Микоян-Гуревич МиГ-15

МиГ-15
А советские военно - воздушные силы МиГ-15УТИ два-местный тренер над Duxford фестиваль Air 2017 года
Роль	Самолет истребитель
национальное происхождение	Советский союз
Производитель	Микоян-Гуревич
Первый полет	30 декабря 1947 г.
Вступление	1949 г.
Статус	Находится на ограниченной службе в ВВС Корейской народной армии.
Основные пользователи	Советские ВВС (исторический) ВВС Народно-освободительной армии (исторический) ВВС Корейской Народной Армии (Текущий)
Количество построенных	13 130 в СССР + не менее 4180 по лицензии
Разработана в	Микоян-Гуревич МиГ-17

Микоян-Гуревич МиГ-15 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-15 ; USAF / DoD обозначение : Тип 14 , по классификации НАТО : Fagot ) является реактивным истребителем , разработанный Микоян-Гуревич для Советского Союза . МиГ-15 был одним из первых успешных реактивных истребителей со стреловидным крылом для достижения высоких околозвуковых скоростей. В боях над Кореей он превосходил прямокрылые реактивные дневные истребители., которые в основном использовались для наземных атак, и быстро противостояли аналогичному американскому североамериканскому F-86 Sabre со стреловидным крылом .

После доработки в более совершенный МиГ-17 базовая конструкция снова удивит Запад, доказав свою эффективность против сверхзвуковых истребителей, таких как Republic F-105 Thunderchief и McDonnell Douglas F-4 Phantom II, во время войны во Вьетнаме 1960-х годов.

Считается, что МиГ-15 был одним из самых производимых реактивных самолетов, их было произведено более 13 000 единиц. ^[1] Лицензионное иностранное производство, возможно, увеличило общее производство почти до 18 000 единиц. ^{[ необходима цитата ]} МиГ-15 остается на вооружении ВВС Корейской народной армии в качестве учебно-тренировочного самолета .

Дизайн и разработка [ править ]

Первый турбореактивный истребитель , разработанный Микоян-Гуревич ОКБ был Микоян-Гуревич МиГ-9 , который появился в первые годы после Второй мировой войны . На нем использовалась пара модифицированных немецких двигателей BMW 003 . ^[2] МиГ-9 был сложной конструкцией, которая страдала от слабых, ненадежных двигателей и проблем с управлением. Классифицируемый как реактивный истребитель первого поколения , он был разработан с прямыми крыльями, характерными для истребителей с поршневыми двигателями.

Немцы не смогли разработать турбореактивные двигатели с тягой более 1130 кгс (11100 Н; 2500 фунтов силы) на момент капитуляции в мае 1945 года, что ограничивало возможности советских послевоенных реактивных самолетов. Они унаследовали технологию продвинутых двигателей Junkers 012 и BMW 018 с осевым компрессором в классе более позднего Rolls-Royce Avon , которые на несколько лет опередили доступный тогда британский двигатель Rolls-Royce Nene . Министр авиации СССР Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьер-министру Иосифу Сталинучто СССР покупает консервативные, но полностью разработанные двигатели Nene у Rolls-Royce (будучи предупрежденным о том, что лейбористское правительство Великобритании хотело улучшить послевоенные британо-российские международные отношения) с целью их копирования за минимальное время . Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?» ^[3]

Однако он дал свое согласие на это предложение, и Микоян, конструктор двигателей Владимир Климов и другие поехали в Соединенное Королевство, чтобы запросить двигатели. К удивлению Сталина, британское лейбористское правительство и его министр торговли сэр Стаффорд Криппс были полностью готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Были закуплены и доставлены образцы двигателей с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям, эта непредвиденная технология была использована для серийного производства, так как РД-45 Климова будет встроен в МиГ-15. ^[3]

Чтобы воспользоваться преимуществами нового двигателя, Совет министров приказал ОКБ Микояна-Гуревича построить два прототипа усовершенствованного высотного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и дальность полета 1200 километров (750 миль). ^[4]

Конструкторы ОКБ-155 МиГ начали с более раннего истребителя МиГ-9. Новый истребитель использовал британские двигатели Климова, стреловидное крыло и выхлопную трубу, полностью возвращающуюся к стреловидному хвосту. Немецкий Me 262 был первым истребителем, оснащенным стреловидностью крыла 18,5 °, но он был введен только для регулировки центра тяжести его тяжелого Junkers Jumo 004, новаторского турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны позже установили, что стреловидные крылья будут давать лучшие характеристики на околозвуковойскорости. В конце Второй мировой войны Советы захватили многие активы авиастроительной промышленности Германии. Команда МиГа изучила эти планы, прототипы и документы, в частности исследования и разработки стреловидного крыла, и даже дошла до создания в 1945 году летающего испытательного стенда для исследования концепций конструкции стреловидного крыла в виде поршневого «толкающего» самолета МиГ. -8 Utka (по-русски «утка», от конструкции «утка хвост вперед» ). Стреловидное крыло, как позже выяснилось, имело решающее преимущество в летно-технических характеристиках перед реактивными истребителями с прямым крылом, когда оно было введено в боевые действия над Кореей.

Появившаяся конструкция имела крыло со стреловидностью 35 градусов с небольшим наклоном и хвостовое оперение, установленное на стреловидном хвосте. Западные аналитики отмечают , что это сильно напоминало Kurt Tank «s Focke-Wulf Ta 183 , более позднюю конструкцию , чем Ме - 262 , которые никогда не прогрессировали дальше стадии проектирования [2] . В то время как большинство инженеров компании «Фокке-Вульф» (в частности, Ханс Малтопп , возглавлявший группу разработчиков Ta 183) были захвачены западными армиями, Советы действительно захватили планы и модели аэродинамической трубы для Ta 183. ^{[5] [ лучший источник необходимо ]} МиГ-15 имел гораздо более сильное сходство ^{[ по словам кого? ]} до Ta 183, чем американскийF-86 Sabre , в состав которого также вошли немецкие разработки. ^{[ необходима цитата ]} МиГ-15 действительно имеет сходство по компоновке, разделяя высокий хвостовой оперение и установленный в носу воздухозаборник, хотя самолеты отличаются по конструкции, деталям и пропорциям. Истребители МиГ-15 дизайн по понятным причинам общие черты и некоторые внешний вид сходств с ОКБ МиГ собственной 1945-46 попытки советской построенной версии от Messerschmitt Me 263ракетный истребитель по внешнему виду его фюзеляжа. Новый МиГ сохранил крыло и хвостовое оперение предыдущего МиГ-9 с прямыми крыльями, в то время как у F-86 использовалась более традиционная конструкция с низким крылом. Во избежание путаницы в разгар боя США раскрасили свои самолеты яркими полосами, чтобы их можно было различить. ^[6]

Получившиеся прототипы получили обозначение И-310 . ^[7] И-310 был истребителем со стреловидным крылом с 35-градусной стреловидностью крыльев и оперения, с двумя ограждениями на каждом крыле для улучшения воздушного потока над крылом. В конструкции использовался единственный Rolls-Royce Nene с раздельным воздухозаборником. По воздуховоду всасываемый воздух проходил вокруг кабины и обратно перед двигателем. ^{[7] [8]} Его первый полет был 30 декабря 1947 года, ^[9] примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительную производительность, достигнув 1042 километров в час (647 миль в час) на высоте 3000 метров (9800 футов). ^[10]

Первым в Советском Союзе реактивным истребителем со стреловидным крылом был маломощный Лавочкин Ла-160 , который в остальном был больше похож на МиГ-9. Лавочкина Ла-168 , который достиг производства в качестве ЛА-15 , использовали тот же двигатель , как МиГ , но использовали плечо монтажа крыла и т-хвост; это была основная конкурентоспособная конструкция. В конце концов, конструкция МиГа была одобрена для серийного производства. Первый серийный образец, получивший обозначение МиГ-15 , совершил полет 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение советских ВВС в 1949 году и впоследствии получил отчетное название НАТО."Педик". Ранние серийные образцы имели тенденцию крениться влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для решения этой проблемы были установлены аэродинамические триммеры, называемые « ножи » (ножи), причем ножи регулировались наземными экипажами до тех пор, пока самолет не летел правильно. ^[3]

Усовершенствованный вариант, МиГ-15 бис («второй»), поступил на вооружение в начале 1950 года с двигателем Климова ВК-1 , другой вариант «Нене» с улучшенной металлургией по сравнению с РД-45, плюс незначительные доработки и модернизации. ^[11] Заметными отличиями были фара в воздухозаборнике и горизонтальные воздушные тормоза верхней кромки. Пушки калибра 23 мм размещались в ходовой части более плотно. На некоторых самолетах "бис" также были установлены подвесные узлы подвески для неуправляемых ракетных пусковых установок или 50–250 кг (110–550 фунтов) бомб. Модификации истребителя-бомбардировщика получили обозначения «ИБ», «СД-21» и «СД-5». В течение 1953–1954 гг. До спецификации SD-21 было модернизировано около 150 самолетов.

