Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
М-17
Микулин M-17.jpg
ТипДвигатель V12 с жидкостным охлаждением
национальное происхождениеГермания
ПроизводительЗавод № 26
Первый забег1930 г.
Основные приложенияТуполев ТБ-3 , Поликарпов Р-5 , Бериев МБР-2
Произведено1930–41
Количество построенных27 534 [1]
Разработано изBMW VI
Разработан вМикулин АМ-34

Микулин М-17 был Советский -licensed копия Немецкий VI BMW V-12 с жидкостным охлаждением самолета поршневого двигателя , дальнейшее развитие Микулин и использовались советской авиации и танков во время Второй мировой войны . Производство началось в 1930 году и продолжалось до 1942 года. Было произведено более 27 000 машин, из которых 19 000 были авиационными двигателями, а остальные использовались в советских танках того периода.

Приобретение и производство [ править ]

Советы купили примеры BMW «s III и IV двигатели ранее в 1920 - х годах и купили два примера VI двигателя в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя Советский Союз решил приобрести на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Советы заплатили 50 000 долларов и должны были платить 7,5% от стоимости каждого двигателя, произведенного после первых пятидесяти. Взамен немецкая компания должна была информировать Советский Союз обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет. Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие техники должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске.. Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном тех, кто симпатизировал коммунистам. [2]

Необходимость ремонта завода сильно задержала советское производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, изначально импортировались из Германии. Советские изменения в конструкции и вопросах качества производства означали, что двигатели советской постройки были примерно на 31 кг (68 фунтов) тяжелее и производили меньше мощности, чем исходный двигатель. Первые М-17, как двигатели были обозначены Советским Союзом, не производились до весны 1930 года, но не были приняты на вооружение до тех пор, пока двигатель не прошел эксплуатационные испытания 15 августа 1930 года. М-17 был самым мощным двигателем. доступный для советской авиастроительной промышленности и был настолько востребован, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году на Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 успел построить свои первые три двигателя.[3]

К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, были очень низкого качества, потому что руководство произвело несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15: 1, а не 6,3: 1, и они могли производить только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были реклассифицированы как учебные и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15. Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 двигателей, а в 1934 году - 5662. [4]

Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Это называлось М-17Т, и 7951 были построены с 1936 по 1939 год. Появление Микулина АМ-34 , который был задуман как замена М-17, уменьшил потребность в моделях самолетов, и Рыбинский завод производил три модели. танковые двигатели для каждого авиационного двигателя к 1936 году, хотя производство вариантов самолетов продолжалось до конца 1939 года для замены изношенных двигателей на старых самолетах. М-17Л был версией М-17Т, использовавшейся для установки на тяжелый танк Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство, 530 из которых были построены с 1940 по 1941 год. Ряд двигателей различных моделей был собран из запасных частей во время Второй мировой войны, но нет данных о количестве и типах. [5]

Разработка и варианты [ править ]

М-17 [ править ]

На М-17 была импортная система зажигания и один карбюратор Zenith 60DCJ или DCL . Он был построен в двух вариантах с разной степенью сжатия. M-17E6.0 или M-17-6.0, как его иногда называли, имел степень сжатия 6,0: 1, поршни с плоской головкой и максимальную мощность 680 л.с. (510 кВт). Другая версия, иногда называемая M-17E7.3 или M-17-7.3, имела степень сжатия 7,3: 1, выгнутые головки поршней и мощность 730 л.с. (540 кВт). [6]

М-17Б [ править ]

Подобно улучшенному BMW VIb, была разработана версия с усиленной передней частью коленчатого вала, измененным концом коленчатого вала, новыми седлами клапанов и меньшими выпускными клапанами. Он получил обозначение M-17B и был запущен в производство в июне 1931 года. Он также был построен в двух версиях с разной степенью сжатия. Его можно было преобразовать в стандарты М-17Ф путем замены некоторых деталей. [7]

