в приборной панели кабины. [ необходима цитата ]

На борту имелась свинцово-кислотная аккумуляторная батарея, но ее емкость была ограничена, как и срок службы, не более 10 минут, отсюда и установленный генератор. [ необходима цитата ]

Индикатор воздушной скорости усреднял показания из двух источников: трубки Пито на передней кромке левого крыла и небольшого входного отверстия Пито в носовой части, чуть выше верхней кромки канала под лопастью. [ Требуется цитата ] Произошел дальнейший отвод сжатого воздуха из трубки Пито, который также обеспечил индикатор скорости набора высоты вместе с его источником. [ необходима цитата ]

Группа сопротивления вокруг казненного позднее австрийского священника Генриха Майера поддерживала контакты с Heinkelwerke в Йенбахе в Тироле, где также производились важные компоненты для Messerschmitt Me 163. Группа передала союзникам соответствующую информацию. Имея эскизы расположения производственных объектов, бомбардировщики союзников могли наносить прицельные удары с воздуха. [11] [12] [13]

Me 163A [ править ]

Me 163A V4 (первый прототип) в 1941 году

В начале 1941 года началось производство опытной серии, известной как Me 163 . Секретность была такова, что номер планера "GL / C" RLM , 8-163 , на самом деле был номером более раннего Messerschmitt Bf 163 . Было построено три прототипа Bf 163 (V-1-V3). Считалось, что спецслужбы придут к выводу, что любое упоминание числа «163» относится к более раннему дизайну. В мае 1941 года первый прототип Me 163A , V4, был отправлен в Пенемюнде для установки двигателя HWK RII-203. Ко 2 октября 1941 года Me 163A V4 с буквенным радиопозывным сигналом или Stammkennzeichen , «KE + SW», установил новый мировой рекорд скорости - 1004,5 ​​км / ч (624,2 мили в час).пилотируетсяHeini Dittmar , без видимых повреждений самолета во время попытки. [14] [15] Некоторые публикации по истории послевоенной авиации утверждали, что Me 163A V3, как полагали, установил рекорд. [16]

Рекордный показатель в 1004  км / ч (542  узлов ; 624  миль / ч ) был официально превзойден только после войны американцем Douglas D-558-1 20 августа 1947 года. Десять Me 163As (V4-V13) были построены для обучения пилотов и дальнейшие испытания.

Подрессоренная демонтируемая основная передача "тележка" Me 163B
Использование "Scheuch-Schlepper" перед полетом Me 163B (вверху) и после (внизу)

Во время испытаний опытного образца (серии А) сбрасываемое шасси представляло серьезную проблему. Оригинальные тележки имели хорошо рессорную независимую подвеску каждого колеса [17], и когда самолет взлетал, большие пружины отскакивали и отбрасывали тележку вверх, поражая самолет. Серийные самолеты (серия B) использовали гораздо более простые тележки с поперечными балками и опирались на олеопневматическую стойку салазок [18].для поглощения ударов при движении по земле во время разбега, а также для амортизации толчков при посадке. Если гидроцилиндр был неисправен, или во время процедуры приземления салазки были ошибочно оставлены в положении «заблокировано и опущено» (как это должно было быть при взлете), удар жесткого приземления на занос может вызвать травмы спины пилота. . [19]

После приземления самолет должен был быть поднят с помощью Scheuch-Schlepper , переоборудованного небольшого сельскохозяйственного транспортного средства [20], первоначально основанного на концепции двухколесного тягача , несущего съемное третье поворотное колесо в крайней задней части его. конструкция для обеспечения устойчивости при нормальном использовании - это поворотное третье колесо было заменено поворотным специальным подъемным прицепом, который катился на паре коротких трехколесных непрерывных гусениц (по одному с каждой стороны) для военной службы, где бы ни находился Кометосновывался. Этот прицеп для извлечения обычно имел двойные продольные подъемные рычаги, которые поднимали неподвижный самолет с земли из-под каждого крыла, когда он еще не был на своем основном шасси с двухколесной тележкой, например, когда самолет приземлялся на нижний салазок и хвостовое колесо после миссия. [21] Еще одна формы прицепа, известно также была опробовано с более поздними примерами В-серии, судила во время Komet ' испытательной фазы S, который использовал пару Колбаски надувных подушек безопасности вместо подъемных рычагов и может также буксировать трактором Scheuch-Schlepper с надуванием подушек безопасности для подъема самолета. [22] [23] Трехколесный двигатель Scheuch-SchlepperТрактор, используемый для этой задачи, изначально предназначался для использования в сельском хозяйстве, но такой автомобиль со специализированным прицепом, который также мог поднимать планер Me 163 полностью над землей, чтобы произвести эвакуацию как обычную часть предполагаемого использования Me 163, был Это необходимо, так как Комет был отключен от двигателя после исчерпания ракетного топлива и не имел основных колес после приземления из-за того, что при взлете его "тележка" была выброшена за борт. [24] Чуть более крупный полугусеничный мотоцикл Sd Kfz 2 Kettenkrad, который , как известно, использовался с реактивным истребителем Me 262 для наземного обслуживания, а также задокументирован как используемый с реактивным бомбардировщиком-разведчиком Arado Ar 234B, [25] был не известно, когда-либо использовались для наземного обслуживания сКомет в любое время.

Во время летных испытаний превосходные планирующие способности " Комета" оказались неблагоприятными для безопасной посадки. Когда самолет без двигателя завершил свой последний спуск, он мог снова подняться в воздух с малейшим восходящим потоком. Поскольку заход на посадку был без двигателя, не было возможности сделать еще один заход на посадку. Для серийных моделей набор закрылков позволял несколько более контролируемую посадку. Эта проблема оставалась проблемой на протяжении всей программы. Тем не менее, общие характеристики были потрясающими, и планировалось разместить эскадрильи Me 163 по всей Германии в 40-километровых кольцах (25 миль) вокруг любой потенциальной цели. Первоочередное внимание уделялось разработке операционной версии. [ необходима цитата ]

Me 163B [ править ]

Me 163 B-1a в Национальном музее полета в Шотландии

В декабре 1941 года начались работы над модернизированной конструкцией. Было сочтено необходимым использовать упрощенный формат конструкции планера, поскольку версия Me 163A не была полностью оптимизирована для крупносерийного производства. Результатом стал подтип Me 163B с желаемым, более массовым производством фюзеляжа, панели крыла, убирающейся опоры шасси и конструкции хвостового колеса с ранее упомянутым неподрессоренным взлетным механизмом тележки и, как правило, цельной конической носовой частью передней части фюзеляжа, которая могла включать турбину для дополнительной электроэнергии во время полета, а также цельный шарнирный навес только по периметру [ необходимы пояснения ] для упрощения производства. [26] [неудачная проверка ]

Посадочная платформа Messerschmitt Me 163B показана выдвинутой для взлета с прикрепленной взлетной тележкой.

