Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Управление транзита Нью-Йорка
NYC Transit logo.svg
Транспортные услуги MTA NYC mosaic.jpg
Управление транзита города Нью-Йорка (торговое название MTA New York City Transit) обеспечивает автобусы, метро и услуги паратранзита по всему Нью-Йорку .
Обзор
ВладелецMetropolitan Transportation Authority (автобус)
Город Нью-Йорк (метро)
LocaleНью-Йорк
Тип транспортаМетро , автобусы и BRT
Количество строк
  • Автобус 235 [1]
  • 25 метро [1]
Исполнительный директорСара Файнберг (временно исполняющая обязанности) [2] [3]
Штаб-квартира2 Broadway , New York, NY 10004 США
Операция
Началась операция1953 г.
Оператор (ы)Департамент автобусов
NYCT (автобус) Департамент метро
NYCT ( метро) SIRTOA (Железная дорога Статен-Айленда)
Кол-во автомобилей
  • 4 451 автобус [1]
  • 6 418 вагонов метро [1]
  • 63 легковых автомобиля SIR [1]

New York City Transit Authority (также известный как NYCTA , ТП [4] или просто транзит , [5] и заклеймили как MTA New York City Transit ) является органом государственной власти в американском штате из Нью - Йорка , который работает общественный транспорт в Новом Йорк Сити . Часть Metropolitan Transportation Authority , бойком и крупнейшей транзитной системы в Северной Америке , [6] NYCTA имеет ежедневный пассажиропоток 8  миллионов поездок (более 2,5 млрд ежегодно). [7]

NYCTA использует следующие системы:

Имя [ редактировать ]

Штаб-квартира в Бруклине

В рамках создания общей корпоративной идентичности Столичное транспортное управление в 1994 году присвоило популярные названия каждой из своих дочерних и зависимых компаний. [8] Управление транзита Нью-Йорка в настоящее время широко известно как MTA New York City Transit (NYCT) (или, более конкретно, в отношении транспортных средств, MTA New York City Bus и MTA New York City Subway ), хотя первое остается его законным название для документов и договоров. Однако в новых контрактах и ​​запросах предложений также использовалось популярное название. [9]

Орган также иногда называют NYCT (для Нью - Йорка Transit ), или просто ТП (для Transit Authority ). [ необходима цитата ]

Структура управления [ править ]

Председатель и члены MTA, согласно статуту, также являются председателем и членами Управления транзита, а также директорами Управления наземного транзита Манхэттена и Бронкса . Исполнительный директор MTA по должности является исполнительным директором Transit Authority.

Управление транзита имеет свою собственную структуру управления, которая отвечает за его повседневные операции, а исполнительный персонал подотчетен президенту агентства. Должность президента вакантна с 21 февраля 2020 года после отставки ее последнего президента Энди Байфорда . [10] [11]

История [ править ]

1962–1968 логотип

Фон [ править ]

Система метро сегодня состоит из трех отдельных систем, конкурирующих друг с другом. Два из них были построены и эксплуатируются частными компаниями: Август Бельмонт «s Interborough Rapid Transit Company (ИРТ) и Бруклин-Манхэттен Transit Corporation (ТКМ). Третья, государственная независимая система метро (IND) принадлежала и управлялась городом Нью-Йорком. Системы IRT и BMT были приобретены городом 1 июня 1940 года за 317 000 000 долларов и объединены с IND в Управление транспорта города Нью-Йорка (NYCBOT). [12] [13]

Автобусы на Статен-Айленде принадлежали частной компании, действовавшей по франшизе, срок действия которой истек в 1946 году. Когда стало известно, что компания не будет продлевать свою франшизу, группа жителей района организовала Isle Transportation Company, чтобы продолжить работу. . Эта группа столкнулась с финансовыми трудностями, и город принял компанию 23 февраля 1947 года. Тогда город контролировал все автобусные маршруты на Статен-Айленде. 30 марта 1947 года городские власти перешли на автобусные линии компании North Shore Bus Company , которая составляла половину частных линий в Квинсе, после того как эта компания столкнулась с финансовыми проблемами. 24 сентября 1948 года городские власти приобрели пять автобусных линий на Манхэттене по тем же причинам. [13] [14]

