Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Новозеландский локомотив класса EF
Платформа железнодорожного вокзала Палмерстон-Норт.JPG
30042 о Overlander в Палмерстон-Норт , март 2007 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительBrush Traction , Лафборо , Англия
Дата постройки1986-1988 гг.
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  МСЖДБо'Бо'Бо '
Измерять3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Длина19,6 метров (64 футов 4 дюйма)
Локо вес107 тонн (105 длинных тонн ; 118 коротких тонн )
Электрическая система / ы25 кВ 50 Гц переменного тока контактной сети
Текущий пикап (ы)Пантограф
Тяговые двигатели6
Показатели производительности
Максимальная скорость105 км / ч (65 миль / ч)
Выходная мощность3000 кВт (4000 л.с.) (длительная)
Карьера
Учебный классEF, ранее класс 30
Количество в классе22
Числа30007–30249
НикнеймыТостеры
LocaleГлавная магистраль Северного острова между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа
Первый забег1988 - 1989 гг.
Диспозиция12 в эксплуатации
7 выведено
2 списано

Класс локомотив Новой Зеландии EF (первоначально Class 30 ) представляет собой класс 25 кВ 50 Гц переменного тока электровозов , которые работают на Северном острове главного ствола (NIMT) между Пальмерстон Норт и Te Rapa в Новой Зеландии. Построенные Brush Traction в Лафборо , Англия, в период с 1986 по 1988 год для работы на новой электрифицированной центральной секции NIMT, мощностью 3000 киловатт (4000 л.с.), они являются самыми мощными локомотивами для эксплуатации в Новой Зеландии. Это единственный класс электровозов, находящихся на вооружении в Новой Зеландии.

Фон [ править ]

Смотрите также: Магистраль Северного острова и электрификация железной дороги в Новой Зеландии

NIMT - это железнодорожная линия протяженностью 681 километр (423 мили), которая соединяет столицу Новой Зеландии Веллингтон и крупнейший город Окленд и является одной из основных магистралей железнодорожной сети страны. Линия была завершена в 1908 году и открыта в следующем году и включала различные инженерные разработки на центральном участке между Гамильтоном и Палмерстон-Норт, включая спираль Рауриму и многочисленные виадуки - пять из которых имеют высоту более 70 метров (230 футов).

Электрификация НИМТ была впервые предложена еще в 1918 году из-за нехватки угля во время Первой мировой войны , а позже была предложена в 1950-х годах, когда тепловозы начали заменять пар. Участок между Веллингтоном и Paekakariki был электрифицирован в 1938 году на 1500 В постоянном токе для предотвращения пара нароста в длинных туннелях TAWA под холмами Wellington и обеспечить банковский на участке крутых приморского от Paekakariki до Пукеруа-Бея . [1] Эта электрификация с тех пор была продлена дальше на север до Парапарауму в 1983 году и снова до Вайканаэ в 2011 году.

После нефтяных потрясений 1970-х годов правительство страны во главе с премьер-министром Робертом Малдуном приступило к реализации проектов развития энергетики « Думай масштабно ». Один из проектов включал электрификацию 411-километрового (255 миль) центрального участка NIMT между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа. [2] Этот участок был выбран из-за топографии линии между этими двумя городами и преимуществ электровозов над дизельными в этом районе. Класс DX мощностью 2050 кВт (2750 л.с.)дизель-электрические локомотивы, которые тогда были опорой NIMT и только недавно представили себя, могли управлять 720-тонными грузовыми поездами на этом участке, но в среднем могли только 27 километров в час (17 миль в час) при подъеме по градиенту 1 из 52 Рауриму. Спираль. Однако более мощный локомотив, в данном случае электровоз, мог тянуть 900-тонный грузовой поезд по тому же участку пути со скоростью 45 километров в час (28 миль в час). Электропоезда также имели преимущества во время нефтяных потрясений 1970-х годов, поскольку Новая Зеландия полагалась на импортную нефть для поставок своих тепловозов. Между тем, электроснабжение Новой Зеландии в основном производится за счет возобновляемой гидроэлектроэнергии (гидроэлектроэнергия вырабатывала 84,5% электроэнергии Новой Зеландии в 1980 году) [3]. и поэтому электропоезда не должны полагаться на импортную нефть для работы.

Сервис [ править ]

Введение [ править ]

Электрификация центральной секции началась в 1984 году, когда правительство выделило 40 миллионов новозеландских долларов на покупку парка локомотивов переменного тока на 25 кВ для эксплуатации новой электрифицированной линии. Контракт на постройку 22 электровозов был передан компании Brush Traction в Лафборо , Англия. [4] Первые два, под номерами 30007 и 30013, прибыли в 1986 году и использовались при испытаниях новой системы электрификации, а остальные 20 локомотивов были представлены после завершения электрификации НИМТ.