МиГ-15, возможно, обладал достаточной мощностью для пикирования на сверхзвуковых скоростях, но отсутствие «летящего» хвоста сильно уменьшало способность пилота управлять самолетом при приближении к 1 Маха. В результате пилоты понимали, что они не должны превышать Маха 0,92, при этом полетные поверхности стали неэффективными. Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию к вращению после остановки, и пилот часто не мог прийти в себя. ^[12] Позднее на МиГах появились универсальные хвосты.

МиГ-15 изначально предназначался для перехвата американских бомбардировщиков, таких как B-29 . Он даже был оценен в ходе имитационных боевых испытаний в воздухе с трофейным американским B-29, а также с более поздней советской копией B-29, Ту-4 Туполева . Для уничтожения таких крупных бомбардировщиков на МиГ-15 были установлены автопушки : две 23-мм пушки с 80 снарядами на пушку и одна 37-мм с 40 снарядами. Это оружие обеспечивало потрясающую мощь в роли перехватчика, но их ограниченная скорострельность и относительно низкая скорость делали более трудным попадание в небольшие и маневренные истребители противника в бою воздух-воздух. 23 мм и 37 мм также имели кардинально разную баллистику , и некоторые из них ООНпилоты в Корее имели неприятный опыт, когда над ними пролетали 23-мм снаряды, а 37-мм снаряды летели под ними. Пушка была помещена в простой рюкзак, который можно было вытаскивать из нижней части носа для обслуживания и перезарядки, что позволяло быстро заменять заранее подготовленные ранцы. (Некоторые источники ошибочно утверждают, что пакет был добавлен в более поздние модели.) ^[3]

История операций [ править ]

Гражданская война в Китае [ править ]

Боевое крещение МиГ-15 должно было произойти на последних этапах Гражданской войны в Китае . В первые месяцы 1950 года самолеты националистических ROCAF , действовавшие с баз на Тайване , атаковали материковый Китай , включая Шанхай . Мао Цзэдун запросил у СССР помощь в противовоздушной обороне.

В феврале 1950 года 50-я истребительная авиационная дивизия ( 50 ИАД ) советских войск ПВО , оснащенная МиГ-15бис, была переброшена на юг Китая для поддержки ВВС Народно-освободительной армии (НОААФ) и начала обучения китайских пилотов. МиГ-15. В апреле 1950 года МиГ-15, пилотируемые советскими пилотами, начали полеты над Шанхаем, помешав националистической кампании бомбардировок. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил ROCAF P-38 , став первой воздушной победой пилота МиГ-15. Другой последовал 11 мая, когда капитан Илья Иванович Щинкаренко сбил B-24 Liberator, которым управлял Ли Чао Хуа, командир 8-й авиагруппы ВВС РФ. ^{[цитата необходима ]}

Советские МиГ-15 в Корейской войне [ править ]

Обзор и предыстория [ править ]

В течение многих лет Советский Союз никогда не признавал и активно отрицал, что его пилоты летали в Корее во время Корейской войны, и только Китай и Северная Корея несли ответственность за военные операции в Корее. После окончания холодной войны советские летчики, участвовавшие в конфликте, начали раскрывать свою роль. ^[13]Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сейдов, раскрыли подробности реальных пилотов и операций. С самого начала советским пилотам было приказано избегать полетов над районами, в которых они могли быть захвачены, что указывало бы на то, что Советский Союз был активным участником войны. Советские самолеты были украшены северокорейскими или китайскими опознавательными знаками, а пилоты носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свое происхождение. Для радиосвязи им выдавали карточки с общими корейскими словами, обозначающими различные летающие термины, фонетически записанные кириллическими буквами. ^[13]Однако эти уловки недолго пережили стрессы боя воздух-воздух, когда пилоты часто случайно обращались к своему родному языку. Тем не менее, силы ООН подозревали участие советских экипажей, и в перехватываемой радиосвязи, по всей видимости, участвовали боевые пилоты, говорящие по-русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что признают приемы и тактику, характерные для советских пилотов, которых они называли « боссами » (от японско-китайских терминов, означающих «командир отделения»). ^[14]

Когда 25 июня 1950 года разразилась война в Корее, Народные ВВС Северной Кореи (КНАФ) были оснащены советскими винтовыми истребителями времен Второй мировой войны, в том числе 93 Ил-10 и 79 Як-9П , ^[15] и " 40–50 различных транспортных / связных / учебно-тренировочных самолетов ». ^[16] Винтовые одномоторные истребители также численно преобладали среди военно-воздушных сил, которые перейдут под командование Организации Объединенных Наций (UNC), таких как North American P-51 Mustang , Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury.. Первоначально численное и техническое превосходство истребительных частей UNC давало им превосходство в воздухе и обнажало северокорейские цели для разрушительной мощи тяжелых бомбардировщиков ВВС США Boeing B-29 , развернутых ВВС США (USAF).

После того, как МиГ-15 был представлен на войне, он явно превосходил лучшие самолеты с прямым крылом, эксплуатируемые в других странах, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . По большинству характеристик североамериканский F-86 Sabre, также имевший конструкцию со стреловидным крылом, был единственным близким современником, который мог сравниться с МиГ-15.

В 1950 г. Кремльдоговорились поставить МиГ-15 в Китай и Северную Корею, а также обучить их пилотов. 50-я истребительная авиационная дивизия (50 ИАД), оснащенная МиГ-15, уже базировалась недалеко от Шанхая, так как принимала участие в гражданской войне в Китае (см. Предыдущий раздел). В августе 1950 года отряд из 50 IAD был переброшен в Антунг, рядом с границей с Северной Кореей. Они сформировали 29-й гвардейский истребительный авиационный полк (29 ГВИАП). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 гвардейских истребителей. оперативные авиаполки МиГ-15, в том числе боевые летчики. Тем временем набиралось больше пилотов МиГ-15; эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей. Пилоты должны были быть моложе 27 лет, приоритет отдавался ветеранам Великой Отечественной войны. Первая крупная советская авиационная часть, отправленная в Корею, 324-й ИАД,дивизия перехватчиков ПВО под командованием полковникаИван Кожедуб , который с 62 победами был лучшим союзным (и советским) асом Второй мировой войны. В ноябре 1950 года 151-й и 28-й ИАД плюс ветеранский 50-й ИАД были реорганизованы в 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК).

Первый в истории бой реактивный самолет произошел 1 ноября 1950 года. Пилот МиГ-15, 1-й лейтенант Семен Федорович Хоминич, захватил F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом ВВС США Франком Ван Сиклом, который погиб сразу после столкновения. Однако ВВС США приписывают потерю этого F-80C северокорейской зенитной артиллерии. ^[17]

Первоначально советские истребители действовали вблизи своих баз, ограничиваясь дальностью действия их самолетов, и их направляли на поле боя благодаря хорошему наземному управлению, которое направляло их на наиболее выгодные позиции. По политическим причинам, соображениям безопасности и материально-технического обеспечения им не разрешили пересекать воображаемую линию, проведенную из Вонсана в Пхеньян , и никогда не летать над морем. МиГ-15 всегда действовали парами, атакующий лидер прикрывался ведомым. Северо-западная часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море, получила название « Аллея МиГов » и стала местом многочисленных воздушных боев .

Пилоты МиГ-15 также оказались очень эффективными в той специфической роли, для которой этот тип был первоначально разработан: перехват соединений B-29. На тактическом уровне крупные соединения МиГов будут подстерегать на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН заходили на Аллею МиГов, МиГи пикировали с большой высоты, чтобы атаковать. Если они столкнутся с неприятностями, они попытаются бежать обратно через границу в Китай. Советские эскадрильи МиГ-15 действовали большими группами, но основным строем была группа из шести самолетов, разделенная на три пары, каждая из которых состояла из командира и ведомого:

• Первая пара МиГ-15 атаковала вражеские Сабли.
• Вторая пара защищала первую пару.
• Третья пара осталась наверху, поддерживая две другие пары, когда это было необходимо. У этой пары было больше свободы, и они также могли атаковать случайные цели, такие как одинокие Сэйбер, потерявшие своих ведомых.

ВВС США утверждали, что F-86 имел преимущество по количеству боевых поражений над Кореей в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели больший индивидуальный счет, чем их коллеги из ООН, из-за ряда факторов, хотя совокупные претензии советских летчиков, вероятно, были завышены. ^[14] Согласно советским / российским источникам, 335 советских пилотируемых МиГ-15 были потеряны в Корее по всем причинам, включая аварии, зенитный огонь и наземные атаки. ^[18] Китайские источники утверждают, что 224 пилотируемых китайцами МиГ-15 были потеряны над Кореей. ^[19] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их военно-воздушные силы потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. ^[20]Таким образом, 659 МиГ-15 признаны потерянными. ^[21] Хотя подавляющее большинство потерь истребителей ООН приходилось на пилотов F-86, один или два МиГ-15 были потеряны во время или сразу после боя с каждым из нескольких других истребителей ООН: F-80, F-84, F9Fs, Gloster Meteors и даже гребной винт F4U и Sea Fury.

