Новый курс (железная дорога)

Плакат VicRail, рекламирующий новый курс и новую ливрею экстерьера

Новый курс для пассажиров Страна был график введен 4 октября 1981 года в Виктории , Австралия , которая произвела революцию в предоставлении железнодорожных услуг страны пассажирскими . Закрыто 35 малопользованных пассажирских станций, улучшена загрузка подвижного состава, введен новый подвижной состав. Изменения в расписании и связанных с ним услугах привели к среднему росту количества пассажиров на 8,7% в год, с 3 миллионов пассажиров в 1981 году до 5,6 миллионов пассажиров в 1990/91 году. ^[1]

Политическая подоплека [ править ]

В викторианских железных дорогах застряли в чем - то вроде «искажения времени» в течение нескольких десятилетий. Отчет Бланда 1972 года рекомендовал реструктуризацию управления железными дорогами, закрытие нерентабельных железнодорожных веток и замену большей части пассажирских перевозок пригородных поездов на автобусы. К началу 1980-х годов количество пассажиров упало примерно до 3 миллионов в год из-за устаревшего подвижного состава, непривлекательного расписания работы с низкими частотами и привлекательности частных автомобилей. После того, как Отчет Лони 1980 года рекомендовал дальнейшее сокращение сети, многие люди призвали правительство штата поддерживать жизнеспособную железнодорожную систему.

Алан Рейхер стал председателем правления викторианских железных дорог в июле 1980 года, а викторианские железные дороги к тому времени были переименованы в VicRail . К февралю 1981 г. лоббирование Рейхера привело к тому, что правительство Хамера выделило 115 миллионов долларов на возрождение пассажирских железнодорожных перевозок в штате Виктория, концепция которых возникла в отделении планирования VicRail.

VicRail надавил на новые сроки , которые будут введены в октябре 1981 года , так что они будут действовать в течение всего лета до 1982 викторианских выборов . ^[2] Правительство Томпсона , сменившее министерство Хамера в июне 1981 года, проиграло выборы 1982 года и было заменено правительством Каина . Однако оказалось , что « Новый курс» пользуется двухпартийной политической поддержкой и был расширен новым министром транспорта Стивом Краббом .

Планирование [ править ]

Перед введением нового расписания были тщательно изучены схемы остановок и время работы, чтобы максимально использовать локомотивы и подвижной состав. Большая часть расписания страны не пересматривалась со времен паровой эры 1950-х годов с чрезмерным временем разворота на конечных станциях и чрезмерным количеством остановок на мало используемых станциях. Исследование показало, что с новым расписанием, но с меньшим количеством вагонов, можно было бы использовать на 30–50% больше рейсов. ^[1]

Элементы [ править ]

Локомотив класса N с вагонами типа H , в ливрее V / Line 1980-х годов

Железные дороги пережили период изменения между 1980 и 1983 годами, когда развивалась концепция Нового курса.

По состоянию на февраль 1981 г., начальные элементы Нового курса 1981 г. включали:

• Реконструкция четырех вагонов DRC
• Реконструкция шести рельсовых двигателей DERM с удвоенной мощностью с использованием 75-футовых вагонов Harris в качестве новых прицепов для замены серии MT.
• Планируется переоборудование 26 локомотивов класса В с новыми силовыми установками и тяговым оборудованием, позднее получивших название класса А.
• 4 6-каретка междугородные электрические наборы для линии Traralgon , скорее всего , аналогичные пригородных поездов Comeng затем на стадии строительства
• Ремонт 27 вагонов конца 1930-х - конца 1950-х годов типа S и Z
• Расширение заказа на 30/36 вагонов до 54, а затем 57 легковых автомобилей со стальным кузовом с кондиционированием воздуха, сформированных в 18/19 комплектов N из 3 вагонов.
• Ликвидация старых вагонов с деревянным кузовом без кондиционера (включая вагоны типа E и W )
• Новое расписание, включающее более быстрые и частые услуги
• Изменения в правилах работы в поездах
• Эксплуатация поездов в качестве фиксированных состоит вместо прежней трудоемкой практики маневрирования и постоянного изменения размеров поездов.
• Внедрение новой компьютерной системы бронирования кресел VICRES
• Замена большинства железнодорожных железнодорожных линий на автобусные перевозки

Новое расписание было довольно успешным, с внесением поправок, поскольку двигатели показали лучшее хронометрирование с более легкими грузами, а политика фиксированных настроек упростила маневрирование на станции Спенсер-Стрит.