Локомотивы способны генерировать непрерывную выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.), что делает этот класс самым мощным для эксплуатации на железнодорожной сети Новой Зеландии. Они также имеют необычное расположение колес из Бо-Бо-Бо , который ранее был использован на класс EW и класс DJ . Преимущество использования схемы Bo-Bo-Bo по сравнению с традиционной схемой Co-Co заключается в том, что она обеспечивает большую гибкость для слегка проложенных и резко изогнутых гусениц Новой Зеландии, что приводит к меньшему износу рельсов.

Локомотивы поставляются электроэнергии от 25 кВ переменного тока воздушных линий . Эти линии потребляют электричество из национальной сети Новой Зеландии в четырех точках вдоль электрифицированного участка: Банниторп , Тангиваи , Таумарунуи и Гамильтон . Локомотивы оснащены рекуперативным торможением, а также обычными воздушными тормозами, поэтому тяговые двигатели можно превратить в генераторы, когда локомотив движется по инерции, и подавать электроэнергию обратно в воздушные линии и национальную сеть.

Класс EF получил прозвище « Тостеры » или «Коробки для обуви» новозеландские энтузиасты железной дороги из-за их квадратной формы. [5]

В эксплуатации [ править ]

Класс EF был впервые использован для перевозки грузовых поездов по центральному участку NIMT, после завершения электрификации в 1988 году. [5] Грузовые поезда, следующие из Окленда, будут доставляться на дизельном топливе в Те-Рапа, заменяться там на локомотив EF и их отвезут в Палмерстон-Норт, где они снова перейдут на тепловоз и отправятся в Веллингтон. Это остается практикой и сегодня, хотя поезда, которые не проходят по длине центральной секции (например, целлюлозные поезда с завода Karioi), полностью буксируются дизельным двигателем, чтобы избежать переключения локомотивов. Точно так же грузовые поезда, которые предназначены для линии Мартон - Нью-Плимут или отправляются с нее, перевозятся на дизельном топливе на 30-километровом участке NIMT между Палмерстон-Норт и Мартоном .

При первом появлении у локомотивов был ряд проблем с прорезыванием зубов. После двух лет эксплуатации два локомотива были сняты с производства из-за неисправности трансформатора, а преобразователи оказались ненадежными и потребовали замены. Локомотивы также страдали от продольных колебаний на малой скорости и требовали установки демпферов. Эта работа была завершена по гарантии Brush [6] после того, как New Zealand Railways удержала последний платеж в размере 44 миллионов долларов Brush в ожидании решения проблем локомотивов. [7]Проблемы с трансформаторами локомотивов продолжались, и в 1993 и 1994 годах была проведена программа модернизации, в ходе которой 20 оставшихся локомотивов получили модернизированные трансформаторы и отремонтированные тяговые двигатели. Эта работа была проведена в мастерских хаттов с EF 30007, который первым подвергся лечению после того, как он некоторое время не работал. [8]

До того, как линия Стратфорд – Окахукура была законсервирована, обычная эксплуатационная практика заключалась в том, что службы, исходящие из Окленда / Гамильтона и Стратфорда, встречались в Таумарунуи и обменивались поездами там, при этом EF регулярно выполнял перевозки по участкам Гамильтон-Таумарунуи-Гамильтон. После консервации этой линии большинство рейсов теперь курсируют напрямую между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа.

EF 30163, буксирующий "Оверлендер" возле Вайуру 22 марта 2003 г.
EF 30013 на НИМТ в ливрее шмеля

Электрические пассажирские перевозки возникли позже, благодаря тогдашнему дневному сервису NIMT Silver Fern , в котором использовались дизель-электрические железнодорожные вагоны. Когда в декабре 1991 года на смену Silver Fern пришла транспортная компания Overlander, буксируемая локомотивами, локомотивы класса EF начали использоваться для перевозки ее через центральную секцию, а позже локомотивы использовались для ночных пассажирских перевозок северян, пока они не были отменены в ноябре. 2004. Изначально EF не использовались на Northern Explorer , KiwiRail.недолго экспериментировал с буксировкой всего состава, включая тепловоз, через центральную секцию. Потребность в локомотивах EF для грузовых перевозок сократила это.

Несмотря на то, что электрификация железной дороги NIMT и электрификация железной дороги Окленда построены на одинаковое напряжение (25 кВ переменного тока), класс EF не мог использоваться в сети Окленда из-за того, что эта сеть была на более высоком токе, чем NIMT. Для работы в сети Окленда классу EF потребуются обновленные выпрямители . [9]

В основных мастерских Hutt рядом с Веллингтоном проводится только капитальный ремонт, который из-за отсутствия электричества на участке между Пальмерстон-Норт и Вайканэ (а электрификация Веллингтона - это постоянный ток, а не переменный ток), локомотивы должны буксироваться дизельным двигателем для доступа к мастерским. . Все остальные работы ведутся в Палмерстон-Норт.

