Гном моносупап
Monosoupape ( по - французски одноклапанный ) представлял собой конструкцию роторного двигателя , впервые представленную в 1913 году компанией Gnome Engine Company (переименованной в Gnome et Rhône в 1915 году). В нем использовалось продуманное расположение внутренних перепускных отверстий и один выпускной клапан с толкателем, чтобы заменить множество движущихся частей, которые можно найти в более традиционных роторных двигателях, и это сделало двигатели Monosoupape одними из самых надежных в то время. Британский авиаконструктор Томас Сопвит назвал Monosoupape «одним из величайших достижений в авиации». [1]
Производится по лицензии как в семи, так и в девятицилиндровых версиях в больших количествах в большинстве промышленно развитых стран, включая Германию (компанией Oberursel ), Россию, Италию, Великобританию и США. Были произведены две разные версии с девятью цилиндрами, 100 л.с. (75 кВт) 9B-2 и 160 л.с. (120 кВт) 9N, с разным рабочим объемом , что дало версии 9N большего рабочего объема картер почти цилиндрической формы, а 9N также принял двойная система зажигания для повышения безопасности полета.
2188 единиц было произведено по лицензии в Великобритании, с модернизированной версией мощностью 120 л.с. (89 кВт), позже построенной в России и Советском Союзе, две из которых летали на советском вертолете ЦАГИ - 1ЭА с одним несущим винтом в 1931–32. [2] [3]
В отличие от других роторных двигателей, ранние двигатели Gnome, такие как Gnome Omega , Lambda и Delta , использовали уникальное расположение клапанов, чтобы исключить толкатели , которые работали во время впускной фазы цикла сгорания на более традиционных двигателях. Вместо этого один выпускной клапан на головке цилиндров приводился в действие толкателем, который открывал клапан, когда давление падало в конце рабочего такта. Впускной клапан, управляемый давлением, который уравновешивался противовесом для выравнивания центробежных сил, располагался в центре днища поршня, где он открывался, позволяя топливно-воздушному заряду поступать из центрального картера двигателя.
Несмотря на изобретательность, система имела несколько недостатков: головки цилиндров нужно было снимать для обслуживания впускных клапанов и для правильной регулировки фаз газораспределения. Экономия топлива страдала по сравнению с другими роторными двигателями, потому что впускные клапаны не могли открываться и закрываться в идеальное время.
В 1913 году Луи Сеген и его брат Лоран (инженеры, основавшие Société Des Moteurs Gnome [автомобильную компанию Gnome] в 1905 году) представили новую серию Monosoupape , в которой впускной клапан был устранен, заменив его поршневыми перепускными портами, аналогичными тем встречается в двухтактном двигателе . Начиная с рабочего хода, четырехтактныйдвигатель работал нормально, пока поршень почти не достиг нижней мертвой точки (НМТ), когда выпускной клапан был открыт «рано». Это позволяло все еще горячим сгоревшим газам сгорания «выскакивать» из двигателя, пока поршень все еще двигался вниз, сбрасывая давление выхлопных газов и предотвращая попадание выхлопных газов в картер. После небольшого дополнительного перемещения поршень открыл 36 небольших отверстий вокруг основания цилиндра, ведущих к картеру , в котором находилась дополнительная топливно-воздушная смесь ( заряд ). В этот момент переноса не произошло, так как не было перепада давления; цилиндр все еще был открыт для воздуха и, следовательно, при атмосферном давлении.выпускной коллектор можно было практически приспособить к вращающемуся картеру и цилиндрам. Отсутствие выпускного коллектора также позволило сэкономить вес и предотвратить чрезмерные гироскопические силы в полете.