Наземная эксплуатация BOT была дорогостоящей операцией из-за различного необходимого оборудования, включая троллейбусы, троллейбусы, бензиновые и дизельные автобусы, многие из которых были устаревшими и нуждались в замене. [13]

Во время Второй мировой войны транспортная система Нью-Йорка показала операционный излишек на пятицентовую плату за проезд, потому что бензин был нормирован, и водители автомобилей были вынуждены бросать свои машины для проезда в метро и автобусе. Заводы стали работать круглосуточно, а значит, бизнес процветал. Транзитный ремонт был сведен к минимуму, поскольку не хватало основных материалов для использования в гражданских целях. Операционная выручка была увеличена, а расходы на техническое обслуживание сократились, но в результате возникли будущие проблемы, связанные с отложенным техническим обслуживанием и падением пассажиропотока. В 1946 году расходы выросли, а прибыль превратилась в убытки, и для получения необходимых средств в 1948 году стоимость проезда была повышена до десяти центов в метро и надземных линиях и до семи центов в наземных линиях. Это увеличение привело к увеличению прибыли только за один год.В 1951 году была установлена ​​единая десятицентовая плата за проезд как на скоростном транспорте, так и на наземных линиях. Операционный дефицит продолжал увеличиваться, а недовольство населения транспортной системой росло, поскольку оборудование ухудшалось, а расписание поездов было трудно соблюдать.[13]

Формирование ТА [ править ]

В марте 1953 года Совет транспорта был упразднен и заменен Управлением транзита города Нью-Йорка (NYCTA). NYCTA формально сменила BOT 15 июня 1953 г. и состояла из пяти членов, не получающих заработную плату. Хью Кейси был избран председателем агентства на первом заседании органа власти. [12] [15] [16] [17] Новое Управление транзита было смоделировано по образцу существующего Управления порта Нью-Йорка, которое теперь называет себя Управлением порта Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управлением моста и туннелей Триборо , последнее из которых также теперь является частью MTA. [12] [15] [18]В это время городские власти арендовали линии метро IRT, BMT и IND и наземную систему (автобусы и трамваи до 1956 года). Основная цель создания NYCTA заключалась в том, чтобы убрать транзитную политику, и особенно установку транзитных тарифов, из политики города. Плата за проезд была увеличена до пятнадцати центов 25 июля 1953 года, и был введен жетон для оплаты проезда в метро и повышенных тарифов. Стоимость проезда в автобусах и троллейбусах по-прежнему оплачивалась только наличными. [12]

В июле 1953 года NYCTA предложило потратить 1 065 000 000 долларов в течение шести лет на расширение городской системы метро за счет новых линий и соединений между подразделениями IND и BMT. Самыми важными новыми линиями были метро Second Avenue, включая соединение Chrystie Street с Вильямсбургским и Манхэттенским мостом и реконструированное перекресток DeKalb Avenue в Бруклине, расширение IRT Utica Avenue и Nostrand Avenue на юго-восток Бруклина, а также расширение метро до Полуостров Рокавей с использованием отделения Рокавей-Бич железной дороги Лонг-Айленда. Только соединение Chrystie Street, перестроенная перекресток DeKalb Avenue и линия Rockaway Line были построены между 1954 и 1967 годами [12].

Одно из положений закона 1953 года о создании NYCTA требовало, чтобы к июлю 1955 года агентство разработало план продажи своих автобусных и троллейбусных маршрутов частным операторам. В начале 1955 года сообщалось, что наземные операции NYCTA обходятся на семь миллионов долларов больше, чем они собирают выручку от платы за проезд. Путем приватизации наземных операций и, как следствие, сосредоточения внимания на метро, ​​NYCTA могло бы покрыть свои эксплуатационные расходы. Два частных оператора Манхэттена, New York City Omnibus и Surface Transportation, в марте 1955 года выразили заинтересованность в получении контроля над пятимаршрутным автобусным сообщением NYCTA в этом районе. В других районах не было никакого интереса к переходу на маршруты в Бруклине и Статен-Айленде, а к Куинсу было мало интереса. В апреле 1955 г.Законодательный орган штата Нью-Йорк принял законы, чтобы преобразовать NYCTA в комиссию из трех членов с окладом, которая вступит в силу 1 июля 1955 года. Это позволило ее членам посвятить все свое время управлению транспортной системой Нью-Йорка. В рамках этого закона было удалено положение о том, что наземные операции должны продаваться. Затем председателем NYCTA стал Чарльз Паттерсон.[12]