Между тем, Вальтер начал работу над новой HWK 109-509 двухкомпонентных горячем двигателе , который добавил истинное топливо гидрата гидразина и метанола , назначенного С-Стофф , что сжигается с богатой кислородом выхлопных газов от T-STOFF , используемый в качестве окислитель, для дополнительной тяги (см .: Список Stoffs ). Новый силовой агрегат и многочисленные конструкции детали изменения призваны упростить производство по общей конструкции планера А-серия привели к значительно модифицированному Me 163B в конце 1941 года в связи с Reichsluftfahrtministerium требования о том , что должно быть возможность газадвигатель, исходная силовая установка усложнялась и теряла надежность. [ необходима цитата ]

Топливная система была особенно неприятной, поскольку утечки, возникшие во время жестких посадок, легко вызывали пожары и взрывы. Были использованы металлические топливопроводы и фитинги, которые вышли из строя непредсказуемым образом, поскольку это была лучшая доступная технология. И топливо, и окислитель были токсичными и требовали крайней осторожности при загрузке в самолет, но были случаи, когда Кометс взрывался на взлетной полосе из-за гиперголической природы топлива . Оба топлива были прозрачными жидкостями, и разные автоцистерны использовались для доставки каждого топлива к конкретному самолету Комет , обычно сначала топливо C-Stoff на основе гидразина / метанола. В целях безопасности он покинул непосредственную зону самолета после его доставки и перекрытияТопливные баки « Комета » с задней стороны расположены на спинке фюзеляжа, прямо перед вертикальным стабилизатором « Комет » . Затем, с другой автоцистерна , несущей очень реактивный Т-Stoff перекисью водорода окислителем бы поставить свою нагрузку через другую точку наполнения на Komet ' дорсальной поверхности фюзеляжа с, расположена не далеко позади задней кромкой купола. [27]

Коррозионная природа жидкостей, особенно окислителя T-Stoff , требовала от пилотов специальной защиты. Чтобы предотвратить взрывы, двигатель и системы хранения и доставки топлива часто и тщательно промывались из шланга и промывались водой, проходящей через топливные баки и топливные системы ракетного двигателя до и после полетов, чтобы удалить любые остатки. [28]Относительная «близость» к пилоту около 120 литров (31,7 галлона США) химически активного окислителя T-Stoff, разделенных между двумя вспомогательными баками окислителя равного объема с обеих сторон в пределах нижних боковых сторон кабины - помимо основного бак окислителя объемом около 1040 литров (275 галлонов США) сразу за задней стенкой кабины может представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в аварии, вызванной топливом. [29]

За двумя прототипами последовали 30 предсерийных самолетов Me 163 B-0, вооруженных двумя 20-мм пушками MG 151/20, и около 400 серийных самолетов Me 163 B-1, вооруженных двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) пушками MK 108 , но которые в остальном были похожи на B-0. В начале войны, когда немецкие авиастроительные компании создавали версии своих самолетов для экспортных целей, к экспортной добавке был добавлен a ( ausland) варианты (B-1a) или варианты зарубежного производства (Ba-1), но для Me 163 не было ни экспортной, ни иностранной версии. Позже, во время войны, буква «а» и следующие за ней буквы использовались для обозначения самолетов с двигателями разных типов: Me 262 A-1a с двигателями Jumo, Me 262 A-1b с двигателями BMW. Поскольку Me 163 планировался с [30] альтернативным ракетным двигателем BMW P3330A, вероятно, на ранних образцах для этой цели использовалась буква «а». Только один Me 163, V10, был испытан с двигателем BMW, поэтому от этого суффикса в обозначении вскоре отказались. У Me 163 B-1a не было встроенного "смыва" законцовки крыла, и в результате он имел гораздо более высокое критическое число Маха, чем Me 163 B-1. [31]

Me 163B имел очень послушные посадочные характеристики, в основном из-за встроенных прорезей на передней кромке , расположенных непосредственно перед рулями элевонов , а также сразу за передней кромкой крыла и под тем же углом . Он не останавливался и не вращался. Можно было управлять Кометом с полностью выдвинутой рукоятью и иметь его в повороте, а затем использовать руль направления, чтобы вывести его из поворота, и не бояться, что он начнет вращаться. Он бы тоже хорошо поскользнулся. Поскольку конструкция планера Me 163B была основана на концепции дизайна планера, он обладал отличными качествами планирования и имел тенденцию продолжать полет над землей из-за влияния земли.. С другой стороны, при слишком близком повороте от базы к финалу скорость снижения будет увеличиваться, и можно быстро потерять высоту и упасть. Еще одно главное отличие от винтового самолета - отсутствие смещения руля направления. На взлете нужно было достичь скорости, при которой аэродинамическое управление срабатывает - около 129 км / ч (80 миль / ч) - и это всегда было критическим фактором. Пилоты, привыкшие к полетам на винтовых самолетах, должны были следить за тем, чтобы ручка управления не находилась где-то в углу, когда рули начинают работать. Эти, как и многие другие специфические проблемы Me 163, можно решить путем специального обучения. [ необходима цитата ]

Характеристики Me 163 намного превосходили характеристики современных истребителей с поршневыми двигателями. На скорости более 320 км / ч (200 миль / ч) самолет будет взлетать в так называемом « scharfer Start » («резкий старт», где «Start» в переводе с немецкого означает «взлет») из землю, от его двухколесной тележки. Самолет будет поддерживать в горизонтальном полете на малой высоте до тех пор, пока не будет достигнута максимальная скорость набора высоты около 676 км / ч (420 миль / ч), после чего он будет сбрасывать тележку, убирая ее выдвижной полоз, используя рычаг отпускания с ручкой. перед дроссельной заслонкой [32] (так как оба рычага были расположены над 120-литровым баком окислителя T-Stoff по левому борту кабины ), который задействовал вышеупомянутый пневматический цилиндр,[18]а затем подняться на высоту 70 ° до высоты бомбардировщика. При необходимости он может подняться выше, достигнув 12 000 м (39 000 футов) за неслыханные три минуты. Оказавшись там, он выровнялся и быстро разогнался до 880 км / ч (550 миль в час) или быстрее, с чем не мог сравниться ни один истребитель союзников . Используемое число Маха было похоже на число Маха у Me 262, но из-за высокого отношения тяги к сопротивлению пилоту было намного легче упустить из виду начало сильной сжимаемости и риск потери управления. В результате была установлена ​​система предупреждения о Махах. Самолет был удивительно маневренным и послушным летал на большой скорости. По словам Рудольфа Опица, главного летчика-испытателя Me 163, он мог «облетать любой другой истребитель своего времени». [ необходима цитата ]

К этому моменту «Мессершмитт» был полностью перегружен производством Messerschmitt Bf 109 и попытками ввести Me 210 на вооружение. Производство в рассредоточенной сети было передано Klemm, но проблемы контроля качества были таковы, что позже работа была передана компании Junkers, которая в то время была недостаточно обработана. Как и во многих немецких разработках последних лет Второй мировой войны, части планера (особенно крылья) были сделаны из дерева производителями мебели. Для обучения использовались более старые прототипы Me 163A и первые Me 163B. Планировалось представить Me 163S., в котором убрали ракетный двигатель и емкость бака, а над пилотом и позади него разместили второе кресло инструктора с собственным навесом. Me 163S будет использоваться для обучения посадке на планер, что, как объяснялось выше, было необходимо для эксплуатации Me 163. Похоже, что 163S были преобразованы из более ранних прототипов серии Me 163B. [ необходима цитата ]

На вооружении Me 163 оказалось сложно использовать против самолетов противника. Его огромная скорость и скороподъемность означали, что цель достигнута и пройдена за считанные секунды. Хотя Me 163 был устойчивой орудийной платформой, для того, чтобы сбить вражеский бомбардировщик, требовалась отличная меткость. Комет был оснащен двумя 30 мм (1,18 дюйма) MK 108 пушек , которые имели относительно низкую скорость пули 540 метров в секунду (1772 футов / сек), и были точны только в коротком диапазоне, что делает его практически невозможно попасть медленно движущийся бомбардировщик. Чтобы сбить B-17, обычно требовалось четыре или пять попаданий . [33]

Были использованы инновационные методы, чтобы помочь пилотам добиваться поражений. Самым многообещающим было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust . Сюда входило 10 однозарядных короткоствольных 50-мм (2-дюймовых) орудий, направленных вверх, как у Schräge Musik . По пять устанавливались в корнях крыла с каждой стороны самолета. Фотоэлемент в верхней поверхности Komet срабатывает оружие путем обнаружения изменения яркости , когда самолет пролетел под бомбардировщиком. Когда каждый снаряд стрелял вверх, ствол одноразового орудия, стрелявший по нему, выбрасывался вниз, что делало оружие безоткатным . Похоже, что это оружие использовалось в бою только один раз, в результате чего 10 апреля 1945 года был уничтожен бомбардировщик Lancaster.[34] [35] [36] [37]

Более поздние версии [ править ]

Сохранившийся двухкамерный ракетный двигатель HWK 109-509B "Крейсер" ( Национальный музей ВВС США )
Модель Me 163C
Модель не построенного Me 163D, ошибочно маркированная маркировкой Me 163B V18 для этой конструкции планера.

