| Новая Зеландия E A / EO класс | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 EO45 в Плиммертоне в 2008 году. | ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
Новая Зеландия E класс ( EO с 1968 ) [NB 1] электровозов были использованы на сети железных дорог Новой Зеландии между 1968 и 1997 годами на Otira - Пасс Артура участка линии Midland в Южном острове , через Otira тоннель . После ремонта три из них использовались KiwiRail 's Tranz Metro.в Веллингтоне с 2008 по 2011 год, чтобы опередить пригородные пассажирские поезда Metlink в качестве временной меры до прибытия нового подвижного состава. Четыре из пяти локомотивов были списаны в 2013 году, а один передан на консервацию.
Введение [ править ]
Класс заменил E O класс 1923 , к тому времени в значительной степени изношены, на Otira Tunnel обязанностей в 1968 году , как и их предшественники, E класс работает как группа из трех, с двумя в режиме ожидания на Otira. [1] Они были более мощными , в 1,290hp , чем оригинальный E O класса в 680hp, и поэтому может обрабатывать более тяжелые поезда. Это оказалось полезным, когда в конце 1970-х годов начался экспорт угля с Западного побережья с использованием поездов из специализированных вагонов для перевозки угля LC.
При стандартной эксплуатации E A в любой момент времени будут задействованы три поезда, курсирующих между Отирой и Артурс Пасс. Два других локомотива останутся в депо электровозов Otira, хотя любой из двух запасных локомотивов может быть отправлен в мастерские Аддингтона для капитального ремонта по мере необходимости. В основном они использовались для перевозки грузовых поездов, хотя иногда они перевозили пассажирские поезда либо сами по себе, либо вместе с тепловозом, тянущим поезд.
Первоначально локомотивы относились к классу E A до начала 1980-х годов, когда они были реклассифицированы в класс EO.
Снятие [ править ]
В 1987 году спрос на экспортный уголь вызвал необходимость внедрения бункеров с тележкой класса CB [2] на экспортных угольных поездах Ngakawau-Lyttelton. Эти хопперы были тяжелее, чем использовавшиеся ранее специализированные вагоны для перевозки угля LC с высоким бортом, и это привело к сокращению количества, которое три EO могли перевозить через туннель.
В 1988 году NZR начала экспериментировать с использованием дизельной тяги через туннель Отира , перебазировав тепловозы класса DX с Северного острова, передислоцированные после открытия электрификации главной магистрали Северного острова . [3] Эксперимент был неудачным, но он был обнаружен путем модификации локомотивов класса DX с низкоуровневым воздухозаборником и модифицированным тяговым устройством.(Локомотивы, модифицированные таким образом, позже были реклассифицированы как DXC), и добавления гигантских вытяжных вентиляторов и туннельных дверей будет достаточно для работы на дизельном топливе. Было принято решение о снятии с эксплуатации электрификации Otira, которая больше не соответствовала современным требованиям и также была в значительной степени изношена после 74 лет интенсивной эксплуатации.
Электрификация Otira - Arthur's Pass была снята с эксплуатации в 1997 году. В результате класс EO был снят и помещен на хранение. Прощальная экскурсия была проведена 1 ноября 1997 года с двумя модулями EO на одном конце и двумя локомотивами DC на другом конце. [4] EO 45 и EO 74 были перемещены на Ferrymead Railway в июне 1998 года [5], в то время как EO 39, 51 и 68 хранились в Linwood Locomotive Depot в Крайстчерче. Трио в Линвуде хранилось снаружи и стало мишенью для местных вандалов, что побудило Tranz Rail переместить их в Ферримид в ноябре 1999 года [5].