Одной из основных проблем, унаследованных NYCTA от Совета по транспорту, был возраст вагонов метро от IRT и BMT. Первыми новыми вагонами были R16 под номером 200, которые впервые появились в январе 1955 года и были введены в эксплуатацию на поезде J. Эти автомобили были оснащены автоматическими термостатами и заслонками для управления системами отопления и вентиляции в зависимости от температуры наружного воздуха. Дополнительные вагоны метро также были заказаны и поставлены в период с 1960 по 1965 год; R27, R30 и R32 для линий IND / BMT, а также R29, R33 и R36 для IRT (2350 автомобилей). В период с 1966 по 1969 год было введено в эксплуатацию еще 1000 автомобилей, разделенных между заказами R38, R40 и R42. [12] Последний из оригинальных запасов BMT Standard был списан к 1969 году вместе с последним довоенным оборудованием IRT..

5 июля 1966 года стоимость проезда была увеличена до двадцати центов. [12]

Как и в случае со всем общественным транспортом в Соединенных Штатах, TA требует помощи для покрытия своих капитальных затрат и для покрытия эксплуатационных потребностей, однако очень высокая посещаемость системы метро Нью-Йорка позволила ей оплачивать 67 процентов своих эксплуатационных расходов за счет тарифов и рекламы. . [19] Исторически требования TA к капиталу удовлетворялись совместно городом и штатом, но эта поддержка была прекращена, в первую очередь губернатором Рокфеллером, в 1960-х годах.

В 1965 году кандидат в мэры Джон Линдси пообещал использовать доходы от платы за проезд от Управления по мосту и туннелям Трайборо (TBTA) для компенсации дефицита NYCTA. В январе 1966 года, штат Нью-Йорк, с помощью губернатора Нельсона Рокфеллера. приобрела Long Island Rail Road у своей материнской компании, Пенсильванской железной дороги, став частью Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA). Рокфеллер увидел трудности, с которыми Джон Линдсей, который с тех пор победил на выборах мэра, имел в своем плане использовать излишки TBTA для NYCTA, и решил расширить MCTA, чтобы передать его под контроль NYCTA и TBTA. MCTA будет переименован в Столичное транспортное управление (MTA). К счету с созданием MTA был привязан 2,5 доллара. млрд. облигаций, которые будут одобрены или не одобрены избирателями в ноябре 1967 года. Большая часть облигаций пойдет на системы общественного транспорта штата, причем большинство будет направлено в Нью-Йорк, а также в Нассау, Саффолк, Вестчестер, Патнэм, Датчесс, Округа Рокленд и Ориндж. За день до выборов на линии Шестой авеню IND на Геральд-сквер были выставлены две новенькие машины R40. Выпуск облигаций прошел, и MTA должно было взять на себя управление NYCTA в 1968 году. В ночь перед 31 декабря 1967 года NYCTA и TWU пришли к соглашению, чтобы избежать забастовки. Сделка давала работникам NYCTA возможность выйти на пенсию с половиной заработной платы через двадцать лет, если работнику было больше пятидесяти. Позднее это вызовет проблемы, так как большое количество транзитных рабочих уйдут на пенсию, чтобы воспользоваться этими льготами. 1 марта 1968 года NYCTA,и его дочерняя компания,Управление наземного транспорта Манхэттена и Бронкса (MaBSTOA) было передано под контроль и теперь является филиалом Столичного транспортного управления (MTA). [12]

2017 – настоящее время: транзитный кризис [ править ]

Основная статья: 2017 г. в Нью-Йорке транзитный кризис

В 2017 году губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил чрезвычайное положение для MTA из-за различных инцидентов, связанных с метро и автобусными системами NYCTA. В то время только 65 процентов поездов в будние дни доезжали до места назначения вовремя, что было самым низким показателем со времен транзитного кризиса 1970-х годов. В меньшей степени пострадали автобусы Нью-Йорка, эксплуатируемые MTA. [20] Для решения этих проблем был представлен «План действий метро» [21], а также «План действий в отношении автобусов». [22]

Пандемия COVID-19 [ править ]

Дополнительная информация: Влияние пандемии COVID-19 на общественный транспорт § Нью-Йорк