Самым большим беспокойством по поводу дизайна было короткое время полета, которое никогда не соответствовало прогнозам Уолтера. За семь с половиной минут полета с двигателем истребитель действительно был специализированным перехватчиком точечной обороны . Чтобы улучшить это, фирма Walter начала разработку двух более продвинутых версий ракетного двигателя 509A, 509B и C, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разного размера, одна над другой, для большей эффективности. [38] B-версия имела основную камеру сгорания, обычно называемую на немецком языке как Hauptofen.на этих двухкамерных подтипах - с внешней формой, очень похожей на ту, что у однокамерной версии 509A, с версией C, имеющей форму передней камеры более цилиндрической природы, рассчитанную на более высокий верхний уровень тяги около 2000 кг (4410 фунт) тяги, одновременно отказавшись от использования рамы кубической формы для механизмов прямого потока топлива / турбонасоса в двигателе, которые использовались в более ранних версиях -A и -B. [39] [40] Основные камеры сгорания ракетных двигателей 509B и 509C поддерживались тяговыми трубами точно так же, как и однокамерные двигатели 509A. Они были настроены на большую мощность для взлета и набора высоты. Добавленная нижняя камера меньшего объема на двух более поздних моделях, получившая название Marschofen.с тягой примерно 400 кг (880 фунтов) при максимальных характеристиках был предназначен для более эффективного крейсерского полета с меньшей мощностью. Эти двигатели HWK 109–509B и C увеличивают срок службы на 50%. Два двигателя 163 B, модели V6 и V18, были экспериментально оснащены B-версией с пониженной тягой нового двухкамерного двигателя (требующие наличия манометров с двумя камерами сгорания на приборной панели [41] любого Komet, оснащенного ими). убирающееся хвостовое колесо, испытанное весной 1944 года. [38] [42]

Основная камера сгорание двигателя 509B , используемый для B V6 и V18 занимает такое же расположение , как сделал двигатель A-серия, с нижней Marschofen крейсерской камерой , размещенной в соответствующем расширенном вентральных хвостовом обтекателе выдвижного хвостового колеса в. 6 июля 1944 года Me 163B V18 (VA + SP), как и B V6, в основном являлся стандартным серийным планером Me 163B, оснащенным новым двухкамерным "крейсерским" ракетным двигателем с вышеупомянутыми модификациями планера под исходным отверстием ракетного двигателя. чтобы принять дополнительную камеру сгорания, установил новый неофициальный мировой рекорд скорости 1130 км / ч (702 мили в час), пилотируемый Хейни Дитмаром, и приземлился с почти всей вертикальной поверхностью руля направления, оторванной от флаттера. [14] [43] [44]Этот рекорд абсолютной скорости не был побит до 6 ноября 1947 года Чаком Йегером в полете номер 58, который был частью программы испытаний Bell X-1 , со сверхзвуковой скоростью 1434 км / ч (891 миль в час) или 1,35 Маха. зарегистрирован на высоте почти 14 820 м (48 620 футов). [N 2] Однако неясно, достиг ли полет Диттмара достаточной высоты, чтобы его скорость считалась сверхзвуковой, как это сделал X-1.

X-1 никогда не превышал скорость Диттмара при обычном взлете с взлетно-посадочной полосы " scharfer Start " . Heini Dittmar достиг производительности 1130 км / ч (702 миль / ч) после обычного наземного взлета с «горячим стартом», без падения с базового корабля. Невилл Duke превысил рекордную отметку Хеини Дитмар примерно 5 1 / 2 лет после достижения Йегер (и некоторым 263 км / ч короткого замыкания его) на 31 августа 1953 года с Hawker Hunter F Mk3 со скоростью 1,171 км / ч (728 мильчас), после нормального запуска земли. [45] [N 3] Послевоенный экспериментальный самолет аэродинамической конфигурации, которую использовал Me 163, имел серьезные проблемы со стабильностью при входе в околозвуковой полет, как и у самолетовNorthrop X-4 Bantam и de Havilland DH с аналогичной конфигурацией и с турбореактивным двигателем. 108 , [46], что сделало рекорд V18 с «крейсерским» ракетным двигателем Walter 509B более выдающимся.

Вальдемар Фойгт из отдела проектов и разработок компании Messerschmitt в Обераммергау начал модернизацию модели 163, чтобы включить в нее новый двухкамерный ракетный двигатель Walter, а также устранить другие проблемы. Полученный Me 163Cконструкция включала крыло большего размера за счет добавления вставки в основании крыла, удлиненный фюзеляж с дополнительной емкостью бака за счет добавления вставки заглушки за крылом, подфюзеляжный обтекатель, задняя часть которого имела убирающуюся конструкцию хвостового колеса, очень похожую на ту, что была впервые применена на Me 163B V6 и новую герметичную кабину, увенчанную пузырчатым куполом для улучшенной видимости, на фюзеляже, в котором раньше не было спинного обтекателя B-версии. Дополнительная вместимость бака и герметизация кабины позволили увеличить максимальную высоту до 15 850 м (52 000 футов), а также сократить время работы до 12 минут, что почти вдвое увеличило время боя (с пяти минут до девяти). Три меня 163 C-1aпрототипы были запланированы, но, похоже, летал только один, но без предполагаемого двигателя. [47]

К этому времени проект перевели в Юнкерс. Там новая разработка под руководством Генриха Хертеля из Дессау попыталась улучшить Комет . Команде Hertel пришлось соревноваться с командой Lippisch и их Me 163C. Hertel исследовал Me 163 и обнаружил, что он не очень хорошо подходит для массового производства и не оптимизирован для использования в качестве истребителя, а самым вопиющим недостатком является отсутствие убирающегося шасси. Чтобы приспособиться к этому, то, что в конечном итоге станет прототипом Me 263 V1, будет оснащено желаемым трехколесным приводом, также с самого начала вмещающим двухкамерную ракету Walter - позже она была передана в программу Ju 248. [48] [49]

В результате Junkers Ju 248 использовал трехсекционный фюзеляж для облегчения конструкции. Опытный образец V1 был закончен для испытаний в августе 1944 года и прошел испытания планера за Junkers Ju 188 . Некоторые источники утверждают, что двигатель Walter 109–509C был установлен в сентябре, но, вероятно, он никогда не испытывался под действием мощности. На этом этапе RLM передало проект Messerschmitt, где он стал Messerschmitt Me 263 . Судя по всему, это было всего лишь формальностью, поскольку «Юнкерс» продолжал работу и планировал производство. [50] К тому времени, когда проект был готов к запуску в производство, завод, на котором он должен был быть построен, был захвачен советскимисилы. Пока он не достиг эксплуатационного состояния, работы были кратко продолжены советским конструкторским бюро Микояна-Гуревича (МиГ) как Микоян-Гуревич И-270 . [51]

История операций [ править ]