Ферримид также не мог хранить локомотивы - их держали под открытым небом на магистральном соединении рядом с электротехническим депо на станции Мурхаус. С прицелом на их восстановление для использования в Веллингтоне, Tranz Rail перевезла EO 45, 51 и 74 на хранение в локомотивное депо Пиктона в 2004 году. EO 39 и EO 68 остались в Ferrymead, где добровольцы Electric Traction Group перекрасили EO 39. [5] ETG также несколько раз использовала EO 45, 68 и 74, пока они там были. [5]
Повторное использование в Веллингтоне [ править ]
В 2007 году три локомотива Picton были перевезены на север, в цеха Hutt Workshops, где они были отремонтированы для использования компанией Tranz Metro в пригородных поездах Wellington Metlink в качестве краткосрочного решения для увеличения пропускной способности до прибытия электричек Matangi . [6] Два локомотива сверху и хвостовая часть шести вагонов SE, принадлежащих Региональному совету Большого Веллингтона и отремонтированных в мастерских Hillside , а третий локомотив был оставлен в качестве запасного. Первый такой поезд прошел 8 декабря 2008 г. [6]В октябре 2008 года два оставшихся ОР на Ферримиде, ОР 39 и 68, также были перемещены на север, в Мастерские Хатта, где они использовались в качестве донорских деталей и остались невосстановленными. [6]
Поезд EO / SE обычно останавливается в Аппер-Хатте на ночь, рано утром отправляется в Веллингтон, а затем отправляется в Плиммертон и обратно по линии Парапарауму (ныне линия Капити). Он пробыл в Веллингтоне до дневного пика, когда он направился в Аппер-Хатт - запланированное послеобеденное обслуживание Плиммертона так и не состоялось. В начале 2011 года поездка на Плиммертон была прекращена, а ближе к второй половине года поездка из Аппер-Хатта обычно не выполнялась, и поезд возвращался в Веллингтон после вечерней поездки и ночевал там.
С сентября 2011 года поезд практически не использовался в эксплуатации, обычно он выходил на пробный запуск один раз в две недели, и если это было успешно, то поезд работал вечерним поездом. Последний раз поезд перевозил пассажиров до Аппер-Хатта 10 октября 2011 года, и из-за механических проблем поезд снова остановился. 25 октября после пробного рейса поезд доставил пассажиров от вокзала Веллингтона до локомотивных депо Торндон, где он вышел из строя. Ему удалось вернуться в Веллингтон своим ходом, чтобы высадить пассажиров, и обслуживание было отменено. Еще один пробный запуск был проведен 3 ноября, но безуспешно. В это время EO45 был припаркован в мастерских хаттов., оставив съемочную площадку без запасного локомотива, но она вернулась в Веллингтон 10 ноября, и какое-то время все три отремонтированных ОР были соединены вместе в северном дворе Веллингтона.
28 ноября 2011 года три ВБ и набор SE были доставлены в Мастерские Хатта, сняты из-за проблем с техническим обслуживанием ВБ. [7] Вагоны SE предназначались для модификации для использования в поездах Wairarapa, но судьба ВВ была неясна. Одним из предложенных вариантов использования отремонтированных единиц было возвращение к банковским обязанностям с заменой двух локомотивов DBR, которые в основном использовались для этого на главной магистрали Северного острова к югу от Пэкакарики. Однако электрификация грузового двора была снята после вывода локомотивов РЭБ в конце 1980-х годов, и общая недостаточная надежность ОР, казалось, препятствовала их использованию.