С 25 марта 2020 года обслуживание автобусов и метро было сокращено из-за сокращения количества пассажиров во время первой волны пандемии COVID-19 в Нью-Йорке . [23] [24] В конце марта временный президент NYCTA Сара Файнберг заявила, что остановка «кажется мне ошибочной» и «не обсуждалась ». [25] Файнберг также высказался в пользу выплаты за работу на передовой за работу в опасных условиях. [25] В апреле 2020 года четыре члена городского совета потребовали временно приостановить работу метро из-за распространения COVID-19 в системе метро. [26] Также в апреле того же года Файнберг назвал MTA «самым агрессивным транзитным агентством в стране, которое действует быстро и решительно для защиты нашей рабочей силы».[27] К 22 апреля 2020 года в результате COVID-19 погибло 83 сотрудника агентства; агентство объявило, что их семьи будут иметь право на получение пособия в случае смерти на сумму 500 000 долларов. [28] [25] По состоянию на июнь 2020 года от COVID-19 умерло более 100 сотрудников. [29]

С мая 2020 года станции были закрыты на ночь на уборку; закрытие на ночь было объявлено как временная мера, которая будет прекращена, когда пандемия закончится. [30] Поезда и станции убирали чаще, чем обычно. [31] [32]

Президенты [ править ]

Президенты NYCTA (1973-настоящее время)
Джон Дж. ДеРус1973–1979
Джон Д. Симпсон1979–1984
Дэвид Л. Ганн1984–1990
Алан Ф. Киппер1990–1996
Лоуренс Дж. Рейтер1996–2007
Говард Робертс2007–2009
Томас Прендергаст2009–2013 гг.
Кармен Бьянко2013–2015 гг.
Вероника "Ронни" Хаким2016–2017 гг.
Энди Байфорд2018–2020 гг.
Сара Файнберг (временно исполняющая обязанности)2020-

Забастовки [ править ]

Оригинальная окраска автобусов NYC Transit Authority 1950-х годов.
Внутренний вид одного из автобусов 1958 года

Сотрудники Управления транспорта города Нью-Йорка, прикрепленные к метро Нью-Йорка, а также в Бруклине, Манхэттене и Бронксе, являются членами Союза транспортных рабочих Америки Local 100, а автобусный персонал Квинса и Статен-Айленда представлен различными местными жителями Объединенного транзитного союза. .

В 1949 году Профсоюз транспортных рабочих и Совет транспорта под руководством мэра Виллиана О'Дуайера подписали Меморандум о взаимопонимании, дававший право представлять TWU всех работников системы. В 1954 году состоялись всеобщие выборы представительства NYCTA. Это дало TWU эксклюзивные права на ведение коллективных переговоров для всех почасовых работников NYCTA, за исключением тех, кто работает в автобусных подразделениях Куинса и Стейтен-Айленда, которые остались частью Объединенной ассоциации уличных работников электрических железных дорог и автобусных автобусов Америки, которая стала Объединенной Transit Union в 1964 году. Взглянув на Братство инженеров-локомотивов как на модель, машинист NYCTA в 1954 году сформировал свой собственный профсоюз - Благотворительную ассоциацию автомобилистов (MBA) для продвижения своих интересов. В 1956 году в жаркий июньский день забастовали,привязка службы к Дивизии БМТ. Ее президент Теодор Лоос и ее руководство были уволены после забастовки, но были восстановлены в должности после того, как согласились не наносить повторных ударов.[12]

16 декабря 1957 г. были назначены еще одни выборы представительства TWU, и автомобилисты из MBA не хотели играть небольшую роль в TWU и угрожали забастовкой, но были остановлены судебным запретом. В результате автомобилисты хотели провести выборы для представительства своего дела независимо от выборов в Нью-Йорке. Руководство NYCTA не признало MTA как переговорную единицу, поскольку TWU официально представляла автомобилистов. Запрос на проведение отдельных выборов был отклонен, и в результате автомобилисты хотели продемонстрировать свою силу и получить собственное представительство. В результате 9 декабря 1957 года автомобилисты объявили забастовку, в результате чего срок службы метро сократился вдвое на восемь дней. Гонщики, использующие линии IND в Квинсе, Бронксе и Верхнем Манхэттене,и южные бруклинские линии BMT пострадали больше всего. Руководители MBA были наказаны за нарушение судебных запретов на забастовки. После этого руководители MBA были наказаны, и в первое утро забастовки президент MBA Теодор Лоос и трое других официальных лиц MBA были арестованы и отправлены в тюрьму. В 1958 году TWU и MBA пришли к соглашению. Мотоциклисты стали отдельным Объединенным Подразделением Мотоциклистов в TWU и получили пользу от фонда для квалифицированных рабочих. Его главой стал Теодор Лоос.TWU и MBA пришли к соглашению. Мотоциклисты стали отдельным Объединенным Подразделением Мотоциклистов в TWU и получили пользу от фонда для квалифицированных рабочих. Его главой стал Теодор Лоос.TWU и MBA пришли к соглашению. Мотоциклисты стали отдельным Объединенным Подразделением Мотоциклистов в TWU и получили пользу от фонда для квалифицированных рабочих. Его главой стал Теодор Лоос.[12]