Сбитый Me 163, вид с камеры пушки USAAF P-47

Первоначальное испытательное развертывание Me 163A для ознакомления потенциальных пилотов с первым в мире ракетным истребителем произошло с Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), возглавляемым майором Вольфгангом Шпете и впервые созданным в конце 1942 г. к июлю 1943 года было восемь служебных испытательных самолетов модели А. Их первоначальной базой был Erprobungsstelle (испытательный центр) на месторождении Пенемюнде-Вест . На следующий день после бомбардировки этого района 17 августа 1943 года британские ВВС навсегда покинули этот район и двинулись на юг, к базе в Анкламе , недалеко от побережья Балтийского моря. Их пребывание было недолгим, так как несколько недель спустя они были размещены на северо-западе Германии на военном аэродроме в г.Бад-Цвишенан с августа 1943 года по август 1944 года. EK 16 получил свои первые вооруженные кометы серии B в январе 1944 года и был готов к бою к маю, находясь в Бад-Цвишенане. Майор Шпете совершил первый в истории боевой вылет Me 163B 13 мая 1944 года с базы Бад-Цвишенан на вооруженном прототипе Me 163B (V41) с самолетом Stammkennzeichen PK + QL. [52]

Когда в мае 1944 года EK 16 начал маломасштабные боевые действия с Me 163B, непревзойденная скорость Me 163B была чем-то, что пилоты истребителей союзников не могли противостоять. В Komets нападению поодиночке или парами, часто даже быстрее , чем перехват истребителей может нырять. Типичная тактика Me 163 заключалась в том, чтобы лететь вертикально вверх через бомбардировщики на высоте 9 000 м (30 000 футов), набирать высоту 10 700–12 000 м (35 100–39 400 футов), затем снова прыгать сквозь строй, стреляя на ходу. Такой подход давал пилоту два коротких шанса произвести несколько выстрелов из своих орудий, прежде чем вернуться на свой аэродром. Пилоты сообщили, что бомбардировщик можно было пролететь четыре раза, но только если он летел один. [53]Поскольку в кабине не было давления, рабочий потолок был ограничен тем, что пилот мог выдержать в течение нескольких минут, дыша кислородом из маски, не теряя сознания. Пилоты проходили обучение в высотной камере, чтобы не допустить суровых условий работы в разреженном воздухе стратосферы без скафандра . Для пилотов была приготовлена ​​специальная диета с низким содержанием клетчатки, поскольку во время подъема газ в желудочно-кишечном тракте быстро расширялся.

После первых боевых испытаний Me 163B с EK 16 зимой и весной 1944 года майор Шпете сформировал первое специальное крыло истребителей Me 163, Jagdgeschwader 400 (JG 400) Люфтваффе , в Брандисе , недалеко от Лейпцига . JG 400, цель состояла в том, чтобы обеспечить дополнительную защиту для LEUNA синтетического бензина работ , которые были набеги часто в течение почти всего 1944 года Еще одна группа была размещена в Штаргарда вблизи Штеттина , чтобы защитить крупный завод синтетического топлива в Pölitz (сегодня полиция, Польша ). Дальнейшие оборонительные отряды ракетных истребителей планировались наБерлин , Рур и Немецкая бухта . [54]

Типичный внешний вид Комета после приземления в ожидании тягача Scheuch-Schlepper на аэродроме и подъемного прицепа, чтобы отбуксировать его назад для повторного прикрепления его тележки.

Первые действия с участием Me 163B в регулярной действующей службе люфтваффе произошли 28 июля 1944 года с базы I./JG 400 в Брандисе , когда два самолета B-17 Flying Fortress USAAF были атакованы без подтвержденных убийств. Боевые действия продолжались с мая 1944 года по весну 1945 года. За это время было подтверждено девять уничтоженных самолетов, из которых 10 Me 163 были потеряны. Фельдфебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, на его счету три бомбардировщика. [55] Летчики-истребители союзников вскоре отметили непродолжительность полета с двигателем. Они будут ждать и, когда двигатель исчерпает все топливо, набросятся на Комет без двигателя . Однако Кометбыл чрезвычайно маневренным в планирующем полете. Другой метод союзников заключался в том, чтобы атаковать поля, на которых действовали Кометы, и атаковать их после приземления Me 163. Из-за системы шасси на салазках Komet был неподвижен до тех пор, пока тягач Scheuch-Schlepper не смог задвинуть прицеп к носу самолета, поместить два задних рычага под панели крыла и поднять рычаги прицепа для подъема. оторвите дрон от земли или поместите его обратно на взлетную тележку, чтобы отбуксировать его обратно в зону обслуживания. [56]

В конце 1944 года для JG 400 был доставлен 91 самолет, но из-за нехватки топлива большинство из них было остановлено. Было ясно, что первоначальный план создания огромной сети баз Me 163 никогда не будет реализован. До этого момента JG 400 потерял только шесть самолетов из-за действий противника. Девять из них были потеряны по другим причинам, что очень мало для такого революционного и технически совершенного самолета. В последние дни Третьего рейха от Me 163 отказались в пользу более удачного Me 262 . В начале мая 1945 года операции Me 163 были остановлены, JG 400 расформирован, и многие из его пилотов отправили летать на Me 262. [53]

В оперативном смысле « Комет» потерпел неудачу. Хотя он сбил 16 самолетов, в основном четырехмоторных бомбардировщиков, он не оправдал усилий, вложенных в проект. Из-за нехватки топлива в конце войны немногие пошли в бой, и для «убийств» требовался опытный пилот с отличными навыками стрельбы. Комет также породил позже оружие , как вертикальный запуск, аналогично ракетного двигатель Bachem Ba 349 Наттер , и послевоенным, American турбореактивных Convair XF-92 треугольное крыло перехватчик. В конечном счете, роль точечной обороны, которую играл Me 163, перейдет к ракетам класса «земля-воздух» (ЗРК), примером чему является Enzian , собственноручно Мессершмитт .

Полет [ править ]

Капитан Эрик Браун Р.Н., главный летчик-испытатель ВМС и командир полета захваченного вражеского самолета , который испытывал Me 163 в Королевском авиационном заводе (RAE) в Фарнборо , сказал: «Me 163 был самолетом, который вы не могли себе позволить. просто войдите в самолет и скажите: «Знаешь, я собираюсь долететь до предела». Вам нужно было очень много с ней ознакомиться, потому что она была самой современной и использовалась технология ". [57]Действуя неофициально, после того, как серия происшествий с участием персонала союзников, летевшего на захваченных немецких самолетах, вызвала официальное неодобрение таких полетов, Браун был полон решимости летать на комете с двигателем. Примерно 17 мая 1945 года он управлял Me 163B в Хузуме с помощью совместной немецкой наземной бригады после первых буксируемых полетов на Me 163A, чтобы ознакомиться с управлением. [ необходима цитата ]

За день до полета Браун и его наземный экипаж выполнили пробег двигателя на выбранном Me 163B, чтобы убедиться, что все работает правильно. Немецкий экипаж опасается, что с Брауном случится авария, пока не получит подписанный им отказ от ответственности. эффект, что они действовали по его приказу. О ракетном двигателе « Шарфер-старт »взлет на следующий день, после того, как взлетная тележка сбросила и убрала салазки, Браун позже описал результирующий набор высоты как «как управление бегущим поездом», когда самолет достиг высоты 32000 футов (9,76 км) за 2 минуты 45 секунд. Во время полета, отрабатывая атакующие пасы на воображаемом бомбардировщике, он был удивлен тому, насколько хорошо «Комет» разгонялся в пикировании с выключенным двигателем. По окончании полета у Брауна не было проблем на подходе к аэродрому, за исключением довольно ограниченного обзора из кабины из-за плоского угла планирования, когда самолет приземлялся на скорости 200 км / ч (120 миль в час). Спустившись благополучно, Браун и его наземная команда с большим облегчением отпраздновали это выпивкой. [58]