Советский 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК), который контролировал всю пилотируемую советскую авиацию во время Корейской войны, заявил, что МиГ-15 сбили 1106 самолетов. Записи подразделений ВВС США подтверждают, что 139 американских самолетов были сбиты МиГами, еще 68 потеряно по неизвестным причинам, 237 самолетов числятся пропавшими без вести по неизвестным причинам и 472 самолета классифицируются как «прочие потери». ^[22] Сопоставление данных с советскими записями предполагает, что американские пилоты обычно относили свои боевые потери к «несчастным случаям при посадке» и «другим потерям». ^[23]

С ноября 1950 г. по январь 1952 г. [ править ]

1 ноября 1950 года 50-й ИАД вступил в войну со своими МиГ-15 с выкрашенными в красный цвет носами и северокорейскими опознавательными знаками. В тот же день восемь МиГ-15 перехватили около 15 Мустангов ВВС США F-51D, а старший лейтенант Федор В. Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. Три МиГ-15 одного подразделения перехватили 10 F-80 «Падающие звезды», а старший лейтенант Семен Федорович Хоминич одержал первую в истории победу над реактивным самолетом, сбив F-80C Фрэнка Ван Сикла, который также погиб. Однако ВВС США приписывают обе потери северокорейскому зенитному огню.) ^[17] Однако 9 ноября советские пилоты МиГ-15 понесли первую потерю, когда капитан-лейтенант Уильям Т. Амен покинул авианосец USS. Филиппинское море сбило и убило капитана Михаила Федоровича Грачева во время полета на Grumman F9F Panther . ^[24] Чтобы противостоять МиГ-15, три эскадрильи F-86 Sabre, единственного американского реактивного самолета со стреловидным крылом, были быстро отправлены в Корею в декабре. ^[25] 17 декабря подполковник] Брюс Х. Хинтон заставил майора Якова Никаноровича Ефромеенко катапультироваться из горящего МиГа. ^[17] В последующие дни обе стороны открыли огонь по друг другу, при этом капитан Николай Ефремович Воробьев ^[26] сбил F-86A капитана Лоуренса В. Баха на своем МиГ-15бис 22 декабря 1950 года ^[17].Обе стороны преувеличивали свои заявления о победах в воздухе в том месяце. Летчики Sabre захватили восемь МиГов, а Советы - 12 F-86; Фактические потери составили три МиГа и как минимум четыре Сабли.

Начальник британского штаба авиации, главный маршал авиации сэр Джон Слессор , прокомментировал: «Он не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но он уже производится в очень больших количествах [...] Поэтому русские, на четыре года опередили британские разработки в отношении жизненно важного истребителя-перехватчика ". ^[27]В конце 1950 года Советский Союз выделил для поддержки Китая новое подразделение - 324-й ИАП (в составе двух полков: 176-й ГИАП и 196-й ИАП). В то время полк перехватчиков МиГ-15 насчитывал от 35 до 40 самолетов, а в дивизию обычно входило три полка. Когда новое подразделение прибыло на авиабазы ​​на реке Ялу в марте 1951 года, оно прошло предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и приступило к интенсивным тренировкам «воздух-воздух» на МиГ-15. Советы тренировались вместе с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324-го ИАД были переброшены на передовую авиабазу в Антунге и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-й ИАД генерала Георгия А. Лобова прибыл в Корею в июне того же года и приступил к боевым действиям в августе.

Советские пилоты МиГ были обучены атаковать соединения противника согласованными атаками с разных направлений, используя в свою пользу как высоту, так и высокую скорость. Эта тактика была испытана 12 апреля 1951 года, когда 44 МиГ-15 столкнулись с группой ВВС США из 48 B-29 Superfortress в сопровождении 96 реактивных истребителей. Советские авиационные подразделения заявили, что до конца месяца сбили 29 американских самолетов: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. ^[17] 23 из этих 29 претензий соответствуют признанным потерям, но источники в США утверждают, что большинство из них были либо боевыми, либо зенитными, допуская только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и один RB). -29, совершивших аварийную посадку или не подлежащих ремонту). Историки США сходятся во мнении, что МиГ-15 получил воздушное превосходство над северо-западной Кореей. ^[17]

Эти первые встречи определили основные черты воздушных боев следующих двух с половиной лет. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок, чем все версии Sabre - 15 500 м (50 900 футов) против 14 936 м (49 003 футов) у F-86F - и разгонялись быстрее, чем F-86A / E / F из-за к их лучшему соотношению тяги к массе - 1005 км / ч (624 миль / ч) против 972 км / ч (604 миль / ч) у F-86F. Скорость набора высоты МиГ-15 2800 м (9200 футов) в минуту была также выше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту F-86A и -E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучшим радиусом разворота более 10 000 м (33 000 футов) еще больше отличал МиГ-15, как и более мощное вооружение - одна 37-мм пушка Н-37 и две 23-мм пушки НР-23.орудия, по сравнению с худшей поражающей способностью шести 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметов Sabre. Но МиГ был медленнее на малой высоте - 935 км / ч (581 миль / ч) в конфигурации МиГ-15бис по сравнению с 1107 км / ч (688 миль / ч) у F-86F. Советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее сложен, чем точные радиолокационные прицелы А-1СМ и А4 на истребителях F-86E и -F. Все Sabre могли разворачиваться ниже 8000 м (26000 футов). ^[29]Таким образом, если МиГ-15 заставлял «Саблю» вести бой в вертикальной плоскости или в горизонтальной на высоте более 10 000 м (33 000 футов), он получал значительное преимущество. Более того, МиГ-15 мог легко ускользнуть от «Сабли», взобравшись на ее потолок, зная, что F-86 не сможет последовать за ним. Однако ниже 8000 м (26 247 футов) Sabre имел небольшое преимущество перед МиГом по большинству аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский пилот допустил ошибку, сражаясь в горизонтальной плоскости.

Основная задача МиГ-15 заключалась не в воздушном бою с F-86, а в противодействии бомбардировщикам ВВС США Boeing B-29 Superfortress . Эта миссия была возложена на элиту советских ВВС, в апреле 1951 года - на 324-ю ИАД полковника Ивана Кожедуба, а затем на 303-ю ИАД генерала Георгия Александровича Лобова, прибывшую в Корею в июне того же года. год. ^[17]

В общей сложности 44 МиГ-15 одержали победы ^{[ требуется уточнение ]} в этой миссии 12 апреля 1951 года, когда они перехватили большую группу из 48 B-29 Superfortress, 18 F-86 Sabers, 54 F-84 Thunderjet и 24 F-80 Shooting. Звезды направляются к мосту, соединяющему Северную Корею и Красный Китай через реку Ялу в Уйджу . Когда последовавший бой был завершен, опытные советские летчики сбили или повредили без возможности ремонта 10 B-29A, один F-86A и три F-80C, потеряв лишь один МиГ. ^[17]

Американские стратегические бомбардировщики вернулись в течение недели с 22 по 27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тэчон и Саамчан, неся дальнейшие потери МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 МиГ-15бис перехватили девять B-29 в сопровождении 34 F-86 и 55 F-84E. Несмотря на свое численное превосходство, советские летчики сбили или повредили без возможности ремонта восемь B-29A и два F-84E, потеряв взамен только один МиГ и заставив американцев назвать этот день «Черным вторником». ^[30] Самыми успешными советскими летчиками в тот день были подполковник Александр Павлович Сморчков и 1-й лейтенант Дмитрий А. Самойлов. Первые сбивали «Суперфортресс» 22, 23 и 24 октября. ^[17] Самойлов добавил два F-86A к своему счету 24 октября 1951 г. ^[31][32], а 27 октября сбил еще два самолета: B-29A и F-84E. ^{[31] [33]} Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудилиГлавное командование ВВС Дальнего Востока отменить высокоточные дневные атаки B-29 и проводить только ночные налеты с радиолокационным наведением. ^[34] С ноября 1951 года по январь 1952 года обе стороны пытались достичь превосходства в воздухе над Ялу, или, по крайней мере, пытались отказать в этом противнику, и, как следствие, интенсивность воздушного боя достигла невиданных ранее пиков между МиГ- 15 и пилотов F-86. В период с ноября 1950 года по январь 1952 года не менее 40 советских пилотов МиГ-15 были зачислены на асы., с пятью и более победами. Советские боевые записи показывают, что первым пилотом, одержавшим свою пятую воздушную победу, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. ^{[24] [35]} Честь выпала капитану Сергею Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою пятую победу. . ^[36] Примерно 16 из этих 40 пилотов фактически стали асы, самым успешным из которых был майор Николай Сутягин , на его счету 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; Полковник Евгений Пепеляев с 19 исками, 15 подтверждены; и майор Лев Щукин - 17 зачисленных, 11 проверенных. ^[37]

Руководители МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с превосходными высотными характеристиками, могли диктовать тактическую ситуацию, по крайней мере, до начала боя. Они могли решить сражаться или держаться подальше, как хотели. Преимущество радиолокационного управления с земли также позволяло МиГам при желании проходить через бреши в схеме патрулирования F-86.