В первый день нового года , в 1966 году, с помощью Майкла Дж. «Майка» Куилла была начата 12-дневная забастовка . Эта забастовка началась после того, как истекли контракты члена профсоюза, а также из-за больших экономических требований со стороны профсоюза. После 1966 г. Нью - Йорк транзитной забастовки , то закон Taylor был принят делаете общественный работник забастовки незаконным в штате Нью - Йорке. [12]

Несмотря на закон Тейлора, в 1980 году все еще продолжалась 11-дневная забастовка . Тридцать четыре тысячи членов профсоюзов объявили забастовку, требуя повышения заработной платы.

Центр обучения транзитным перевозкам Нью-Йорка, Бруклин

20 декабря 2005 г. произошла очередная забастовка . Рабочие ушли в 3 часа ночи, и NYCTA прекратило работу. Позже в тот же день судья Верховного суда штата Теодор Джонс предупредил транспортный союз, что  за каждый день закрытия ТА будет взиматься штраф в размере 1 миллиона долларов. Также за каждый рабочий день, пропущенный во время забастовки, они будут оштрафованы на двухдневную заработную плату. В конечном итоге судья оштрафовал профсоюз на 2,5 доллара. миллионов, взимали с сотрудников двухдневную заработную плату за каждый день, когда они бастовали, и налагали индивидуальные штрафы на сотрудников профсоюза. Наиболее важно то, что суды на неопределенный срок приостановили проверку членских взносов Союза и отказались восстанавливать ее в течение почти 18 месяцев. Забастовка закончилась к 23 декабря, после нескольких переговоров по контракту; первоначальный контракт, согласованный между Local 100 и Управлением транзита в результате забастовки, в конечном итоге был навязан обеим сторонам арбитром. Спустя более чем четыре месяца после окончания забастовки суды приговорили к краткосрочному тюремному заключению президента «Местной 100» Роджера Туссена за его участие в забастовке.

В 2008–2009 годах руководство MTA еще раз отказалось подписать соглашение с Local 100 о преемнике коллективного договора, срок действия которого истек в начале 2009 года. На этот раз Союз решил продолжить арбитражный процесс, предусмотренный Законом Тейлора. вместо того, чтобы бастовать в поддержку своих требований. 11 августа 2009 года, после нескольких месяцев общественных собраний и десятков свидетелей, арбитражная комиссия штата вынесла свое решение. Однако MTA отказалось выполнить решение, вынудив Союз обратиться в суд, чтобы добиться его исполнения. 11 декабря 2009 года судья Верховного суда штата Питер Шервуд вынес решение, подтверждающее решение арбитража во всех отношениях. MTA не сообщило, обжаловало ли оно это решение.

TripPlanner [ править ]

Тогдашний президент NYCT и бывший председатель и главный исполнительный директор MTA Томас Ф. Прендергаст на открытии комплекса метро Court Square .

В декабре 2006 года компания MTA New York City Transit запустила TripPlanner, свою онлайн-службу маршрутов для путешествий. TripPlanner предлагает пользователям индивидуальные маршруты метро, ​​автобусов и пешеходных маршрутов во всех пяти районах Нью-Йорка, а также сервисные оповещения и рекомендации по запланированным работам пути. Услуга была разработана и поддерживается компанией NYC Transit и ее сторонним поставщиком Trapeze Group . Доступ к нему осуществляется через веб-сайт MTA.