Помимо несанкционированного полета Брауна, британцы никогда не испытывали Me 163 под управлением двигателя; из-за опасности его гиперголического топлива он летал только без двигателя. Сам Браун несколько раз пилотировал самолет RAE Komet VF241 , при этом ракетный двигатель заменяли испытательным оборудованием. В интервью для телевизионной программы 1990-х годов Браун сказал, что за свою карьеру он пилотировал пять бесхвостых самолетов (включая пару американских Northrop X-4 ) (включая британский de Havilland DH 108 ). Касательно «Комета» он сказал, что «это единственный самолет с хорошими летными характеристиками»; он назвал остальных четверых «убийцами». [59]

Выживший самолет [ править ]

Утверждалось, что по крайней мере 29 кометов были вывезены из Германии после войны, и что по крайней мере 10 из них, как известно, пережили войну и выставлены в музеях по всему миру. [60] Большинство из 10 уцелевших самолетов Me 163 входили в состав JG 400 и были захвачены британцами в Хусуме , базе эскадрильи во время капитуляции Германии в 1945 году. По данным музея Королевских ВВС, 48 самолетов были захвачены целыми и 24 были отправлены в Соединенное Королевство для оценки, хотя только один, VF241 , прошел испытательный полет (без двигателя). [61]

Австралия [ править ]

Me 163B, Werknummer 191907, является частью коллекции Австралийского военного мемориала в Канберре.
  • Me 163B, Werknummer 191907 входил в состав JG 400, захвачен в Хузуме и отправлен в RAE. Ему был присвоен номер AM222 Министерства авиации ВВС Великобритании, и он был отправлен из Фарнборо в MU № 6, RAF Brize Norton , 8 августа 1945 года. 21 марта 1946 года он был зарегистрирован в переписи № 6 MU и передан в № 76 MU (Wroughton) 30 апреля 1946 г. для отправки в Австралию. В течение многих лет этот самолет демонстрировался на RAAF Williams Point Cook, но в 1986 году Me 163 был передан Австралийскому военному мемориалу для ремонта. Он хранился в здании AWM Treloar Technology Annex Mitchell, отремонтирован и повторно собран, а затем был выставлен для демонстрации вместе с Messerschmitt Me 262.А-2а, Веркнуммер 500200 (AM81). [62]

Канада [ править ]

Me 163B, Werknummer 191914, Канадский музей авиации и космонавтики ; крошечный пропеллер работает как воздушная турбина , вырабатывающая электрическую энергию
  • Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) или 191914 (AM220), хранится в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве. Как и два британских Komets, этот самолет входил в состав JG 400 и был захвачен в Хузуме. Он был отправлен в Канаду в 1946 году.
Werknummer 19116 (но более вероятно, 191916) и 191095 (AM211) также, кажется, когда-то хранились в этом музее. [63] [64]

Германия [ править ]

Messerschmitt Me 163 в Luftwaffenmuseum в Берлине-Гатове
  • Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", принадлежащий JG 400, был захвачен британскими ВВС в Хусуме в 1945 году. Он был отправлен в Англию, прибыл сначала в Фарнборо, получив номер AM219 Министерства авиации ВВС Великобритании, а затем передан в Брайз Нортон. 8 августа 1945 года, прежде чем, наконец, быть выставленным в Музее вокзала в Колерне . Когда музей закрылся в 1975 году, самолет отправился в Королевские ВВС Санкт-Афан , получив наземный технический номер 8480М. 5 мая 1988 года самолет был возвращен в Бундесвера «s Люфтваффе воздуха руку, и переехал в Люфтваффе Альфа Джет завода на авиабазе в Ольденбурге (JBG 43), недалеко от базы военного времени в JG 400 устройства наБад-Цвишенан , теперь поле для гольфа. Планер был в хорошем состоянии, но кабина была разобрана, а ракетный двигатель отсутствовал.

В конце концов пожилая немка пришла с инструментами Me 163, которые ее покойный муж собрал после войны, а двигатель был воспроизведен в механической мастерской, принадлежащей энтузиасту Me 163 Райнхольду Опицу. Фабрика закрылась в начале 1990-х годов, а «Yellow 25» переместили в небольшой музей, созданный на ее территории. В музее были самолеты, которые когда-то служили охраной ворот, памятники и другие поврежденные самолеты, ранее находившиеся на авиабазе. В 1997 году "Yellow 25" был перемещен в официальный музей Люфтваффе, расположенный на бывшей базе ВВС Великобритании в Берлине-Гатове., где он сегодня выставлен вместе с восстановленным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный Me 163B - один из очень немногих немецких военных самолетов времен Второй мировой войны, отреставрированный и сохраненный в немецком авиационном музее, на котором есть национальная свастическая маркировка Третьего рейха в виде белого контура «для низкой видимости», который в настоящее время отображается на хвостовом стабилизаторе.

  • Me 163B, Werknummer 120370, [ править ] "Желтый 6" из JG 400, отображается в музее Deutsches , Мюнхен . Первоначально он был отправлен в Великобританию, где получил номер AM210 Министерства авиации RAF. Он был передан Немецкому музею на станции RAF Biggin Hill . Некоторые утверждают, что это 1913 год, 16 год , но он все еще находится в Лондонском музее науки.

Соединенное Королевство [ править ]

Из 21 самолета, захваченного англичанами, сохранились как минимум три. Им были присвоены британские серийные номера от AM200 до AM220. [63]

  • Me 163B, Werknummer 191316, «Yellow 6», экспонируется в Музее науки в Лондоне с 1964 года, когда двигатель Вальтера был снят для отдельной демонстрации. Второй двигатель Уолтера и взлетная тележка являются частью коллекции музея и обычно не выставляются на всеобщее обозрение.
  • Me 163B, Werknummer 191614, находился на территории музея Королевских ВВС в Королевских ВВС Косфорда с 1975 года. До этого он находился на заводе по производству ракетных двигателей в Уэсткотте, Бакингемшир. Этот самолет последний раз летел 22 апреля 1945 года, когда он сбил RAF Lancaster . [61]
  • Me 163B-1a, Werknummer 191659 и серийный номер Министерства авиации RAF AM215, «Yellow 15», был захвачен в Хузуме в 1945 году и отправлен в Колледж аэронавтики в Крэнфилде , Англия, в 1947 году. После многих лет гастрольных авиашоу и различных мероприятий на открытом воздухе. В 1976 году он был передан Национальному музею авиации на аэродроме Ист-Форчун , Восточный Лотиан , Шотландия.

Соединенные Штаты [ править ]