Январь 1952 г. - июль 1952 г. [ править ]

В конце января 1952 года 303-й ИАП был заменен 97-м (16-й и 148-й ИАП), а в феврале 324-й ИАД был заменен 190-м ИАД (256-й, 494-й и 821-й ИАП). Эти новые подразделения были плохо обучены, большая часть пилотов имела на МиГе всего 50–60 часов. Следовательно, эти подразделения понесли большие потери от более подготовленных пилотов American Sabre. По крайней мере, два советских летчика стали асы в этот период: майоры Аркадий С. Бойцов и Владимир Н. Забелин с шестью и девятью победами соответственно. ^[38]

За шесть месяцев с февраля по июль 1952 года они потеряли 81 МиГ, 34 пилота были убиты F-86, а взамен они сбили только 68 самолетов ООН (включая 36 F-86). Наибольшие потери понесли 4 июля 1952 года, когда Sabre сбили 11 МиГов, один пилот погиб в бою. Этому способствовала секретная операция "Maple Special", план полковника Фрэнсиса Габрески пересечь реку Ялу в Маньчжурию (что-то официально запрещено) и застать МиГи врасплох во время взлета или приземления, когда они были в невыгодном положении: летели медленно. , на низком уровне, а иногда и без боеприпасов и горючего.

Даже в этих условиях пилоты МиГ-15 одержали бы как минимум две важные победы над асов США:

• 10 февраля 1952 года: майор Джордж Эндрю Дэвис-младший , первоклассный ас, одержавший 14 побед, 10 из которых подтверждены коммунистическими источниками, был сбит и убит. Личность победителя оспаривалась между 1-м лейтенантом Михаилом Акимовичем Авериным и Чжан Цзихуэй . ^{[38] [39] [40] [41]}
• 4 июля 1952 года. Через несколько секунд после сбития 1-го лейтенанта М. И. Косынкина будущий ас капитан Клиффорд Д. Джолли был вынужден катапультироваться из своего покалеченного F-86E после того, как его застал врасплох пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант Василий Романович Крутких. ^{[32] [38] [42] [43]}

Июль 1952 г. - июль 1953 г. [ править ]

В мае 1952 года в Корею прибыли новые, более подготовленные дивизии ПВО - 133-я и 216-я ДВА. Они должны были заменить 97-й и 190-й к июлю 1952 года, и, если они не смогли отбить превосходство в воздухе у теперь хорошо подготовленных американцев, то они, безусловно, нейтрализовали его в период с сентября 1952 года по июль 1953 года. В сентябре 1952 года 32-й дивизион также начал бой операции. Опять же, цифры побед и поражений в воздухе все еще обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но по крайней мере в трех случаях советские асы МиГ-15 одерживали верх над асов Sabre:

• 7 апреля 1953 г. Ас-капитан Гарольд Э. Фишер, убивший 10 человек, был сбит над Маньчжурией вскоре после того, как нанес повреждения китайскому и советскому МиГу над авиабазой Дапу в Маньчжурии. Личность нападавшего оспаривалась 1-м лейтенантом Григорием Нестеровичем Берелидзе и Ханом Дечаем. ^{[44] [45]}
• 12 апреля 1953 года: капитан Семен Алексеевич Федорец , советский ас с восемью победами, сбил F-86E Нормана Э. Грина, но вскоре после этого был атакован будущим лучшим американским асом Корейской войны капитаном Джозефом МакКоннеллом . В завязавшемся воздушном бою они застрелили друг друга, катапультировались и были благополучно спасены. ^[38]
• 20 июля 1953 г .: Во время рейда в глубь Маньчжурии и после сбития двух китайских МиГов майоры Томас М. Селлерс и Стивен Л. Беттингер (второй - туз с пятью убитыми) попытались застать врасплох два советских МиГ-15, которые были убиты. посадка в Дапу. Советские летчики умело вынудили американцев пролететь мимо , изменить направление и сбить обоих: капитан Борис Н. Сисков вынудил Беттингера выручить, а его ведомый 1-й лейтенант Владимир Климов убил майора Селлерса. Это была пятая победа Сискова, сделавшая его последним асом Корейской войны. Это были также последние сабли, сбитые советскими летчиками на войне. ^{[32] [44] [46]}

Угроза МиГ-15 вынудила ВВС Дальнего Востока отказаться от дневных налетов B-29 в пользу ночных вылетов с радиолокационным наведением с ноября 1951 года. Первоначально это представляло угрозу для обороны коммунистов, поскольку их единственная специализированная боевая единица ночного боя была оснащена винтовым Ла-11 «Лавочкин» , недостаточным для перехвата B-29. Часть полка была перевооружена на МиГ-15бис, а другая часть ночного боя вступила в бой, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики снова понесли потери. Между 21:50 и 22:30 по 10 июня 1952 года, четыре МиГ-15бис атаковал B-29s над Sonchon и Kwaksan . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил самолет В-29А, который не подлежал ремонту, что вынудило его совершить вынужденную посадку на авиабазе Кимпо.. ^[47] Несколькими минутами позже майор Анатолий Карелин добавил к своему счету еще две Супер-крепости. ^[17] Ведомые Студилина и Карелина майор Бойковец Л.А. и 1-й лейтенант Жахманы Ихсангалиев также повредили по одному B-29. Анатолий Карелин в итоге стал асом, совершив шесть убийств (все В-29 ночью). ^[48] После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Первоначально задуманные для того, чтобы сбивать, а не сопровождать бомбардировщики, оба современных американских реактивных ночных истребителя - F-94 Starfire и F3D Skyknight - были призваны защищать Superfortress от МиГов.

МиГ-15 был менее эффективен в обходе наземных двухместных ночных истребителей F3D Skyknight корпуса морской пехоты, назначенных для сопровождения B-29 после того, как F-94 Starfires оказались неэффективными. То, что приземистому самолету не хватало в чистых характеристиках, было компенсировано преимуществом поискового радара, который позволял Skyknight четко видеть свои цели, в то время как указания МиГ-15 на поиск группировок бомбардировщиков были мало полезны для наблюдения за истребителями сопровождения. В ночь с 2 на 3 ноября 1952 года «Небесный рыцарь» с пилотом майором Уильямом Страттоном и оператором РЛС Хансом Хогландом повредили МиГ-15 капитана В. Д. Вишняка. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор РЛС DF «Динг» Фесслер сбили МиГ-15бис; пилот лейтенант Иван Петрович Ковалев благополучно катапультировался. Skyknights заявили о пяти убитых МиГах без потерь,^[49]и ни один сопровождаемый ими B-29 не был потерян от истребителей противника. ^[50] Однако дуэль не была односторонней: в ночь на 16 января 1953 года F3D чуть не упал на МиГ, когда «Небесный рыцарь» капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта Я. Советский МиГ-15бис; С трудом Skyknight вернулся на авиабазу Кунсан. ^[51] Три с половиной месяца спустя, в ночь на 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуцзюнь из НОАК сбил F3D-2 над Андзю; Сержант Останки Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года в нескольких милях от базы Кунсан. Капитан Джеймс Б. Браун все еще пропал без вести. ^{[33] [52]}

На корабле " Sea Fury" Королевского флота, летевшем с легкого авианосца ^[53], пилот FAA лейтенант Питер "Хоги" Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в бою воздух-воздух. Sea Fury станет одним из немногих поршневых истребителей после окончания Второй мировой войны, которые сбили реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Г. Фольмар сбил МиГ-15 с F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом. ^[54]

Цифры, приведенные из советских источников, показывают, что МиГ-15 64-го ИАК (истребительный корпус, в который вошли все дивизии, прошедшие ротацию) совершили 60 450 боевых вылетов дневным и 2779 ночных боевых вылетов и в 1683 воздушных боях в дневное время провели с противником 1683 боевых вылета. и 107 ночью, утверждая, что сбили 1097 самолетов ООН над Кореей, в том числе 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors. и 17 самолетов разных типов. ^[44]

Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны [ править ]

Советские ВВС и ПВО были основными пользователями МиГ-15 во время войны, но не единственными; он также использовался НОАК и КНАФ (известной как Объединенная воздушная армия). Несмотря на горькие жалобы Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить внедрение новых единиц МиГ-15, китайцы в то время продвигались в этом процессе относительно медленно, и к 1951 году на МиГ-15бис в качестве ночных летали только два полка. истребители. Не будучи полностью обученными и оснащенными, оба подразделения использовались только для обороны Китая, но они стали участвовать в перехвате разведывательных самолетов ВВС США, некоторые из которых пролетели очень глубоко над Китаем.

К сентябрю 1951 года, имея достаточное количество МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены, чтобы начать планирование развертывания китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами китайских убежищ. За исключением короткого эпизода в январе 1951 года, НОАК не участвовали в боевых действиях до 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 вступили в бой с Sabers, пилот Ли Юнтай одержал победу, но потерял МиГ и его пилота. ^{[ требуется разъяснение ] [55]} Северокорейское подразделение, оснащенное МиГ-15, вступило в строй год спустя, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия утверждала, что сбила 211 самолетов F-86. , 72 F-84 и F-80 и 47 других самолетов различных типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыреТуполев Ту-2с . ^[56] Нескольким пилотам приписывали пять или более вражеских самолетов, например, Чжао Баотун с семью победами, Ван Хай с девятью убийствами, а также Кан Ён Дук и Ким Ди Сан с пятью.