Однако одной из проблем была недостаточная надежность парка железнодорожных моторов; к середине 1982 года ни один из вагонов ДРК не находился в хорошем состоянии, а парк DERM достигал лишь 38% готовности; для этого потребовались «временные» наборы от 2 до 4 старых деревянных вагонов, которые тянули локомотивы в качестве замены. VicRail изучила затраты на покупку нового парка рельсовых двигателей и обнаружила, что стоимость рельсового двигателя с двумя вагонами и кондиционером составляет 1,6–2,5 миллиона долларов каждый. Альтернативным, более дешевым предложением было перестроить электрические системы ДРК и заменить другие составы рельсовых двигателей локомотивами класса T и отремонтированными вагонами Harris. Предлагаемый состав в то время был HHTHH, с внешними H-вагонами, оборудованными средствами управления движением, а все вагоны были оснащены многоблочной разводкой кабелей.^[3]

Дальнейшие улучшения проводились при Правительстве Каина с 1982 г .:

• Было заказано десять тепловозов класса N (позже увеличено до 25, а конверсия класса B в класс A была сокращена с 26 до 11)
• Тринадцать локомотивов класса Т были переоборудованы в локомотивы класса P с добавлением Head End Power.
• Бывшие вагоны пригородных электропоездов Harris были переоборудованы в вагоны типа H для междугородных перевозок.

К апрелю 1983 года предложения по восстановлению флота DERM были отклонены, и вместо этого должны были быть перестроены четыре 60-футовых вагона Harris в дополнение к DRC. Электрические междугородные установки были сняты с производства в конце 1982 года; к этому моменту заказ на пригородные автомобили Comeng был почти удвоен (из-за неудач при переоборудовании пригородного парка Harris для продолжения работы электрических сетей), поэтому междугородный парк Comeng не был доставлен до конца 1986 года.

Расписание [ править ]

Сеть пассажира переписана с междугородними маршрутами из Мельбурна в Олбери , Bairnsdale , Бендие , Dimboola , Милдур , Numurkah , Swan Hill и Варранамбула . Автобусы, соединяющие поезда Intercity с городами, больше не обслуживаются железнодорожным транспортом. Внутри сети «Intercity» была создана «Interurban» (пригородная железная дорога) с более частыми рейсами в Балларат , Южный Джилонг , Кинетон , Сеймур и Траралгон .

Новое расписание вступило в силу 4 октября 1981 года. Каждая услуга междугороднего сообщения была ускорена с большим запасом, в некоторых случаях до 50 минут. В отличие от проекта региональной скоростной железной дороги начала 2000-х годов, не было проведено никаких усовершенствований путей или сигналов для ускорения работы служб. Вместо этого были закрыты для движения пассажиров 35 малоиспользуемых станций, пересмотрено время работы секций, выделены более мощные локомотивы, а остановки в железнодорожных буфетах удалены в связи с введением общественного питания в поезде. Время оборота на загородных конечных пунктах также было сокращено за счет использования локомотивов классов B, A и N с двумя кабинами, которым не требовалось использовать поворотную платформу . ^[2]

Междугородние рейсы не были ускорены в такой же степени, но были введены более регулярные часы отправления, а частота рейсов увеличилась. Некоторые рейсы Мельбурн - Балларат были проложены через Северный берег, чтобы уменьшить загруженность путей в часы пик на маршруте через Баллан .