Считается, что проблема ненадежности связана с использованием ОР в качестве пассажирских локомотивов, поскольку они фактически являются грузовыми локомотивами с пониженной передачей. Во время обслуживания пассажиров локомотивы должны были двигаться со скоростью до 90 км / ч, скорости, которой они никогда бы не достигли при эксплуатации в Отире. Еще одним вероятным фактором их последней ненадежности в системе Веллингтона было повышение напряжения постоянного тока в воздушной сети с 1500 В до 1600 В для блоков Matangi (после вывода из эксплуатации блоков English Electric DM / D). [8]
Удаление [ править ]
В марте 2013 года четыре из пяти локомотивов, хранившихся в мастерских Hutt, были замечены как находящиеся на утилизационной дороге мастерских после того, как с них были сняты полезные детали (многие из них общие для маневровых локомотивов класса DSJ, построенных позже Toshiba ). [9] Принято решение оставить один локомотив на консервацию; в результате EO 45 был выбран для консервации и был предложен Кентерберийскому железнодорожному обществу для хранения EO 45 и других четырех локомотивов. [9] CRS отклонила предложение, но затем оно было передано в дар Национальному железнодорожному музею Новой Зеландии и в настоящее время хранится на их соединении с железной дорогой Ферримид.на хранение до завершения строительства музея. [9]
Остальные четыре локомотива были списаны в мае 2013 года. [9]
Несчастные случаи [ править ]
Класс EO был вовлечен только в одну аварию. 21 мая 1980 г. около 16:00 после того, как было принято решение приостановить операции из-за проливного дождя, ранние в тот же день сотрудники службы безопасности 45, 51 и 74 везли поезд с углем из Отиры в Артурс-Пасс. Когда поезд приблизился к мосту Гоут-Крик, он сошел с рельсов в набухшую реку Отира, которая размыла 50 метров пути. Машинист локомотива Оуэн Фицджеральд попал в кабину ведущего локомотива EO 45 и впоследствии утонул. Его помощнику удалось сбежать через одно из передних окон, разбившееся при крушении рельсов.
Три локомотива класса EO были сильно повреждены, а линия Мидленда была закрыта до тех пор, пока не удалось восстановить локомотивы и отремонтировать полотно. В результате из Веллингтона был отправлен электровоз EW 159 мощностью 1800 л.с., чтобы заменить три EO, пока они ремонтировались в мастерских Аддингтона. Для этого потребовалось два машиниста локомотива для запуска EW вместе с двумя оставшимися EO (EO 39 и EO 68), поскольку EW не имел многоблочного оборудования. Эта комбинация выдавала в общей сложности 3000 л.с. по сравнению с 1800 л.с., производимыми тремя EO.
Сноски [ править ]
- ^ После введения TMS в 1979 году классификация классов была заглавной, тогда как раньше вторая буква была маленькой заглавной буквой, то есть E O
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с классом NZR EA . |
- Перейти ↑ Parsons 2002 , p. 12.
- ^ "Списки подвижного состава железных дорог Новой Зеландии - класс CB (1987)" . Проверено 24 февраля 2019 .
- ^ Churchman 1988 , стр. 52.
- ^ "Рейлфан". Новая Зеландия Railfan . Публикации Triple M. 4 (1). Декабрь 1997 г. ISSN 1173-2229 .
- ^ a b c d "Кентерберийское железнодорожное общество - Электровозы" . Архивировано из оригинального 23 сентября 2015 года . Проверено 24 февраля 2019 .
- ^ а б в KiwiRail 2011 , стр. 26.
- ^ "Рейлфан". Новая Зеландия Railfan . Публикации Triple M. 18 (1). Декабрь 2011. ISSN 1173-2229 .
- ^ Херст 2020 , стр. 47.
- ^ a b c d "Рейлфан". Новая Зеландия Railfan . Публикации Triple M. 19 (3). Июнь 2013 г. ISSN 1173-2229 .
Библиография [ править ]
- Черчман, Джеффри Б. (1988). Линия Мидленда: Трансальпийская железная дорога Новой Зеландии . Джонсонвилл, Веллингтон: Книги IPL. ISBN 0-9597832-8-8.
- Херст, AW (Тони) (2020). Красные ретро спешат на помощь: последние годы разнообразия пригородных поездов Веллингтона . Лоуэр-Хатт, Новая Зеландия: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. ISBN 978-0-9951385-1-3.
- Парсонс, Дэвид (2002). New Zealand Railway Motive Power 2002 . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . п. 64. ISBN 978-0-908573-78-3.
- KiwiRail Регистр локомотивов и подвижного состава - 2011 . Мосгил, Новая Зеландия: Triple M Productions. 2011. ISBN. 978-0-9582072-2-5.