Подобно MapQuest, предлагающему маршруты проезда, TripPlanner предоставляет поля поиска для начального адреса и адреса назначения, а также позволяет конечным пользователям ориентироваться в сложных системах метро и автобусов, сужая их варианты только до метро, ​​местного автобуса или экспресс-автобуса, сводя к минимуму количество пересадок или время, а также регулировка расстояния пешком до и от остановки общественного транспорта.

В октябре 2007 года NYCT запустил TripPlanner On the Go! Эта услуга позволяет пользователям с мобильным доступом в Интернет получать маршруты путешествий, находясь вдали от рабочего стола или портативного компьютера. TripPlanner в пути! была сделана применимой для пользователей сотовых телефонов, КПК или Blackberry и предлагала те же три варианта маршрута движения вместе с сервисными предупреждениями в реальном времени. Внутреннее программирование для On the Go! был «разработан с использованием технологии XHTML и последней версии Microsoft Dot Net Framework в кластерной среде». К концу октября 2007 года более 5000 ежедневных клиентов использовали TripPlanner.

В феврале 2008 года NYCT объявило об обновлении картографической системы с использованием программного обеспечения NAVTEQ и Microsoft Virtual Earth, аналогичного картографическим сайтам, таким как Google Maps и MapQuest. Новое программное обеспечение предлагало более точные сетки улиц, включало информацию о предприятиях и достопримечательностях, а также позволяло пользователям просматривать карты с высоты птичьего полета и с трехмерной точки зрения. На сегодняшний день аэрофотоснимки и трехмерные изображения недоступны в мобильной службе TripPlanner.

В июне 2008 года NYCT объявило, что его ежедневные посетители TripPlanner достигли 10 000 человек. С момента объявления количество посещений службы превысило количество телефонных звонков на горячую линию агентства по предоставлению туристической информации. В следующем месяце Trip Planner был запущен в виде приложения-виджета, позволяющего пользователям добавлять его на свою персональную домашнюю страницу, в блог или на веб-сайт.

С тех пор планировщик поездок в значительной степени заменил колл-центр NYCTA на телефонном номере NYC Transit.

Сбор за проезд [ править ]

Основные статьи: MetroCard и OMNY

В ноябре 1993 года [33] была введена система тарифов под названием MetroCard , которая позволяет пассажирам использовать карты, хранящие стоимость, с которых затем взимается плата за проезд, равную сумме, уплаченной в киоске станции метро или в торговом автомате. [34] MetroCard, разработанная и первоначально [ требующая разъяснения ] эксплуатируемая Cubic Transportation Systems , была усовершенствована в 1997 году, чтобы позволить пассажирам совершать бесплатные пересадки между метро и автобусами в течение двух часов; В 2001 году было добавлено несколько трансферов между станциями метро только с использованием MetroCard . [35] [36]С добавлением в 1998 году карточек MetroCards с неограниченным количеством поездок, система общественного транспорта Нью-Йорка стала последней крупной транспортной системой в Соединенных Штатах, за исключением BART в Сан-Франциско , которая ввела проездные для неограниченного количества поездок на автобусах и скоростных транспортных средствах. [37] Карты MetroCards с неограниченным доступом доступны на 7-дневный и 30-дневный периоды. [38] Также были введены однодневный «Fun Pass» и 14-дневные карты, но с тех пор они были прекращены. [39]

В апреле 2016 года MTA запросил предложения по бесконтактной «Новой системе оплаты проезда» для замены MetroCard к 2022 году. [40] 23 октября 2017 года было объявлено, что MetroCard будет постепенно прекращена и заменена OMNY , бесконтактным тарифом. платежная система также от Cubic, при этом оплата проезда производится с помощью Apple Pay , Google Pay , дебетовых / кредитных карт с технологией ближней связи или радиочастотных идентификационных карт. [41] [42]В объявлении содержится призыв к расширению этой системы до универсальной электронной системы оплаты проезда на 500 турникетах метро и 600 автобусах к концу 2018 года, при этом к 2020 году все автобусы и станции метро будут использовать электронный сбор платы за проезд. Однако поддержка MetroCard есть. планируется сохранить до 2023 года. [42]

См. Также [ править ]

  • Транспорт в Нью-Йорке
  • История транспорта в Нью-Йорке
  • Тарифы на транзит через Нью-Йорк
  • MetroCard
  • Политика служебных животных MTA