Согласно советским архивным данным, 335 советских МиГ-15 были признаны потерянными над Кореей. ^[57] Китайцы заявляют о своих потерях 224 МиГ-15 над Кореей. ^[19] Потери Северной Кореи не известны, но, по словам перебежчиков Северной Кореи, их военно-воздушные силы потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. ^[58] Таким образом, в общей сложности 659 МиГ-15 признаны потерянными по всем причинам, в то время как ВВС США заявляют об их потерях в 78 F-86 Sabre в воздушном бою. ^[59] Общие потери ООН от МиГ-15 составили 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. ^[59] Однако один современный источник утверждает, что ВВС США недавно сообщили о 224 потерях (около 100 в результате воздушного боя) из 674 F-86, развернутых в Корее.^[60] И наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно объясняли свои боевые потери «несчастными случаями при посадке» и «другими причинами». ^[61] Согласно официальным данным США («Статистический дайджест USAF за 1953 год»), ВВС США потеряли 250 истребителей F-86 в Корее: 184 были потеряны в бою (78 - в воздушном бою, 19 - из-за зенитного орудия, 26 были » неизвестные причины », 61 -« прочие потери ») и 66 инцидентов. </ref> ^[62]

Более недавнее исследование Дорра, Лейка и Томпсона показало, что реальное соотношение ближе к 2 к 1. ^[63] Советы утверждали, что сбили более 600 Sabre ^[64], вместе с заявлениями Китая. ^[65] В недавнем отчете RAND ^[66] сделана ссылка на «недавние исследования» боевых действий F-86 против МиГ-15 над Кореей и сделан вывод о том, что фактическое соотношение потерь к потерям для F-86 было 1,8: 1 в целом, и, вероятно, ближе к 1,3 к 1 против МиГов, летавших советскими пилотами. ^[57] Однако это соотношение не учитывало количество самолетов других типов (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84 ...), сбитых МиГ-15.

Дефекция [ править ]

В апреле 1951 года разбившийся МиГ-15 был замечен у реки Чонгчон . 17 апреля 1951 года самолет ВВС США Sikorsky H-19, пролетавший через Баэннёндо, доставил американско-южнокорейскую команду к месту крушения. Они сфотографировали обломки и сняли лопатки турбины, камеру сгорания, выхлопную трубу и горизонтальный стабилизатор. Затем перегруженный вертолет доставил команду и образцы обратно в Пэнгён-до, где они были переведены на SA-16 и вылетели на юг, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо, для оценки. ^[67]

В июле 1951 года затонувшие останки МиГ-15 были замечены авианосцем ВМС Великобритании с корабля HMS  Glory . МиГ-15 был разбит, часть двигателя была видна за центропланом, а хвостовая часть находилась на некотором расстоянии. Место крушения было расположено в районе грязевых отмелей с коварными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был заминирован, ок. 160 км за линией фронта. МиГ-15 был доставлен в Инчхон, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон.

Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемой среде, Соединенные Штаты начали операцию «Мула» , в рамках которой любому летчику, сбежавшему на своем МиГ-15, предлагалось политическое убежище и вознаграждение в размере 100000 долларов США (что эквивалентно 780 000 долларов США в 2019 году). ^{[68] [69]} Францишек Ярецкий , пилот ВВС Польши, бежал из подконтрольной Советскому Союзу Польши на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиационным экспертам впервые осмотреть самолет. ^[70] Ярецки вылетел из Слупска в полевой аэропорт в Рённе на датском острове Борнхольм.. Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из США, вызванные на аэродром датскими властями, тщательно осмотрели самолет. Согласно международным правилам, через несколько недель они вернули его на корабле в Польшу. Также Джареки получил награду в размере 50 000 долларов за то, что первым подарил американцам МиГ-15 и стал гражданином США. ^{[N 1]}

Следуя этому примеру, дезертировали в общей сложности четыре польских пилота МиГ-15. На военных картах не было изображено чужое побережье Балтийского моря, поэтому Францишек Ярецки использовал атлас базовой школы, трем из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, а одному из них удалось добраться до побережья Швеции примерно в 80 км к северу от Борнхольма.

Пилот из Северной Кореи лейтенант Кеннет Х. Роу (урожденный Но Кум-Сок ) дезертировал на авиабазе Кимпо 21 сентября 1953 года. После приземления он утверждал, что не знал о награде в размере 100 000 долларов США. ^[72] Этот МиГ-15 был тщательно осмотрен и испытан несколькими летчиками-испытателями, в том числе Чаком Йегером . ^[73] Йегер сообщил в своей автобиографии, что у МиГ-15 были опасные неисправности в управлении, и утверждал, что во время визита в СССР советские пилоты недоверчиво относились к тому, что он нырнул в него, а это якобы было очень опасно. ^[74] Самолет лейтенанта Но сейчас выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .

Холодная война [ править ]

В течение 1950-х годов МиГ-15 СССР и их союзники по Варшавскому договору неоднократно перехватывали самолеты ВВС НАТО, осуществлявшие разведку вблизи или внутри своей территории; такие инциденты иногда заканчивались сбитием самолетов той или иной стороны. К известным инцидентам с участием МиГ-15 относятся:

• 16 декабря 1950 г .: РБ-29 ВВС США был сбит над Приморьем ( Японское море ) двумя пилотами МиГ-15, капитаном Степаном А. Баяевым и 1-м лейтенантом Н. Котовым.
• 19 ноября 1951 года. Пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант А.А. Калугин заставил самолет C-47 ВВС США, который вторгся в воздушное пространство Венгрии, приземлиться на авиабазе Папа .
• 13 июня 1952 года: два морских МиГ-15, пилотируемые капитаном Олегом Пиотровичем Федотовым и 1-м лейтенантом Иваном Петровичем Проскуриным, сбили РБ-29А в районе Валентинской бухты над Японским морем. Все 12 членов экипажа погибли (тела не обнаружены).
• 13 июня 1952 года, дело Каталины : советский МиГ-15, пилотируемый капитаном Осинским, сбил разведывательный самолет Douglas DC-3 ВВС Швеции, пилотируемый Альваром Альмебергом, недалеко от Вентспилса над Балтийским морем . Все восемь членов экипажа погибли. Одна из двух шведских военных летающих лодок Catalina, которые проводили последующие поисково-спасательные операции для сбитого DC-3, также была сбита МиГ-15, но без человеческих жертв.
• 7 августа 1952 года: два пилота МиГ-15, лейтенанты Зеряков и Леснов, сбили ВВС США RB-29 над Курильскими островами . Вся команда из девяти человек погибла (останки одного, капитана Джона Р. Дернхэма, были возвращены в США в 1993 году).
• 18 ноября 1952 года: четыре МиГ-15бис сбили четыре F9F-2 «Пантера» у авианосца « Орискани» (CV-34) недалеко от Владивостока . Пилоту МиГ-15, капитану Дмитрию Белякову, удалось серьезно повредить F9F-2 младшего лейтенанта Дэвида М. Роулендса, но через несколько секунд он и 1-й лейтенант Вандалов были сбиты Элмером Ройсом Уильямсом и Джоном Дэвидсоном Миддлтоном. Ни одного советского летчика найти не удалось.
• 10 марта 1953 г., воздушный бой над Мерклином : два МиГ-15бис ВВС Чехословакии перехватили два F-84G в воздушном пространстве Чехословакии . Лейтенант Ярослав Шрамек сбил одного из них; F-84 потерпел крушение на территории Баварии . Пилот из США благополучно вылетел.
• 12 марта 1953 года: семь летчиков погибли, когда авиалайнер Королевских ВВС Авро Линкольн, в котором они летели, был сбит МиГ-15 советских ВВС в берлинском воздушном коридоре, недалеко от Бойзенбурга , в 51 километре (32 мили) к северо-востоку от Люнебурга .
• 29 июля 1953 г .: Два МиГ-15бис перехватили РБ-50Г недалеко от Гамова в Японском море и приказали ему приземлиться на своей базе. Артиллеристы РБ-50 открыли огонь и поразили МиГ 1-го лейтенанта Александра Дмитриевича Рыбакова. Затем Рыбаков и его ведомый 1-й лейтенант Юрий Яблонский сбили РБ-50. Один из членов экипажа (Джон Э. Рош) был спасен живым, а три трупа были обнаружены. Остальные 13 членов экипажа пропали без вести.
• 17 апреля 1955 года. Летчики МиГ-15 Коротков и Сажин сбили РБ-47Е к северу от полуострова Камчатка . Все три члена экипажа погибли.
• 27 июня 1955 года: рейс 402 Эль-Аль был сбит двумя болгарскими самолетами МиГ-15 после проникновения в воздушное пространство Болгарии. В результате нападения погибли все 58 пассажиров и экипаж. ^{[75] [76] [77]}

Кризис Суэцкого канала (1956) [ править ]

Египет купил две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при спонсорстве и поддержке СССР, как раз вовремя, чтобы участвовать в кризисе Суэцкого канала . К началу Суэцкого конфликта в октябре 1956 года четыре эскадрильи египетских ВВС были оснащены этим типом, хотя немногие пилоты были обучены их эффективному управлению. ^{[ необходима цитата ]}

Они впервые увидели воздушные действия утром 30 октября, когда они перехватили четыре бомбардировщика Королевских ВВС Канберра, выполнявшие разведывательную миссию над зоной канала, и повредили один. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы на перевале Митла и Эль-Тамед на Синае, уничтожив полдюжины машин. В результате израильские ВВС (IAF) установили постоянное боевое воздушное патрулирование над каналом, и в результате следующей атаки IAF Mysteres сбил два МиГа , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.