Me 163B 191 301 на выставке Wright Field в октябре 1945 года.
Неотремонтированный Messerschmitt Me 163B Komet в центре Удвар-Хази
Me 163B в Национальном музее ВВС США Райт-Паттерсон
  • Пять Me 163 были первоначально доставлены в Соединенные Штаты в 1945 году, получив номера иностранного оборудования FE-495 и FE-500 до 503. [65] Me 163 B-1a, Werknummer (серийный номер) 191301, прибыл на Freeman Field, Индиана, в середине 1945 года, получила иностранную технику под номером FE-500. 12 апреля 1946 года он был доставлен на борт грузового самолета на объект ВВС США в Сухом озере Мюрок в Калифорнии для летных испытаний. Испытания начались 3 мая 1946 года в присутствии доктора Александра Липпиша и включали буксировку незаправленного Комета за Boeing B-29 Superfortress.до высоты 9 000–10 500 м (29 500–34 400 футов), прежде чем он был выпущен для спуска на землю под управлением летчика-испытателя майора Гаса Лундквиста. Силовые испытания были запланированы, но не проводились после того, как было обнаружено расслоение деревянных крыльев самолета. Затем он хранился на авиабазе Нортон в Калифорнии до 1954 года, когда его передали Смитсоновскому институту. Самолет оставался выставленным в невосстановленном состоянии в хранилище, реставрации и хранении Пола Гарбера в Сьютленде, штат Мэриленд , до 1996 года, когда он был передан в аренду музею Mighty Eighth Air Force в Пулере, штат Джорджия.для реставрации и демонстрации, но с тех пор был возвращен в Смитсоновский институт и по состоянию на 2011 год выставлен без реставрации в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики недалеко от Вашингтона .
  • Me 163B, Werknummer 191 095, полностью отреставрирован в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . Он был приобретен в Канадском национальном музее авиации (ныне Канадский музей авиации и космонавтики ), где он был восстановлен, и был выставлен на обозрение 10 декабря 1999 года. Летчик-испытатель Комет Рудольф «Руди» Опиц  [ de ]присутствовал на церемонии открытия самолета и рассказал о своем опыте полета на ракетном истребителе с толпой только в стоячем помещении. Во время восстановления самолета в Канаде было обнаружено, что самолет был собран французскими подневольными рабочими, которые намеренно вывели его из строя, поместив камни между топливными баками ракеты и ее поддерживающими ремнями. Есть также признаки того, что крыло было собрано с использованием загрязненного клея. Внутри фюзеляжа обнаружена патриотическая французская письменность. Самолет отображается без какой-либо идентификации подразделения, но его Werknummer восстановлен [66] в его обычное положение оперения . Полностью восстановленные образцы как однокамерных ракетных двигателей Me 163B, [67]а также единственный известный в Соединенных Штатах пример экспериментального двухкамерного ракетного двигателя Walter «509B» [68] , каждый из которых выставлен впереди, по одному с каждой стороны, WkNr. 191 095.
  • Me 163B, Werknummer 191660, "Желтый 3", принадлежат Paul Allen «s Collection Летучего наследия . С 1961 по 1976 год этот самолет выставлялся в Имперском военном музее в Лондоне. В 1976 году он был перемещен в Имперский военный музей Даксфорда . Начиная с 1997 года, в нем проводилась длительная реставрация, которая часто приостанавливалась, поскольку реставраторы переключались на более актуальные проекты. В мае 2005 года он был продан, как сообщается, за 800 000 фунтов стерлингов, чтобы собрать деньги на покупку de Havilland / Airco DH.9, поскольку в коллекции музея Даксфорда не было образцов бомбардировщиков времен Первой мировой войны. Разрешение на экспорт было предоставлено Министерством культуры, СМИ и спорта британского правительства , а также тремя другими.Кометы проводились в британских музеях.

Японские версии [ править ]

В рамках своего союза Германия предоставила Японской империи планы и образец Me 163. [69] Одна из двух подводных лодок с частями Me 163 не прибыла в Японию, поэтому в то время у японцев не было всех этих подводных лодок. основные детали и строительные чертежи, включая турбонасос, которые они не могли сделать сами, что вынудило их перепроектировать собственную конструкцию на основе информации, полученной в руководстве по монтажу и техническому обслуживанию Me 163, полученном из Германии. Прототип J8M разбился во время своего первого полета с двигателем и был полностью разрушен [70], но было построено и использовалось несколько вариантов, в том числе: учебно-тренировочные , истребители и перехватчики , с незначительными различиями между версиями.

Версия для ВМС, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , заменила пушку Ho 155 на 30-мм (1,18 дюйма) для ВМФ пушку Type 5. Mitsubishi также планировала выпустить версию 163C для ВМФ, известную как J8M2 Shūsui Model 21. A версия 163 D / 263 была известна как J8M3 Shusui для ВМС с пушкой Type 5 и Ki-202 Shūsui-kai (秋水 改, «Осенняя вода, модифицированная») с Ho 155-II для армии. . Были запланированы тренажеры, примерно эквивалентные Me 163 A-0 / S; они были известны как Kugisho / Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, «Осенняя трава»)(обесточен планер тренер) и Kugisho / Йокосука MXY9 Щука (秋花, "Осенний цветок") (а Tsu-11 Приведено мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель тренер).

Один полный образец японского самолета сохранился в музее авиации « Самолеты славы» в Калифорнии. Фюзеляж второго самолета выставлен в музее завода компании Mitsubishi в Комаки в Комаки, Аити, Япония. [71]

Реплики [ править ]

Реплика планера Me 163, D-1636 , Аэродром Ла Ферте-Але, Франция, 2009 г.

Летающая копия Me 163 была построена между 1994 и 1996 годами Джозефом Курцем, бывшим пилотом Люфтваффе, который тренировался летать на Me 163, но никогда не летал в бою. Впоследствии он продал самолет компании EADS . Копия представляет собой планер без двигателя, форма которого соответствует форме Me 163, хотя его конструкция полностью отличается: планер построен из дерева с пустым весом 285 кг (628 фунтов), что составляет долю веса самолета военного времени. Как сообщается, у него отличные летные характеристики. [72] Планер окрашен в красный цвет, чтобы представить Me 163, которым управлял Вольфганг Шпете . По состоянию на 2011 год он все еще летал с гражданской регистрацией D-1636. [73]

В начале 2000-х годов летная копия Komet II с ракетным двигателем была предложена XCOR Aerospace , бывшей аэрокосмической компанией, которая ранее создавала ракетоплан XCOR EZ-Rocket . Хотя внешне такие же , как на самолете во время войны, в Кометах II " дизайн был бы значительно различался по соображениям безопасности. Он должен был быть частично сконструирован из композитных материалов, приводиться в движение одним из собственных более простых и безопасных двигателей XCOR, работающих под давлением, на жидком кислороде / спирте, а убирающееся шасси использовалось вместо взлетной тележки и посадочной платформы. [74]

Несколько статичных копий Me 163s выставлены в музеях. [ необходима цитата ]

Технические характеристики: Me 163B-1a [ править ]

Мессершмитт Me 163B

Данные с Боевых самолетов Третьего Рейха, [75] Профиль №225: Messerschmitt Me 163 Komet [76]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Вместимость: (Me 163S + 1)
  • Длина: 5,7 м (18 футов 8 дюймов)
  • Размах крыла: 9,3 м (30 футов 6 дюймов)
  • Высота: 2,5 м (8 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 19,6 м 2 (211 кв. Футов)
  • Вес пустого: 1905 кг (4200 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 4 309 кг (9500 фунтов)
  • Вместимость топливных баков:
    • C-Stoff (топливо) 468 кг (1032 фунта)
    • T-Stoff (окислитель) 1550 кг (3420 фунтов)
      Вид сверху на не отреставрированный Messerschmitt Me 163 Komet в Центре Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантильи, Вирджиния, США.
  • Силовая установка: 1 двухкомпонентный жидкостный ракетный двигатель Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2, максимальная тяга 14,71 кН (3307 фунтов силы); 980 Н (220 фунтов) минимум, полностью регулируемый

Спектакль

  • Никогда не превышайте скорость : 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов) на всех высотах, от уровня моря до 12 000 м (39 000 футов) [ требуется пояснение ]
  • Ограничение скорости закрылков: 300 км / ч (190 миль / ч; 160 узлов)
  • Скорость вращения при взлете: 280 км / ч (170 миль / ч; 150 узлов)
  • Лучшая скорость набора высоты: 700–720 км / ч (430–450 миль / ч; 380–390 кН)
  • Выносливость: 7,5 мин.
  • Скорость подъема: 81 м / с (16000 фут / мин)
  • Время до высоты: с места
    • 2000 м (6600 футов) за 1,48 мин.
    • 4000 м (13000 футов) за 2,02 мин.
    • 6000 м (20 000 футов) за 2,27 мин.
    • 8000 м (26000 футов) за 2,84 мин.
    • 10000 м (33000 футов) за 3,19 мин.
    • 12000 м (39000 футов) за 3,45 мин.
  • Нагрузка на крыло: 209 кг / м 2 (43 фунта / кв.фут) при максимальной взлетной массе
  • Тяга / масса : 0,42