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e "Сеть MTA" . Столичное управление транспорта . Проверено 22 февраля 2018 года .
  2. ^ «MTA назначает Сару Файнберг временным президентом компании New York City Transit» . Массовый транзит . 27 февраля 2020 . Проверено 6 марта 2020 года .
  3. ^ "Один на один с временным транзитным президентом Сарой Файнберг" . Spectrum News NY1 | Нью-Йорк . 26 февраля 2020 . Проверено 6 марта 2020 года .
  4. ^ «Транзит Нью-Йорка - История и Хронология» . mta.info . Столичное управление транспорта . Проверено 28 сентября 2013 года .
  5. ^ «ГОДОВОЙ ОТЧЕТ MTA 2006: Полный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 г. Полный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 г.» (PDF) . mta.info . Столичное управление транспорта . 1 мая 2007 . Проверено 28 декабря 2015 года .
  6. ^ «MTA - Транспортная сеть» . mta.info . Столичное управление транспорта . Проверено 3 сентября 2019 года .
  7. ^ «Факты и цифры» . mta.info . Столичное управление транспорта . Проверено 3 сентября 2019 года .
  8. Перейти ↑ McKinley Jr., James C. (28 августа 1994 г.). «Что в символе? Много, ставки MTA» . Нью-Йорк Таймс .
  9. Перейти ↑ McKinley, James C., Jr. (28 августа 1994 г.). «Что в символе? Много, ставки MTA» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 февраля 2008 года .
  10. ^ Гольдбаум, Кристина; Фитцсиммонс, Эмма Г. (23 января 2020 г.). «Энди Байфорд уходит с поста начальника метро Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 23 января 2020 года . 
  11. ^ Гуз, Клейтон. «Энди Байфорд уходит из MTA» . nydailynews.com . Проверено 23 января 2020 года .
  12. ^ Б с д е е г ч я J K L Sparberg, Эндрю Дж (1 октября, 2014). От никеля к жетону: путь от совета по транспорту к MTA . Издательство Фордхэмского университета. ISBN 978-0-8232-6190-1.
  13. ^ a b c d Годовой отчет за 1962–1963 гг . Управление транзита города Нью-Йорка. 1963 г.
  14. ↑ Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949. HDL : 2027 / mdp.39015023094926 .
  15. ^ a b Ресс, Роджер П .; Сансон, Джин (23 августа 2012 г.). Колеса, которые вели Нью-Йорк: история транзитной системы Нью-Йорка . Springer Science & Business Media. ISBN 978-3-642-30484-2.
  16. ↑ Иган, Лео (2 июня 1953 г.). «Власть сдает в аренду городские транзитные линии; ожидается рост тарифов» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . С. 1, 33 . Проверено 14 октября, 2016 .
  17. ^ «Дайджест договора аренды между городом Нью-Йорком и Управлением транзита» (PDF) . nytimes.com . Нью-Йорк Таймс . 2 июня 1953 . Проверено 1 июля 2015 года .
  18. ↑ Осман, Сулейман (9 марта 2011 г.). Изобретение Brownstone Brooklyn: Gentrification и Search for Authenticity в послевоенном Нью-Йорке . Издательство Оксфордского университета . п. 75. ISBN 978-0-19-983204-0. Проверено 14 октября, 2016 .
  19. ^ Freiss, Стив (28 декабря 2004). "Лучшая удача для монорельса Вегаса?" . Вашингтон Пост . п. A04 . Проверено 6 августа 2010 года .
  20. ^ Розенталь, Брайан М .; Фитцсиммонс, Эмма Дж .; ЛаФорджиа, Майкл (18 ноября 2017 г.). «Как политика и плохие решения голодали в метро Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 18 ноября 2017 года . 
  21. ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (25 июля 2017). «План спасения по улучшению метро включает удаление сидений» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 25 июля 2017 года . 
  22. ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (23 апреля 2018). «Наконец-то план по ремонту автобусов Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 года . 
  23. ^ «Коронавирус Нью-Йорк: MTA запускает важный график на фоне кризиса COVID-19» . ABC7 Нью-Йорк ( WABC-TV ). 24 марта, 2020. архивации с оригинала на 26 марта 2020 года . Проверено 26 марта 2020 года .