На следующий день МиГи несколько сравняли счет, когда сильно повредили два истребителя IAF Ouragan , в результате чего один из них совершил аварийную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематическую бомбардировку египетских авиабаз, уничтожив по меньшей мере восемь МиГов и десятки других египетских самолетов на земле и вынудив остальных разойтись. Оставшимся самолетам все же удалось выполнить несколько атак, но египтяне потеряли превосходство в воздухе.

В ходе воздушного боя против ВВС египетский МиГ-15бис сбил два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 года и Dassault Ouragan 1 ноября, совершивший приземление на брюхо - эту последнюю победу одержал египетский летчик Фарук эль-Газзави. Третий самолет, L-8 Piper Cub , был уничтожен на земле. ^[78]

Был поврежден египетский МиГ-15, но пилот успел броситься в воду в озере Бардавиль , и самолет спасли израильские силы.

Кризис Тайваньского пролива [ править ]

После окончания корейской войны коммунистический Китай снова обратил внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские МиГ-15 действовали над Тайваньским проливом против превосходящих по численности националистических ВВС (CNAF) и способствовали коммунистической оккупации двух стратегических островных групп. США оказывали поддержку националистам с 1951 года и начали поставки F-86 в 1955 году. Спустя три года во время кризиса Кемойа произошли столкновения Sabre и МиГи. На протяжении 1950-х годов МиГ-15 ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) часто вступали в бой с самолетами Китайской Республики (КР ) и США; в 1958 году истребитель ROC F-86 совершил первое поражение в воздухе с помощью AIM-9 Sidewinder. ракета класса "воздух-воздух" против истребителя МиГ-15 ВВС США. ^[79]

Вьетнам [ править ]

Вьетнам эксплуатировал некоторое количество МиГ-15 и МиГ-15УТИ только в учебных целях. Нет никаких упоминаний о том, что МиГ-15 участвовал в каких-либо боях с американской авиацией на ранних этапах войны во Вьетнаме.

Другие события [ править ]

Первый человек в космосе, Юрий Гагарин , был убит в результате аварии во время марта 1968 учебного полета в МиГ-15УТИ из - за плохой видимости и недопонимание с наземным управлением. ^[80]

МиГ-17 [ править ]

Более совершенный МиГ-17 « Фреско» был очень похож по внешнему виду, но устранял многие ограничения МиГ-15. Он представил новое стреловидное крыло с конфигурацией «составной стреловидности»: угол 45 ° возле фюзеляжа и 42 ° для внешней части крыльев. Первый прототип поднялся в воздух в 1953 году перед окончанием Корейской войны. В более поздних версиях введены радар, форсажные двигатели и ракеты.

Производство [ править ]

В СССР построено 1344 МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных. Он также был построен по лицензии в Чехословакии как С-102 (МиГ-15, самолет 821), С-103 (МиГ-15бис, самолет 620) и CS-102 (самолет МиГ-15УТИ, 2012 год) и Польше как Лим. -1 (МиГ-15, самолеты 227) и Лим-2 (МиГ-15бис, самолеты 500). Двухместных автомобилей как таковых в Польше не строили - варианты SB Lim-1 и SB Lim-2 были переделаны из сотен одноместных автомобилей польской, чешской и советской постройки.

В начале 1950-х годов Советский Союз поставил сотни МиГ-15 в Китай, где они получили обозначение J-2 . Советы также отправили почти тысячу инженеров и специалистов МиГ-15 в Китай, где они помогли китайскому Шэньянскому авиационному заводу построить учебно-тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначенный как JJ-2 ). В Китае никогда не производились одноместные истребители, только двухместный JJ-2. ^[81] Количество построенных JJ-2 остается неизвестным, и оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.

Обозначение «J-4» неясно; некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно назвали китайский МиГ-15- бис "J-4", в то время как НОАК никогда не использовали обозначение "J-4". Другие утверждают, что «J-4» используется для МиГ-17Ф , а «J-5» - для МиГ-17ПФ. ^[82] Другой источник утверждает, что НОАК использовали «J-4» для МиГ-17А советской постройки, которые были быстро заменены МиГ-17Ф ( J-5 ), построенными по лицензии . ^[83]

Варианты [ править ]

I-310

Опытный образец.

МиГ-15

Первая серийная версия.

МиГ-15П

Одноместный всепогодный перехватчик МиГ-15 бис .

МиГ-15СБ

Одноместный истребитель-бомбардировщик.

МиГ-15СП-5

Двухместная всепогодная версия истребителя-перехватчика МиГ-15УТИ.

МиГ-15Т

Мишень-буксирный вариант.

МиГ-15 бис

Улучшенная версия одноместного истребителя.

МиГ-15 бис Р

Одноместный разведывательный вариант.

МиГ-15 бис С

Одноместный вариант истребителя сопровождения.

МиГ-15 бис Т

Одноместный мишенно-буксирный вариант.

МиГ-15УТИ

Двухместный реактивный тренажер с двойным управлением.

J-2

( Цзяньцзидзи - истребитель) Китайское обозначение производства СССР одноместный истребитель МиГ-15бис. ^[84]

JJ-2

( Цзяньцзидзи Цзяолянцзи - инструктор-истребитель) Двухместные учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ китайского производства. Экспортируется как Shenyang FT-2 . ^[84]

БА-5

беспилотные дроны-переоборудование истребителей J-2. ^[84]

Лим-1

( Licencyjny mysliwwiec - лицензионный истребитель) Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Польше, оснащены двигателем Lis-1 (лицензионный RD-45F). 227 построено на заводе WSK-Mielec с 1952 по 1954 год. ^[85]

Лим-1А

Польская разведывательная версия МиГ-15 с камерой AFA-21.

Лим-2

МиГ-15 бис построен по лицензии в Польше. 500 построенных с 1954 по 1956 год, первые 100 из которых были оснащены двигателями ВК-1А советского производства, а остальные самолеты - двигателями Лис-2 польского производства. ^[86]

Лим-2Р

Разведывательная модификация Лим-2 польского производства с камерой, заменяющей пушку Н-37. ^[87]

SBLim-1

Польский Lim-1 переоборудован в аналог учебно-тренировочных самолетов МиГ-15УТИ с реактивными двигателями Лис-1. ^[86]

SBLim-1A

(первоначально SBLim-1Art ): Переделка SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. ^[87]

SBLim-2

Польские Lim-2 или SBLim-1 переделаны в учебно-тренировочные реактивные самолеты с реактивными двигателями Лис-2 (ВК-1). ^[86]

SBLim-2A

(первоначально SBLim-2Art ): Переделка SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. ^[87]

СБЛим-2М

Реконверсия SBLim2A в трейнер, с восстановленным контролем дуэлей. ^[87]

С-102

Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями М05 (лицензионный РД-45) Motorlet / Walter.

С-103

Реактивные истребители МиГ-15 бис, построенные по лицензии в Чехословакии с двигателями М06 (лицензионный ВК-1) Motorlet / Walter.

CS-102

Учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, построенные по лицензии в Чехословакии.