Вооружение

  • Оружие:
    • 2 × 30-мм (1,181 дюйма) пушка Rheinmetall Borsig MK 108 с боезапасом 60 выстрелов (B-1a)
или же
    • 2 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка MG 151/20 со 100 снарядами (предсерийный самолет Ba-1 / B-0)

См. Также [ править ]

  • Ханна Райч

Связанная разработка

  • ДФС-39
  • ДФС-194
  • Messerschmitt Me 263
  • Микоян-Гуревич И-270
  • Mitsubishi J8M

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Бахем Ба 349
  • Березняк-Исаев БИ-1
  • Фокке-Вульф Фольксъегер

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список военных самолетов Германии
  • Список истребителей
  • Люфтваффе времен Второй мировой войны
  • Список ракетных самолетов
  • Вундерваффе

Примечания [ править ]

  1. ^ Маленькие красные прямоугольники на руле направления и элевонах - это внешние фиксаторы для защиты от порывов ветра, чтобы предотвратить повреждение поверхностей управления ветром на земле, и удаляются перед полетом.
  2. ^ Список полетов X-1
  3. ^ Испытатель Невилл Duke установил мировой рекорд по 7 сентябрю 1953 года.

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Wilson 1998, p. 121.
  2. Перейти ↑ Boyne 1997, p. 349.
  3. ^ Томпсон со Смитом 2008, стр. 233.
  4. Перейти ↑ Ziegler, Mano. Ракетный истребитель: история Messerschmitt Me 163. Лондон: Arms and Armor Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9 .
  5. ^ Уокер, Брайс (1983). Боевые самолеты (1-е изд.). Александрия, Вирджиния: Книги времени жизни. п. 28. ISBN 0-8094-3362-1.
  6. ^ Мессье, Жиль. "Немецкий ракетный истребитель, который развел своих пилотов живыми" . Сегодня узнал . Проверено 30 ноября 2020 .
  7. Перейти ↑ Jean-Denis GG Lepage (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935-1945: Иллюстрированный справочник . Макфарланд. п. 243. ISBN 978-0-7864-5280-4.
  8. ^ Дональд, Дэвид, изд. (2000). Боевые самолеты люфтваффе . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Barnes & Noble. п. 226. ISBN. 978-0760722831.
  9. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet" . Самолеты времен Второй мировой войны. Дата обращения: 22 марта 2009 г.
  10. ^ Новарра, Хайнц Дж. (1993). Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 Vol.1 - AEG-Dornier (на немецком языке). Кобленц: Бернар и Грефе Верлаг. п. 163. ISBN 978-3-7637-5464-9.
  11. ^ Питер Broucek "Die Österreichische Identitätим Widerstand 1938-1945" (2008), стр 163.
  12. ^ Пиркер, Питер (2012). Suberversion deutscher Herrschaft. Der britische Geheimdienst SOE und Österreich . Zeitgeschichte im Kontext. 6 . Геттинген: V&R Unipress. п. 252. ISBN. 9783862349906.
  13. ^ Hansjakob Stehle "Die Spione AUS DEM Pfarrhaus (немецкий: Шпион от священника)" В: Die Zeit, 5 января 1996.
  14. ^ а б Кеземанн 1999, стр 17, 122.
  15. ^ Stüwe 1999, стр. 207, 211, 212, 213.
  16. ^ Spate и Бейтсон 1975, стр. 55.
  17. ^ "Lippisch Nürflugels-Me 163A Komet" . nurflugel.com. Дата обращения: 7 октября 2012.
  18. ^ а б Ганстон, Билл; Вуд, Тони (1977). Люфтваффе Гитлера . Книги Саламандры. С. 228–229.
  19. ^ "Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики - Коллекции - Messerschmitt Me 163B-1a Komet - Длинное описание" . airandspace.si.edu . Смитсоновский национальный и космический музей . Проверено 2 января +2016 . Шасси Komet также оказалось проблемным: многие пилоты получили травмы спины из-за того, что занос не выдвигается должным образом или выходит из строя при приземлении. Даже когда салазки работали правильно, приземления всегда происходили без мощности и на высокой скорости, что требовало от пилота максимальной осторожности, чтобы не допустить опрокидывания самолета на мягком грунте.
  20. ^ "Me 163 наземное оборудование: Scheuch-Schlepper" . robdebie.home.xs4all.nl .
  21. ^ де Би, Роб. «Наземное оборудование Me 163: Scheuch-Schlepper» . Сайт Me 163 Komet. Дата обращения: 7 октября 2012.
  22. ^ ВВС армии США, Командование авиационной техники Райт-Филд, фильм WF 69-28 (1944). Вторая мировая война: Летные испытания немецкого авиационного оборудования - Me 163 (1944) . USAAF. Событие происходит в 0:33 секунд. Архивировано из оригинального 17 мая 2014 года.
  23. ^ де Би, Роб. "Me 163B" White 05 "Erprobungskommando 16" . Сайт Me 163 Komet. Дата обращения: 7 октября 2012.
  24. ^ де Би, Роб. «Наземное оборудование Me 163: Scheuch-Schlepper» . Сайт Me 163 Komet. Дата обращения: 5 декабря 2012.
  25. ^ "Фотография Ar 234B с буксиром Kettenkrad, сделанная LuftArchiv.de" .
  26. ^ де Би, Роб. «Me 163B Komet - Me 163 Производство» . xs4all.nl. Дата обращения: 5 декабря 2012.
  27. ^ де Би, Роб. «Наземная техника Me 163: танкер Opel Blitz T-Stoff» . robdebie.home.xs4all.nl/me163.htm . Проверено 4 октября 2013 года .
  28. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet". Крылья люфтваффе . Событие происходит в 44:09 (30:25 минут). Военный канал Discovery.
  29. ^ Gunston и Wood 1977, стр. 228.
  30. ^ "Me 163B на базе BMW P 3330A" . robdebie.home.xs4all.nl .
  31. ^ Stüwe 1999, стр. 254.
  32. Этвуд, Том (21 июля 2001 г.). «Комет 163 - главный летчик-испытатель Руди Опиц рассказывает, как это было» . Полетный журнал. п. 2. Архивировано 21 декабря 2011 года . Проверено 15 февраля 2017 года . Из подписи к фотографии на странице 2 статьи: «... (4) Пятипозиционный дроссель: выключен, холостой ход, полет на холостом ходу, крейсерский режим, максимальная мощность. (5) Выдвижение / втягивание ходовой части [рычаг].CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  33. Press, Merriam (8 января 2018 г.). Вторая мировая война в обзоре № 33: Немецкая авиация . Лулу Пресс. ISBN 9781387498604.
  34. ^ "Комет оружие: SG500 Jägerfaust" . robdebie.home.xs4all.nl .
  35. ^ Ethell и цена 1979, стр. 133-135.
  36. ^ Ethell 1978, стр. 140.
  37. ^ Спик, Майк (2006). Тузы Рейха: создание летчика-истребителя Люфтваффе . Книги Гринхилл. п. 191. ISBN. 9781853676758.
  38. ^ а б Видмер, Эрвин. «Панель управления Me 163 B V18». Архивировано 10 апреля 2016 года в Wayback Machine . deutscheluftwaffe.de. Дата обращения: 31 августа 2011.
  39. ^ "Me.163B - Уолтер RII-211, HWK 109-509.B" . Веб-сайт Хельмута Вальтера. Дата обращения: 28 июля 2013.
  40. ^ "Юнкерс Ju.248 (он же Me.263) Уолтер RII-211, HWK 109-509.C" . Веб-сайт Хельмута Вальтера. Дата обращения: 28 июля 2013.
  41. ^ Эрвин Видмер. "Projekt Me 163" C "- Instrumentbrett der Me 163C mit Marschofen (на немецком языке)" . deutscheluftwaffe.de . DEUTSCHELUFTWAFFE.de. Архивировано из оригинального 25 января 2016 года . Проверено 3 января +2016 .
  42. ^ "Me.163B V6 и V18 - Уолтер RII-211, HWK 109-509.B" . Веб-сайт Хельмута Вальтера. Дата обращения: 28 июля 2013.
  43. ^ де Би, Роб. "Me 163B Komet - Me 163 Производство - Me 163B: Werknummern list" . robdebie.home. Дата обращения: 28 июля 2013.
  44. ^ "Я 163" . walterwerke.co.uk. Дата обращения: 28 августа 2010.
  45. ^ Käsemann 1999, стр. 47, 128
  46. ^ Браун, Эрик (2006). Крылья на рукаве . Вайденфельд и Николсон. стр. 147 и 184. ISBN 978-0-297-84565-2.
  47. Перейти ↑ Green 1970, p. 604.
  48. ^ Немецкий сайт о Me 163 . Дата обращения: 5 августа 2011 г.
  49. ^ Дрессель, Гриль. Die deutschen Raketenflugzeuge 1935–1945 (на немецком языке). Аугсбург, Германия: Weltbild Verlag, 1995.
  50. Green, 1971, стр. 112–114.
  51. ^ Зеленый 1971, стр. 150-151.
  52. ^ де Би, Роб. «Me 163B Komet - Me 163 единицы - Erprobungskommando 16 (EK 16)» . robdebie.home.xs4all.nl/me163.htm . Роб де Би . Проверено 28 сентября 2013 года .
  53. ^ a b Späte 1989, стр. 252.
  54. Перейти ↑ Galland 1957, p. 251.
  55. ^ Späte 1989, стр. XII.
  56. ^ Ethell 1978, стр. 94-144.
  57. Перейти ↑ Thompson with Smith 2008, pp. 231–232.
  58. Перейти ↑ Brown 2006, pp. 105–106.
  59. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet". Крылья люфтваффе . Событие происходит в 44:09 (25:00 минут). Военный канал Discovery.
  60. ^ Ethell 1978, стр. 157-158.
  61. ^ а б Симпсон, Эндрю. «Индивидуальная история Messerschmitt ME163B-1a W / NR.191614 / 8481M». Архивировано 1 февраля 2014 года на Wayback Machine . Royal Air Force Museum, 2007. Дата обращения: 2 ноября 2009.
  62. Батлер, 1994, стр. 107.
  63. ^ а б Пейчоч 2007, стр. 69.
  64. ^ Ethell 1978, стр. 158.
  65. Перейти ↑ Andrade 1979, p. 251.
  66. ^ "Фотография NMUSAF WkNr. 191 095" .
  67. ^ "Вальтер HWK 509A Ракета" . Национальный музей ВВС США ™ .
  68. ^ "Уолтер HWK 509B-1 Ракета" . Национальный музей ВВС США ™ .
  69. ^ Ethell 1978, стр. 155-157.
  70. ^ Späte 1989, стр. 243.
  71. ^ "Список уцелевших японских самолетов" . j-aircraft.com. Получено; 27 октября 2010 г.
  72. ^ де Би, Роб. "Копия летающего планера господина Курца" . Сайт Me 163 Komet, 10 июля 2012 г. Дата обращения: 27 мая 2013 г.
  73. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet снова поднимается в воздух" . Хвосты сквозь время . Проверено 14 ноября 2014 года .
  74. ^ "Me 163 Flying Replica" . Интернет-архив, 1 октября 2003 г. Дата обращения: 26 декабря 2008 г.
  75. ^ Грин, Уильям; Паннетт, Деннис (с чертежами) (1970). Боевые самолеты Третьего рейха . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday. С. 594–606. ISBN 0385057822.
  76. ^ Бейтсон, Ричард П .; Spate, Вольфганг (1971). "Мессершмитт Ме 163 Комет". Самолет в профиль (225).