С июня 2006 года локомотивы оснащаются сцепками AAR , каждая из которых весит более 400 кг (880 фунтов), чтобы они могли буксировать более тяжелые поезда.

В июле 2010 года EF 30065 и EF 30128 были оценены на предмет возврата к эксплуатации, поскольку много лет хранились на открытом складе (вместе с EF 30186) в Палмерстон-Норт в качестве избыточных для эксплуатационных требований. Есть надежда, что восстановление локомотивов поможет снизить нагрузку на рабочий парк, особенно с учетом того, что локомотивы в настоящее время регулярно выходят из строя для технического обслуживания, модификации и ребрендинга. EF 30065 был установлен на подержанные тележки и перемещен в мастерские Hutt в августе 2010 года для начала оценки, а затем EF 30186 в сентябре. EF 30128 прибыл в Веллингтон в апреле 2011 года. Предполагается, что один из локомотивов будет служить источником запчастей для возврата двух других в эксплуатацию, а оставшаяся туша будет отправлена ​​в слом.

Все EF прошли небольшую модернизацию для обеспечения надежности перед проведением полного капитального ремонта. Обновление включало замену устаревшего регистратора событий и системы бдительности Locolog на систему последнего поколения, известную как Tranzlog. Эта система также включает запись неисправностей.

EF 30013 был оснащен новым воздушным компрессором в качестве пробного в 2012 году, который теперь получат все локомотивы. Восстановить оригинальный компрессор стало нерентабельно, и его становится все труднее поддерживать в рабочем состоянии. Эти локомотивы можно узнать по новым жалюзи, установленным на стороне 2B локомотива.

Ливрея [ править ]

Три локомотива EF в товарном поезде к северу от Фейлдинга . Первый локомотив в ливрее International Orange.

Из 17 локомотивов класса EF, эксплуатируемых в настоящее время, девять окрашены в ливрею, отличную от оригинальной схемы International Orange, в которой они были представлены:

  • 10 в рейтинге International Orange («Фруктовый салат»)
  • 1 в синем цвете Tranz Rail (" Cato Blue ")
  • 3 в черном цвете Tranz Rail (« Шмель »)
  • 6 в KiwiRail

Остальные три локомотива, не находящиеся в эксплуатации (EF 30065, 30128 и 30186), в настоящее время окрашены в схему International Orange. В схеме «Кукурузный початок» платные рельсы никогда не красили EF .

Удаление ржавчины и перекраска в новую схему KiwiRail начались в сентябре 2009 года с 30163, затем 30059 в феврале 2010 года, 30134 в марте 2010 года, 30249 в апреле 2010 года, 30226 в июле 2010 года и 30203 в сентябре 2014 года. По мере прохождения расширенного технического обслуживания устройства будут переименованы в ливрею KiwiRail. До сих пор перекраска KiwiRail проводилась в мастерских Hutt , что означает, что локомотивы необходимо отбуксировать (как часть грузовой перевозки на дизельном топливе) в Веллингтон и обратно. На агрегатах, окрашенных в International Orange, номера дорог отображаются крупным шрифтом в центре кузова (за исключением EF 30007), в то время как на других схемах они отображаются меньшим шрифтом на кабинах.

Изъятие и утилизация [ править ]

Снято с эксплуатации семь тепловозов класса EF:

EF 30036 и 30088 были выведены из эксплуатации после крушения, вызванного размывом в Ойо (к северу от Рауриму) 7 августа 1991 года, в результате которого погиб машинист локомотива. После восстановления с места два сильно поврежденных локомотива хранились в мастерских Hutt до тех пор, пока не было принято решение о том, что ремонтировать агрегаты невыгодно и что они будут излишками для существующих потребностей. Оба были списаны на Hutt Workshops в феврале 2007 и апреле 2003 соответственно. Подходящие утилизированные части были разобраны для поддержки оставшейся части флота. 30007 был поставлен на прикол в середине 1990-х годов, но вскоре был возвращен в строй.

EF 30065, 30128 и 30186 были заложены в конце 1990-х - начале 2000-х годов и находились на долгосрочном хранении в Палмерстон-Норт в качестве излишка для эксплуатационных требований. С тех пор все трое были переведены в Мастерские хаттов. Два других локомотива EF были отозваны: 30111 был отозван в конце 2015 года из-за необходимости замены воздушного компрессора, а 30157 был отозван после возгорания. [10] [11] [12] Оба локомотива хранятся в Палмерстон-Норт.

В декабре 2016 года было объявлено, что локомотивы класса EF будут отозваны в течение двухлетнего периода и заменены локомотивами класса DL , при этом воздушные линии останутся на месте, если в будущем возникнет потребность в электрической тяге. [13] [14] EF 30163 и 30249 были выведены из эксплуатации в первом квартале 2018 года.