Имена иностранных отчетов [ править ]

Педик

Имя отчетности НАТО для одноместного МиГ-15 ^[88]

Карлик

Отчетное название НАТО для двухместного МиГ-15УТИ ^[89]

Операторы [ править ]

Текущие операторы [ править ]

 Северная Корея

• Военно-воздушные силы Корейской народной армии ^[90]

 Гвинея-Бисау

• ВВС Гвинеи-Бисау ^{[ необходима цитата ]}

Бывшие операторы [ править ]

 Афганистан

• Афганские ВВС

 Албания

• Албанские ВВС

 Алжир

• Алжирские ВВС

 Ангола

• Народные силы воздушной и противовоздушной обороны Анголы

 Болгария

• Болгарские ВВС

 Камбоджа

• Королевские ВВС Камбоджи

 Китай

• ВВС Народно-освободительной армии
• Народно-освободительная армия военно-воздушные силы

 Республика Конго

• Конголезские ВВС

 Куба

• Кубинские революционные силы авиации и противовоздушной обороны

 Чехословакия

• Чехословацкие ВВС

 Восточная Германия

• Военно-воздушные силы Национальной народной армии

 Египет

• Египетские ВВС

 Финляндия

• Финские ВВС

 Гвинея

• ВВС Гвинеи

 Венгрия

• Венгерские ВВС

 Индонезия

• ВВС Индонезии

 Ирак

• ВВС Ирака

 Кхмерская Республика

• Кхмерские военно-воздушные силы

 Мали

• Мали Эйр Форс

 Монголия

• Военно-воздушные силы Монгольской народной армии

 Марокко

• Королевские ВВС Марокко

 Мозамбик

• ВВС Мозамбика

 Нигерия

• ВВС Нигерии

 Северный Вьетнам

• Вьетнамские народные военно-воздушные силы

 Северный Йемен

• ВВС Северного Йемена

 Пакистан

• ВВС Пакистана

 Польша

• Польские ВВС
• Польский флот

 Румыния

• Румынские ВВС

 Сомали

• Сомалийский авиационный корпус

 Южный Йемен

• Южный Йемен ВВС

 Советский союз

• Советские ВВС
• Советские Войска ПВО

 Шри-Ланка

• ВВС Шри-Ланки

 Судан

• Суданские ВВС

 Сирия

• Сирийские ВВС

 Танзания

• Танзанийские ВВС

 Уганда

• Военно-воздушные силы угандийской народной обороны

 Соединенные Штаты

• Военно-воздушные силы США - в 1980-х годах Соединенные Штаты приобрели несколько самолетов Shenyang J-4 вместе с Shenyang J-5 у Китая через компанию Combat Core Certification Professionals Company; Эти самолеты использовались в программе «испытания мобильных угроз» на базе ВВС в Киртланде , находящейся в ведении 4477-й испытательно-оценочной эскадрильи ВВС США «Красные шляпы». По состоянию на 2015 год МиГ-15УТИ и МиГ-17 эксплуатируются гражданским подрядчиком в школах летчиков-испытателей ВВС США и США для обучения студентов.

 Вьетнам

• Вьетнамские народные военно-воздушные силы

 Йемен

• Йеменские ВВС

Гражданские операторы [ править ]

 Аргентина

Один частный CS-102 чехословацкой постройки, который эксплуатировался польскими ВВС . Перестроен в 1975 году как SB Lim2M. Он был доставлен в Аргентину в 1997 году и получил экспериментальную регистрацию LV-X216. ^{[91] [92]}

Выживший самолет [ править ]

Многие МиГ-15 выставлены на обозрение по всему миру. Кроме того, они становятся все более распространенными в качестве частных спортивных самолетов и боевых птиц. По данным FAA , в 2011 году в США было 43 частных МиГ-15, включая китайские и польские модификации, первый из которых принадлежит летчику и пилоту Полю Т. Энтрекину . ^[93]

Австралия

По состоянию на июль 2015 года шесть частных МиГ-15 годны к полетам и внесены в реестр гражданской авиации Австралии. По крайней мере семь других статичных экспонатов в музеях, в том числе один в Австралийском военном мемориале .

Болгария

Один МиГ-15 выставлен в Софии в Национальном военно-историческом музее .

Канада

Летающий МиГ-15УТИ эксплуатируется в международном аэропорту Ватерлоо компанией Waterloo Warbirds : один самолет LiM-2 (МиГ-15бис) с серийным номером 1B00316 выставлен в Канадском музее авиации и космонавтики . Чехословацкий МиГ-15бисСБ с серийным номером 713133 демонстрируется в аэропорту Эденвейл недалеко от Эденвейла, Онтарио, Канада . ^[94]

Китай

Несколько МиГ-15 (в том числе некоторые в северокорейских цветах) хранятся в Китайском музее авиации под Пекином.

Куба

МиГ-15УТИ из FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria) выставлен в Museo del Aire .

Республика Чехия

В 2014 году в г. Градец-Кралове был восстановлен до летного состояния один двухместный самолет МиГ-15 . Один из чехословацких самолетов МиГ-15 (S-102, построенный в 1953 году) с серийным номером 231720 выставлен в музее авиации Кбелы в Праге . ^[95]

Финляндия

Уцелели три МиГ-15УТИ: один в авиационном музее Пяйянне-Тавастия в Лахти , один в авиационном музее Халлинпортти в Куоревеси и один в авиационном музее Центральной Финляндии в Ювяскюля . Финское прозвище самолета было Mukelo («Неуклюжий»), после кода обозначения типа самолета FinnAF MU.

Франция

Один МиГ-15бис демонстрируется на территории школы ISAE-Supaero в Тулузе. ^[96]

Индонезия

Три Aero CS-102 (МиГ-15УТИ чешской постройки) демонстрируются в Индонезии

• J-754 - База ВВС Халим Перданакусума , Восточная Джакарта , Джакарта ^[97]
• J-759 - Gedung Juang 45 Nganjuk, Nganjuk Regency , Восточная Ява ^[98]
• J-767 - Музей мандалы Диргантара , Регентство Слемана , Особый регион Джокьякарта ^[99]

Норвегия

МиГ-15УТИ "КРАСНЫЙ 18"

Это самолет польского производства SB Lim-2 (МиГ-15УТИ), произведенный WSK-Mielec в 1952 году. Самолет эксплуатируется ВВС Норвегии.

Польша

FlyFighterJet.com предлагает SB Lim-2 / МиГ-15УТИ для приключенческих полетов в Польше ^[100]

МиГ-15 припаркован рядом со зданием аэровокзала в том, что сейчас является аэропортом Зелена-Гура , недалеко от Бабимоста , Польша , что отражает военное происхождение бывшего аэропорта. ^[101]

Румыния

Несколько МиГ-15 Микояна - Гуревича выставлены в Румынии

• 244 Микоян - Гуревич МиГ-15is Ex FAR в Бухаресте , Румыния, в Музее армии.
• 246 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 2543 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 UTI Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 2579 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 UTI Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 2713 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 bis Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 727 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 766 Микоян - Гуревич МиГ-15 Ex FAR Сохранился в Янке
• Во дворе лицея Траяна Вуя в Крайове выставлен МиГ-15. Координаты Google Maps 44.309248, 23.812195

Швеция

Lim-1 - экспонируется в Музее ВВС Швеции.

Великобритания

МиГ-15 польского производства представлен в цветах Северной Кореи в Музее авиации флота .

S-103 в чехословацких цветах выставлен в Национальном музее авиации , East Fortune , Эдинбург .

МиГ-15бис (1120) в польских цветах выставлен в Королевском военно-воздушном музее Косфорда .

Соединенные Штаты

• Северокорейский МиГ-15 (с / п 2015357) на выставке в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо . Это самолет, доставленный на авиабазу Кимпо в Южной Корее 21 сентября 1953 года дезертировавшим северокорейским пилотом, получившим вознаграждение в размере 100 000 долларов (см. Выше). Самолет прошел летные испытания на Окинаве, а затем доставлен в США для возврата его «законным владельцам» (предположительно Советскому Союзу, который отрицал свое участие в Корейской войне). ^[68] Когда это предложение было проигнорировано, оно было передано в NMUSAF в ноябре 1957 года. ^[102]Он выставлен в Корейской военной галерее музея. ^[103]
• МиГ-15 выставлен в Национальном музее морской авиации , NAS Пенсакола , Флорида . ^[104]
• МиГ-15, эксплуатируемый ВВС Народно-освободительной армии, выставлен в Музее полетов в Сиэтле, штат Вашингтон.
• МиГ-15бис выставлен в Музее авиации Flying Leatherneck, расположенном на авиабазе морской пехоты Мирамар в Сан-Диего , Калифорния .
• Есть МиГ-15бис, номер 83227, который проходит реставрацию в Музее авиации Новой Англии , в международном аэропорту Брэдли , Виндзор-Локс, Коннектикут. ^[105]
• Построенный в Польше самолет LiM-2 (МиГ-15бис) с серийным номером: 1B01016 (регистрационный номер FAA N15YY) выставлен в Музее боевой авиации в Топеке, Канзас.
• Два МиГ-15УТИ эксплуатируются компанией Red Star Aviation по поручению Школы летчиков-испытателей ВМС США и Школы летчиков-испытателей ВВС США, расположенных на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер и базе ВВС Эдвардс соответственно. Один из них - бывший польский sBLim-2art (m), другой - CS-102 чехословацкого производства, бывший румынский AF. Эти самолеты используются для обучения летчиков-испытателей из США и других стран, отправляющих студентов в эти две школы.
• МиГ-15 расположен в Южном музее авиации , Международный аэропорт Бирмингем-Шаттлсуорте , Бирмингем, штат Алабама .
• Китайская версия МиГ-15бис выставлена ​​в Центре Стивена Удвар-Хейзи , Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики в международном аэропорту Вашингтон Даллес , штат Вирджиния ^[106]
• МиГ-15УТИ выставлен в музее боевых птиц Valiant Air Command , Титусвилл, Флорида ^[107]
• МиГ-15 выставлен в музее Национальной гвардии Миннесоты, Миннеаполис, Сент. Международный аэропорт Пол , Миннесота ^[108]
• МиГ-15 выставлен на статической выставке в Мемориальном музее ВВС в Месе, штат Аризона ^[109]
• Северокорейский МиГ-15 079 на реставрации в Музее авиации Палм-Спрингс, Палм-Спрингс, Калифорния
• МиГ-15 выставлен в музее авиации Вайлдвуд на военно-морской базе в аэропорту Кейп-Мей в Кейп-Мей, штат Нью-Джерси
• МиГ 15 выставлен перед антикварным магазином в Форни, штат Техас .
• Советский МиГ-15бис серийный № 2292, построенный в 1954 году и поставленный в Китай как J-2. МиГ-15 находится в помещении Оклендского музея авиации Окленда, штат Калифорния.