Библиография [ править ]

  • Андраде, Джон М. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1979. ISBN 0-904597-22-9 . 
  • Бойн, Уолтер Дж. Битва крыльев . Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN 0-684-83915-6 . 
  • Браун, Эрик. Крылья на рукаве . Лондон: Orion Books, 2006. ISBN 0-297-84565-9 . 
  • Батлер, Фил. Военные призы . Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1994. ISBN 0-904597-86-5 . 
  • Этель, Джеффри Л. Комет, Мессершмитт 163 . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1978 г. ISBN 0-7110-0827-2 . 
  • Этель, Джеффри Л. и Альфред Прайс. Немецкие самолеты в бою . Лондон: Издательство Джейн, 1979. ISBN 978-0-35401-252-2 . 
  • Галланд, Адольф. Первое и последнее . Нью-Йорк: Ballantine Books, 1957. Нет ISBN.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Лондон: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1970 (четвертое впечатление, 1979). ISBN 0-356-02382-6 . 
  • Грин, Уильям. Ракетный истребитель . Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна, книга оружия № 20. Нью-Йорк: Ballantine Books, 1971. ISBN 0-345-25893-2 . 
  • Ганстон, Билл и Тони Вуд. Люфтваффе Гитлера . Лондон: Salamander Books Ltd., 1977 г. ISBN 0-86101-005-1 . 
  • Касманн, Фердинанд CW Die schnellsten Jets der Welt (на немецком языке). Берлин: Aviatic-Verlag GmbH, 1999. ISBN 3-925505-26-1 . 
  • Мэлони, Эдвард Т., Уве Файст и Рональд Ферндок. Мессершмитт 163 "Комет" . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1968. ISBN 0-8168-0564-4 . 
  • Пейчоч, Иво. Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (на чешском языке). Прага, Чешская Республика: Jan Vašut sro, 2007. ISBN 978-8-07236-305-6 . 
  • Späte, Вольфганг. Der Streng geheime Vogel Me 163 (на немецком языке), «Совершенно секретно Bird Me 163». Эггольсхайм, Германия: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. ISBN 978-3-89555-142-0 . 
  • Späte, Вольфганг. Совершенно секретная птица: Me-163 Komet Люфтваффе . Миссула, Монтана: Издательство Pictorial History Publishing Co., 1989. ISBN 1-872836-10-0 . 
  • Шпете, Вольфганг и Ричард П. Бейтсон. Messerschmitt Me 163 Komet (Самолет в профиле № 225) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Stüwe, Botho. Peenemünde West (на немецком языке). Аугсбург, Германия: Bechtermünz Verlag, 1999. ISBN 3-8289-0294-4 . 
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Воздушные боевые маневры: техника и история воздушных боев для имитации полета . Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 . 
  • Уилсон, Стюарт. Самолеты ВОВ . Fyshwick, ACT, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd, 1998. ISBN 1-875671-35-8 . 
  • Ямакази, Акио (январь – февраль 2005 г.). «Хвост тигра». Энтузиаст воздуха . № 115. С. 36–41. ISSN  0143-5450 .
  • Зиглер, Мано. Ракетный истребитель: история Мессершмитта 163 . Лондон: Arms and Armor Press, 1976. ISBN 0-85368-161-9 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • «Самый быстрый управляемый полет» , октябрь 1944 г., научно-популярный журнал . Самый ранний рисунок про меня, опубликованный USAAF 163
  • «Тайны немецких реактивных самолетов» . Июнь 1945 г., страница 124 Popular Science - первый подробный рисунок в общественном журнале.