  24. ^ "Служба косых черт MTA, Транзит Нью-Джерси по сокращенным расписаниям" . NBC Нью-Йорк . 24 марта, 2020. архивации с оригинала на 26 марта 2020 года . Проверено 26 марта 2020 года .
  25. ^ a b c "Сара Файнберг сосредоточена на выживании метро | CSNY" . Cityandstateny.com. 25 марта 2020 . Проверено 23 апреля 2020 года .
  26. ^ «Губернатор Куомо призвал закрыть метро Нью-Йорка, чтобы остановить распространение коронавируса» . New York Post . 18 апреля 2020.
  27. ↑ Мейер, Дэвид (20 апреля 2020 г.). «Председатель MTA возлагает вину на чиновников здравоохранения, поскольку число погибших от коронавируса в агентстве превысило 80» . New York Post . Проверено 5 мая 2020 года .
  28. ^ Guse, Clayton (14 апреля 2020). «MTA обещает выплатить жертвам коронавируса пособие в связи со смертью в размере 500 тысяч долларов» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 16 апреля 2020 года .
  29. ↑ Мартинес, Хосе (1 июня 2020 г.). «Бригады метро Нью-Йорка больше всего пострадали от коронавируса, MTA Numbers Show» . ГОРОД . Архивировано 14 июня 2020 года.
  30. ^ Гольдбаум, Кристина (30 апреля 2020). «Метро Нью-Йорка, круглосуточное место проживания без выходных, закроется на ночь для дезинфекции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 30 апреля 2020 года . 
  31. ^ Гольдбаум, Кристина (10 июня 2020). «Внутри недавно безупречного метро:« Я никогда не видел его таким » » . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано 13 июня 2020 года . Проверено 16 июня 2020 года . 
  32. ^ «Как мы усиливаем наши процедуры очистки во время пандемии коронавируса» . MTA . Архивировано 11 июня 2020 года.
  33. ^ Salkin, Аллен (15 июня 2000). «Старая меткарта может быть очень прибыльным товаром» . New York Post . Проверено 13 марта 2016 года .
  34. ^ Фэйсон, Сет (2 июня 1993). «3000 пассажиров метро, ​​карты в руке, тестируйте новую систему оплаты проезда» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 25 апреля 2010 года .
  35. Рианна Донохью, Пит (26 августа 2014 г.). «Поскольку работа над Greenpoint Tube подходит к концу, защитники хотят, чтобы бесплатный перевод G-to-J / M был постоянным» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 28 февраля, 2016 .
  36. ^ "Обзор линии транзита G Нью-Йорка" (PDF) . mta.info . Столичное управление транспорта. 10 июля 2013 . Проверено 28 февраля, 2016 .
  37. ↑ Ньюман, Энди (3 июля 1998 г.). «Hop On, Hop Off: безлимитная метрокарта» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 января 2010 года .
  38. ^ Ньюман, Энди. «Путеводитель по метро Нью-Йорка» . FreshNYC . Архивировано из оригинала на 5 января 2018 года . Проверено 24 февраля 2019 года .
  39. ^ «MTA: попрощайтесь с забавными карточками» . WNYC . Проверено 9 февраля, 2016 .
  40. ^ Риволи, Дэн; Григорианский, Даре (12 апреля 2016 г.). «MTA будет запрашивать предложения по« Новой системе оплаты проезда », делая первый шаг в поиске замены MetroCard» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 30 ноября, 2016 .
  41. ↑ Риволи, Дэн (23 октября 2017 г.). «MTA одобряет план по отказу от MetroCards для использования в платежной системе« тап »» . NY Daily News . Проверено 24 октября 2017 года .
  42. ^ a b Бэррон, Джеймс (23 октября 2017 г.). «Нью-Йорк заменит MetroCard современным способом оплаты проезда» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 24 октября 2017 года . 

Внешние ссылки [ править ]

  • New York City Transit: официальный сайт
  • nycsubway.org: Ресурсы метро Нью-Йорка
  • Профсоюз транспортников, местный 100
  • Общественный транспорт Нью-Йорка: сайт планировщика поездок
  • «Управление транзита Нью-Йорка собрало новости и комментарии» . Нью-Йорк Таймс .
  • Коллективные договоры с транзитной администрацией города Нью-Йорка в Центре документации и архивов управления трудовыми ресурсами, Библиотека Корнельского университета им.