Технические характеристики (МиГ-15 бис ) [ править ]

Данные ОКБ Микояна, ^[110] МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов ^[111]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 10,102 м (33 фута 2 дюйма)
• Размах: 10,085 м (33 футов 1 дюйм)
• Высота: 3,7 м (12 футов 2 дюйма)
• Площадь крыла: 20,6 м ² (222 кв. Фута)
• Профиль крыла : корень: ЦАГИ С-10; подсказка: ЦАГИ СР-3 ^[112]
• Пустой вес: 3681 кг (8115 фунтов)
• Полная масса: 5,044 кг (11,120 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 6,106 кг (13461 фунтов) с 2x600 л (160 галлонов США; 130 имп гал) бросивших танки
• Емкость топливного бака: 1420 л (380 галлонов США; 310 имп галлонов) внутренний
• Силовая установка: 1 центробежный турбореактивный двигатель Климов ВК-1, тяга 26,5 кН (5950 фунт-сила)

Представление

• Максимальная скорость: 1076 км / ч (669 миль / ч, 581 кН) на уровне моря

1107 км / ч (688 миль / ч; 598 кН) / M0,9 на высоте 3000 м (9843 футов)

• Максимальная скорость: 0,87 Маха на уровне моря
• Крейсерская скорость: 850 км / ч (530 миль / ч, 460 кН) 0,69 Маха
• Диапазон Ферри: 2520 км (+1570 миль, +1360 NMI) при 12000 м (39370 футов) с 2x600 л (160 галлонов США; 130 имп гал) бросивших танки
• Практический потолок: 15 500 м (50 900 футов)
• Скорость подъема: 51,2 м / с (10080 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 296,4 кг / м ² (60,7 фунта / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,54

Вооружение

• Оружие:
  
  • 2 × 23 мм нр-23 автопушка в нижнем левом фюзеляже (80 выстрелов в пистолете, всего 160 патронов)
  • 1 × 37-мм автопушка Nudelman N-37 в правом нижнем углу фюзеляжа (всего 40 снарядов)
• Узлы подвески: 2 с приспособлениями для переноски комбинаций:
  • Бомбы: бомбы 100 кг (220 фунтов)
  • Прочее: десантные баки или неуправляемые ракеты.

См. Также [ править ]

• Боинг В-29 Суперфортресс
• Клемент Эттли
• Стаффорд Криппс
• Артем Микоян

Связанная разработка

• Микоян-Гуревич МиГ-17
• Радуга КС-1 Комет

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Арсенал ВГ 70
• Canadair Sabre
• Dassault Ouragan
• FMA IAe 33 Pulqui II
• Grumman F9F Пантера
• Hawker P.1052
• Лавочкин Ла-15
• Макдоннелл F2H Банши
• Североамериканский F-86 Sabre
• Saab 29 Tunnan
• Атакующий Супермарин
• Яковлев Як-30 (1948 г.)

Связанные списки

• Список военной авиации Советского Союза и СНГ
• Список истребителей

Ссылки [ править ]

В этой статье цитируются источники, но не приводятся ссылки на страницы . Вы можете помочь улучшить его , добавив более точные цитаты. ( Февраль 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Беляков Р.А. и Дж. Мармэн. МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1994. ISBN 1-85310-488-4 . 
• Бутовски, Петр (с Джеем Миллером). ОКБ МиГ: История КБ и его самолетов . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1991. ISBN 0-904597-80-6 . 
• Бутовский, Петр. «Польские МиГи: история семьи Лим». Air Enthusiast , № 49, март – май 1993 г., стр. 16–35. ISSN 0143-5450 . 
• Дэвис, Ларри. 4-й истребительный авиаполк в Корейской войне . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 2001. ISBN 978-0-7643-1315-8 . 
• Дэвис, Ларри. Аллея МиГов Воздушный бой над Кореей . Уоррен, Мичиган: Squadron / Signal Publications Inc., 1978. ISBN 0-89747-081-8 . 
• Доран, Джейми и Пирс Бизони . Звездный человек: правда о легенде Юрия Гагарина . Лондон: Bloomsbury Publishing plc, 1998. ISBN 0-7475-3688-0 . 
• Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Томпсон. Korean War Aces (Самолеты асов). Лондон: Osprey Publishing, 1995. ISBN 978-1-85532-501-2 . 
• Фитцсимонс, Бернард, изд. «МиГи». Современные боевые самолеты. Фоллбрук, Калифорния: Arco Publishing, 1985. ISBN 0-668-06070-0 
• Гордон, Ефим и Питер Дэвисон. Микоян Гуревич МиГ-15 Фагот (WarbirdTech Volume 40) . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2005. ISBN 1-58007-081-7 . 
• Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. История Warbird: МиГ-15 - Проектирование, разработка и история боевых действий Корейской войны . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks, 1993. ISBN 978-0-87938-793-8 . 
• Гордон, Ефим и др. МиГ-15 Фагот, все варианты (двуязычный чешский / английский). Прага 10-Страшнице: MARK I Ltd., 1997. ISBN 80-900708-6-8 . 
• Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаровы. Китайский самолет . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2008. ISBN 978-1-902109-04-6 . 
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа: 1875–1995 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-405-9 . 
• Хайэм, Робин, Джон Т. Гринвуд и Фон Хардести. Российская авиация и авиация в ХХ веке . Лондон: Фрэнк Касс, 1998. ISBN 978-0-7146-4380-9 . 
• Карнас, Дариуш. Микоян Гурьевич МиГ-15 . Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2004. ISBN 978-83-89450-05-0 . 
• Крылов, Леонид и Юрий Тепсуркаевы. «Боевые эпизоды Корейской войны». Мир авиации (Перевод на английский язык Стивена Л. Сьюэлла), 1–97, стр. 38–44. Дата обращения: 29 марта 2009.
• Крылов, Леонид и Юрий Тепсуркаевы. Советские МиГ-15 Тузы Корейской войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publications, 2008. ISBN 1-84603-299-7 . 
• Кум-Сук, Но и Роджер Дж. Остерхольм. МиГ-15 на свободу . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. Publishers, 1996. ISBN 0-7864-0210-5 . 
• Меско, Джим. Воздушная война над Кореей . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 2000. ISBN 0-89747-415-5 . 
• Николь, Дэвид. Феникс над Нилом: история египетской авиации 1932–1994 (Смитсоновская история авиации и космических полетов) . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1996. ISBN 1-56098-626-3 . 
• «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450 .
• Сейдов Игорь и Аскольд Герман. Красные Дяболы на 38-ой параллели . ЭКСМО, Россия. 1998 г.
• Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 Fagot Walk Around (Walk Around 40) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 2006. ISBN 0-89747-495-3 . 
• Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 в действии (самолет № 116) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1991. ISBN 0-89747-264-0 . 
• Свитмен, Билл и Билл Ганстон. Советская авиация: иллюстрированная энциклопедия ВВС Варшавского договора сегодня . Лондон: Книги Саламандры, 1978. ISBN 0-517-24948-0 . 
• Томпсон, Уоррен Э. и Дэвид Р. Макларен. Аллея МиГов: Сабли против МиГов над Кореей . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2002. ISBN 978-1-58007-058-4 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
• Веррелл, Кеннет. Сабли над переулком МиГов: F-86 и битва за превосходство в воздухе в Корее . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США, 2005. ISBN 978-1-59114-933-0 . 
• Уилсон, Стюарт. Легенды воздуха 1: F-86 Sabre, МиГ-15 и Hawker Hunter . Лондон: Aerospace Publications Pty Ltd., 2003. ISBN 1-875671-12-9 . 
• Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: Автобиография . Нью-Йорк: Bantam Books, 1986. ISBN 0-553-25674-2 . 
• Залога, Стивен Дж. «Русские на аллее МиГов: их участие в корейской войне». Журнал ВВС , том 74, выпуск 2, февраль 1991 г.
• Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (Серия военной истории Техасского университета A&M) . Колледж-Стейшн, Техас: Техасский университет A&M, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме МиГ-15 Микояна-Гуревича .

• Ноланд, Дэвид. Истребители: МиГ-15. Воздушная мощь Империи зла
• Микоян МиГ-15 в AIR VECTORS Грега Гебеля
• Аллея Птиц войны: страница МиГ-15 - Информация о частных МиГ-15
• МиГ-15 в Корее
• МиГ-15 Fagot на Global Security.org
• МиГ-15 Fagot в Global Aircraft
• МиГ-15 Фагот в ФАС
• Кубинский МиГ-15
• Аллея МиГов США, Aviation Classics, Ltd, Рино, Невада