Капитальный ремонт [ править ]

После всеобщих выборов 2017 года KiwiRail и новое коалиционное правительство под руководством лейбористов объявили 30 октября 2018 года, что будет выделено капитальное финансирование для ремонта 15 локомотивов в мастерских Hutt, что продлит срок службы на 10 лет для их дальнейшего использования на NIMT. электрификации в соответствии с политикой нового правительства в области энергетики и выбросов. [15] [16] EF30226 и EF30163 были переданы в мастерские Hutt по линии Wairarapa в ноябре 2019 года для капитального ремонта компанией KiwiRail в сотрудничестве с оригинальным производителем Brush Traction, ныне дочерней компанией Wabtec . [17] К этому моменту в строю осталось только восемь. [18]

По состоянию на декабрь 2020 года в мастерских Hutt начались работы над первым локомотивом EF30226. Он был перекрашен в новую желто-синюю ливрею и назван Текапо . [19]

За пределами Новой Зеландии [ править ]

Конструкция класса EF была использована в качестве основы для локомотивов Eurotunnel Class 9, используемых в туннеле под Ла-Маншем службой Eurotunnel Shuttle, которая также была построена Brush Traction и была увеличена до стандартной железнодорожной колеи и большей габарита погрузки, используемых в Европе. [20]

Заметки [ править ]

  1. ^ MU Электропоезда начинают грузовые и автобусные перевозки в Новой Зеландии,август 1938, стр.30
  2. ↑ Электрификация Новой Зеландии одобрилавыпуск журнала Railway Magazine 952, август 1980, стр. 394
  3. ^ «Файл данных по энергии» . Минэкономразвития . 2 июля 2009 года Архивировано из оригинала 5 декабря 2009 года . Проверено 4 июля 2009 года .
  4. ^ Сделка HS на сумму 30 млн фунтов стерлингов,выпуск журнала Rail Enthusiast от 30 марта 1984 г., стр. 18
  5. ^ a b Робертсон 2017 , стр. 30.
  6. ^ «Локомотивный парк НЗР - куда отсюда?». Рельсы : 257. июль 1990 г. ISSN 0110-6155 . 
  7. ^ «Платеж удержан». Рельсы : 265. июль 1990 г. ISSN 0110-6155 . 
  8. ^ "Локомотивы Квинсленда помогут справиться с увеличением трафика". Рельсы : 79. Ноябрь 1995 г. ISSN 0110-6155 . 
  9. ^ Робертсон 2017 , стр. 33.
  10. ^ «Пожар электровоза на Северном терминале Палмерстон, 25 ноября 2015 г.» (PDF) . TAIC . 13 апреля 2017.
  11. ^ "Огонь поезда на железнодорожной станции Палмерстон-Норт" . Стандарт Манавату. 25 ноября 2015 . Проверено 25 ноября 2015 года .
  12. ^ «Статусы для EF 30111 и 30157 (запрос Закона об официальной информации)» . fyi.org.nz . KiwiRail. 13 февраля 2017 . Проверено 28 марта 2017 года .[ неудачная проверка ]
  13. ^ «KiwiRail объявляет о решении флота на линии Северного острова» . KiwiRail. 21 декабря 2016 . Проверено 22 декабря 2016 .
  14. ^ Дизели для замены электрики в NZ Track & Signal, май 2017 г., стр.
  15. ^ "Электровозы будут продолжать с государственными инвестициями" . KiwiRail. 30 октября 2018 . Проверено 2 марта 2019 .
  16. ^ «Правительство экономит электрические поезда» . Совок Парламента. 30 октября 2018 . Проверено 6 ноября 2018 .
  17. ^ "Новая Зеландия Railfan". 26 (1). Издательство Triple M Publishing. Лето 2020. ISSN 1173-2229 .  Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  18. ^ Эксплуатация электричества KiwiRail перенесена в Международный железнодорожный журнал, декабрь 2018 г., стр. 9
  19. ^ "Вниз на станции". Наблюдатель от железной дороги Новой Зеландии . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . 77 (364). 2020. ISSN 0028-8624 . 
  20. ^ Semmens и Machefest-Tassin 1994 .

Ссылки [ править ]

  • Парсонс, Дэвид (2002). New Zealand Railway Motive Power 2002 . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . п. 64. ISBN 978-0-908573-78-3.
  • Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические вагоны, электровозы и тепловозы Новой Зеландии . Grantham House. ISBN 1869340418.
  • Робертсон, Найл (2017). "Электрооборудование класса EF". Новая Зеландия Railfan . 23 (3): 33. ISSN  1173-2229 .
  • Семменс, ПРБ; Мачефест-Тассин Ю. (1994). Поезда под Ла-Маншем . Фолкстон, Кент: ISBN Channel Tunnel Group Ltd. 1872009336.