М-17Ф [ править ]

M-17F был полностью советской конструкции, немецкая разработка BMW VI прекратилась некоторое время назад, с шарнирно-сочлененными шатунами с ходом 199 мм (7,8 дюйма), подшипниками скольжения под штифтами шатунов, клапанами, скопированными с такие же, как у М-5, копии американского двигателя «Либерти» , карбюратора К-17а, советского электрооборудования, а с 1935 г. - генератора. Эта модель была оптимизирована для работы на малых высотах и ​​была построена только в одной версии с мощностью 715 л.с. (533 кВт) и весом 550 кг (1210 фунтов). [7]

Варианты экспериментальных самолетов [ править ]

В 1933–1934 годах была разработана форсированная версия с максимальной мощностью 800 л.с. (600 кВт). Три прототипа были построены и прошли испытания на Поликарпове Р-5 , но в производство он не был запущен . Одна спаренная конструкция была испытана в 1934 году с двумя М-17 нос к носу, ведущими общую угловую передачу, но больше ничего не известно. [7]

М-17Т [ править ]

Эта версия была адаптирована для использования на советских танках. Он был снижен по оборотам, использовался карбюратор К-17а и масляный змеевик. Усовершенствована система охлаждения и заменен пневматический стартер на электростартер. Он имел мощность 500 л.с. (370 кВт) и степень сжатия 6,0: 1. [7]

М-17Л [ править ]

Этот вариант М-17Т был модифицирован для использования в тяжелом танке Т-35. Передняя часть картера была усилена, нижняя крышка картера была снята и он вернулся к пневмостартеру. Он имел мощность 650 л.с. (480 кВт). [7]

Приложения [ править ]

Самолет [ править ]

  • Бериева МБР-2
  • Лавиль ПС-89
  • Поликарпов И-3
  • Поликарпова И-7
  • Поликарпов Р-5
  • Туполев АНТ-9
  • Туполев АНТ-7
  • Туполев Р-6
  • Туполев КР-6
  • Туполев МР-6
  • Туполев Р-6
  • Туполев ПС-7
  • Туполев ТБ-1
  • Туполев ТБ-3

Танки [ править ]

  • БТ-7
  • Т-28
  • Т-35
  • КВ-1

Технические характеристики [ править ]

Данные из [ необходима ссылка ]

Общие характеристики

  • Тип: 12-цилиндровый авиационный поршневой двигатель 60 ° Vee
  • Диаметр цилиндра : 160 мм (6,30 дюйма)
  • Ход : 190/199 мм (7,48 / 7,83 дюйма) разница между правым и левым рядом цилиндров из-за шарнирно-сочлененных шатунов .
  • Объем : 46,9 л (2,864 куб. Дюймов)
  • Длина: 1810 мм (71,26 дюйма)
  • Ширина: 859 мм (33,82 дюйма)
  • Высота: 1103 мм (43,43 дюйма)
  • Сухой вес : 540-553 кг (1190-1219 фунтов)

Составные части

  • Топливная система: Карбюратор К-17
  • Система охлаждения: с жидкостным охлаждением

Спектакль

  • Выходная мощность: 680–730 л.с. (510–540 кВт)
  • Степень сжатия : 6,0: 1 или 7,3: 1

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • BMW VI
  • Микулин АМ-34

Связанные списки

  • Список авиационных двигателей

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Gunston (1995), стр. XXI
  2. ↑ Котельников, с. 73
  3. ↑ Котельников, стр. 73–74.
  4. ↑ Котельников, стр. 74–75.
  5. ↑ Котельников, с. 75–76
  6. ↑ Котельников, стр. 76–77.
  7. ^ a b c d e Котельников с. 77

Библиография [ править ]

  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: скопа. ISBN 1-85532-405-9.
  • Ганстон, Билл (1989). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-163-9.
  • Котельников, Владимир (2005). Российские поршневые авиационные двигатели . Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN 1-86126-702-9.