Подвижной состав [ править ]

Класс А перестраивать контракт был впустить в январе 1983 года Клайд Engineering в Rosewater, Южная Австралия . Первый был введен в эксплуатацию в мае 1984 года, но в середине 1985 года проект был заброшен из-за роста затрат из-за усталости конструкции. 11-я реконструкция была произведена в августе 1985 года. Класс N был новым локомотивом, механически подобным классу A. Основным отличием было добавление головных силовых агрегатов, поскольку считалось, что это был более эффективный способ подачи энергии для кондиционирования воздуха и освещения, чем электрические фургоны или генераторные установки с приводом от оси под вагонами.

Произошла революция в сфере пассажирских поездов, введен фиксированный состав (как в Европе), чтобы исключить необходимость переключения между поездами. Это положило конец давней традиции викторианских железных дорог, согласно которой фургон охранника стоял в конце поезда. ^[2] Заказ на 36 вагонов типа N был размещен в 1977 году для работы на линиях Джилонг ​​и Балларат, но в соответствии с Новым курсом он был расширен до 54 вагонов в 1981 году, а затем до 57 вагонов, ^[2] причем последний из них был доставлен в 1984. Вагоны были частью плана по выводу из эксплуатации 350 неотапливаемых и не кондиционированных деревянных вагонов (возрастом до 70 лет). Тип Н кареткиКонтракт на переоборудование был заключен в марте 1983 года с Clyde Engineering на 43 вагона, позже он был расширен до 59 вагонов. По новому расписанию требовалось около 180 вагонов, и к 1985 году большую часть автопарка составляли автомобили с кондиционером и стальными кузовами.

Переходы флота [ править ]

По состоянию на 1981 год типичный загородный пассажирский поезд состоял из фургона и трех вагонов, по крайней мере, один из них - стального типа с кондиционером. По мере того, как наборы N постепенно вводились, существующие наборы были перетасованы, старые деревянные вагоны были изъяты с намерением завершить переход к концу 1983 года. Машины предназначались для работы в коридорах Варрнамбул, Хоршем, Шеппартон, Джилонг ​​и Бендиго. , со всеми другими услугами, предоставляемыми ранее оборудованным стальным парком с кондиционированием воздуха и дополненными вагонами типа E с кондиционированием воздуха; Для дальней связи с Траралгоном должен был быть построен отдельный парк загородных электрических многоквартирных домов в стиле Comeng.

Вагоны с коридорами менялись по мере необходимости, чтобы эти коридоры выходили на южную сторону при проезде через станцию ​​Флиндерс-Стрит; это гарантировало, что новая система бронирования мест правильно определила места у окна и направление движения. Вагоны в наборах были обозначены буквами от A до D для комплектов из четырех вагонов, и если в одном поезде использовалось несколько комплектов, то вагоны вест-энда были бы переименованы в соответствии с требованиями. Например, поезд из восьми вагонов, идущий через станцию ​​Флиндерс-стрит, будет обозначен как вагоны от H до A от западного конца. Наборы были сконструированы так, чтобы иметь примерно равную вместимость, где это возможно, с преобразованием ABE в BE и вагонами BW длинного типа, используемыми в наборах Z для увеличения производительности.

График на октябрь 1981 года требовал, чтобы горстка старых рельсовых двигателей оставалась в эксплуатации, в том числе два ненадежных типа Tulloch DRC и четыре изношенных типа DERM. В них использовался один из прицепов МТ бывшего W-типа, или, если рельсовый мотор выходил из строя, его заменяли локомотивным поездом, использующим по одному рельсовому прицепу каждого типа, то есть один МТ-бывший W и один Флот MT-ex-DERM.

К февралю 1982 года две группы N находились в эксплуатации под позывным ACN-BN-BN, вступив в строй в понедельник 5 октября 1981 года. В будние дни обе группы ходили в поезде 6:50 утра из Южного Джилонга в Мельбурн; затем один набор запускал возвращение Хоршема, затем в Джилонг, а другой набор возвращал Балларат, затем в Южный Джилонг ​​и шунт обратно в Джилонг ​​для ночлега. По выходным один сет отправлялся в Хоршэм, другой - четыре ответных поездки в Джилонг. По воскресеньям одна из съемок проходила по Джилонгу до Спенсер-стрит, затем возвращалась в Суон-Хилл и, наконец, обратно в Джилонг. Другой комплект находился на техническом обслуживании согласно реестру. Примерно в это же время ожидалось, что к концу 1983 года все услуги страны будут предоставляться стальными вагонами с кондиционированием воздуха и небольшим парком железнодорожных двигателей и электромобилей.

По состоянию на февраль 1982 г. [ править ]

• Комплекты Z: 37 вагонов в 8 комплектов по 4 вагона с 5 запасными; AS к BS или MBS (код BRS еще не был придуман). Остаток парка состоит из автомобилей E, W и некоторых PL.

Локомотивы:

• Локомотивы класса В, используемые на трассах средней протяженности.
• Локомотивы L-класса двигались по Спенсер-стрит в Траралгон даже по воскресеньям, где обычно отключалось воздушное электроснабжение.
• Локомотивы класса S бежали в Димбулу и несколько участков Шеппартон / Нумурка, ожидая перестройки класса B для повышения мощности.
• Локомотивы класса T используются на маршрутах Werribee за пределами Траралгона, а также на маршрутах для замены рельсовых двигателей.
• Локомотивы класса X (2-я серия) управляли Олбери, Суон-Хилл, Димбула и некоторыми трассами Шеппартон / Нумурка, ожидая восстановления класса B для повышения мощности.

Дальний запас:

• 3x CE-AZ-MBS-BZ-BS для трасс Олбери и Суон Хилл
• 1x CE-AZ-BE-BE-BE для Dimboola (автомобили BE будут заменены на MBS - BS - BS в ближайшее время)
• 2x CE-AZ-MRS-BZ-BS для Vinelander в Милдьюру
• 2x BCE-AZ-Buffet-ВЕ ^Aircon -be для Джилонга на продажу или Bairnsdale. Буфетами были Таггерти и Мурабул.

Пригородный парк:

• 2x ACN-BN-BN для Джилонга, Хоршама и по воскресеньям, Лебединого холма
• 4x CE-AE-BE-BW для Джилонга
• 5x CE-AS-ВЕ ^Aircon -BW для Варранамбул, Балларата и Shepparton
• 2x CE-AS-BE-BE для Бендиго и Нумурки
• 1x CE-AE-BE-BE-BW для Bacchus Marsh, до Шеппартона по субботам и до Нумурки по воскресеньям
• 1x BCPL-BPL-BPL-BPL-BPL для Bacchus Marsh
• 1x BCE-AS-BE-BE-BE для Kyneton и Bendigo
• 1x CW-AE-BE-BW-BW для Варрагула и Траралгона
• 1x CW-AE-BE-BE-BW для Варрагула и Траралгона
• 2x CW-AS-BE-BW-BW для Варрагула и Траралгона
• 3x CW-AW-BW-BW для Kyneton и Seymour в качестве замены рельсового двигателя
• 2x BCPL-BPL-BPL-BPL для Werribee
• 1x BCPL-BW-BCPL-BCPL-BPL-BW для Werribee
• 1x BCE-BE-BE для Санбери

Отзыв услуги [ править ]

В 1981 году также был прекращен ряд пассажирских перевозок ^{[4], в} том числе:

• Lilydale - Healesville : 1 марта
• Балларат - Дональд : март
• Туламба - Эчука : 2 марта
• Numurkah - Cobram : 27 апреля
• Бакстер - Морнингтон : 20 мая
• Мельбурн - Леонгата - Яррам : 6 июня
• Франкстон - Стоуни-Пойнт : июнь 1981 г.
• Арарат - Портленд : 12 сентября

Тридцать пять пассажирских станций были закрыты на существующих линиях, или восемьдесят две станции, когда были включены те, которые находятся на закрытых линиях. ^{[ необходима цитата ]}

На существующих линиях закрытые станции были

• Западный и Юго - Западный округ: Moriac , Пиррон Yallock , Boorcan, Панмюр , Allansford , Гордон , Bungaree , Warrenheip , Wendouree , Trawalla , Buangor , Great Western, Glenorchy, Любек, Clunes , Talbot , Dunolly , Bealiba, Lascelles & Tempy
• Северный округ: Карлсруэ , Эльфинстон , Харкорт , Голден-Сквер , Рейвуд , Прерия, Митиамо , Макорна и озеро Бога.
• Северо-восточный округ: Мангалор , Лонгвуд и Гленрован
• Восточный округ: Darnum, Fernbank , Lindenow

Позже услуги были повторно представлены [ править ]

• Служба Numurkah была расширена до Cobram с августа 1983 года.
• Линия обслуживания Leongatha была восстановлена ​​в декабре 1984 г.
• Линия обслуживания Stony Point была восстановлена ​​из Франкстона в сентябре 1984 г.

Службы Cobram и Leongatha были позже снова отозваны правительством Кеннета в августе 1993 года.

Закрытие буфетных [ править ]

Ряд железнодорожных буфетов также был закрыт в связи с введением питания в поезде.

• Линия Colac - Warrnambool : 24 апреля 1983 г.
• Линия Балларат - Димбула: 18 декабря 1981 г.
• Линия Арарат - Димбула: 4 октября 1981 г.
• Линия Хоршэм - Димбула: 30 октября 1982 г.
• Линия Сеймур - Олбери : 4 октября 1981 г.
• Линия Варрагул - Бэрнсдейл : 4 октября 1981 г.

Результаты [ править ]

Хотя общая стоимость Нового курса в конечном итоге превысила 100 миллионов долларов, новые услуги были намного дешевле в эксплуатации и были гораздо более привлекательными. К апрелю 1983 года генеральный директор VicRail Р. Дж. Галлахер заявил, что пассажиропоток страны увеличился примерно на 20% за восемнадцать месяцев с начала Нового курса . ^[5] К 1989 году значительный рост междугородных перевозок заставил V / Line и правительство задуматься о необходимости приобретения дополнительного подвижного состава, обсуждения, которые в конечном итоге привели к введению в действие вагона Sprinter со скоростью 130 км / ч (81 миль в час). . ^[5]

Прочный фундамент, заложенный в «Новом курсе 1981 года», несомненно, привел к дальнейшим массированным инвестициям в пассажирские перевозки Country Rail в Виктории в начале 2000-х, что привело к полному перестройке станции Спенсер-стрит (Мельбурн) в станцию ​​«Южный Крест» . Также были модернизированы четыре междугородних маршрута в Джилонг , Балларат , Бендиго и Траралгон, чтобы позволить новому поколению поездов V / Locity работать со скоростью до 160 км / ч. Эта программа была известна как модернизация проекта региональной скоростной железной дороги . К 2007/08 году количество пассажиров выросло до 12 миллионов рейсов, что в четыре раза больше по сравнению с 3 миллионами пассажиров, перевезенных в 1980/81 году.

Дальнейшее увеличение патронажа и расширение парка поездов V / Locity привело к необходимости предоставить отдельные пути в районе Внутреннего Мельбурна для поездов V / Line для доступа к Южному Кресту с Юго-Западной, Западной и Северной линий. Проект Regional Rail Link включал новый маршрут в Джилонг ​​через Виндхэм-Вейл, который открылся в июне 2015 года.

См. Также [ править ]

• Железнодорожный транспорт в Виктории
• Операция Феникс
• Региональный проект скоростной железной дороги

Заметки [ править ]

• Мартин, Скотт; Бангер, Крис (октябрь 2006 г.). « „ Новый курс“для графств пассажиров - 25 лет на». Новости . Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел). п. 319.