Noordhollandsch Kanaal ( «Great North Holland Canal») представляет собой канал , первоначально предназначенных для судов океанских. Он расположен в Северной Голландии , Нидерланды . Канал имел большое значение в голландской истории.
Нордхолландш-Канал | |
---|---|
Характеристики | |
Длина | 75 км (47 миль) |
Исходное количество замков | 4 |
Статус | оперативный |
История | |
Бывшие имена | Groot Noordhollandsch Kanaal |
Главный инженер | Ян Бланкен |
Дата утверждения | 1819 г. |
Строительство началось | 1820 г. |
Дата завершения | 1824 г. |
География | |
Начальная точка | Амстердам , Нидерланды |
Конечная точка | Ден Хелдер , Нидерланды |
Место расположения
Длина канала около 75 километров. В настоящее время это канал, соединяющий несколько городов Северной Голландии. Он начинается в Ден-Хелдере на севере, затем проходит через Алкмар и Пурмеренд и заканчивается напротив IJ в Амстердаме . Таким образом, это один из многих каналов в Нидерландах. Однако с момента постройки примерно до 1880 года он имел совершенно другой характер, потому что это был канал, предназначенный для океанских судов. Суда должны были идти из Америки или Восточной Азии, а затем буксироваться по каналу из Ден-Хелдера в Амстердам.
Контекст и планы
В течение 17 - го века Зейдерза становилась все меньше судоходной для морских судов городов на его берега. Амстердам особенно пострадал из-за мелководья возле Пампуса , которое мешало сообщению между Ай- Джи и остальной частью Зейдерзее. Иногда эту проблему можно было решить, используя верблюдов , но в целом решение искали в перегрузке товаров на суда меньшего размера, когда морские суда стояли на якоре на Реде ван Тексель . Затем эти небольшие суда продолжили бы путь в Амстердам и другие города, где снова перегрузили бы большую часть товаров. Это создало огромную проблему для конкурентоспособности гавани Амстердама.
Гавань Ньиведип
Военные корабли беспокоила и ситуация в Зейдерзее. Поэтому с 1781 по 1785 год в Ньюведипе была построена гавань для военных кораблей. С самого начала она использовалась торговыми судами. Несмотря на то, что сначала в Новедипе не было причалов , зато были свайные причалы. Таким образом, корабли могли перегрузить в порту, а не в море, тем самым снизив стоимость и увеличив скорость. [1] Многие тяжелые корабли также зимовали в Nieuwediep, особенно тяжелый Восток Indiaman из голландской Ост - Индской компании .
Планы по (пере) соединению Амстердама с морем
Год | # | Год | # |
---|---|---|---|
1816 г. | 2,563 [3] | 1823 г. | 2,106 |
1817 г. | 3077 | 1824 г. | 1,729 |
1818 г. | 1,759 | 1825 г. | 1 606 |
1819 г. | 2,113 | 1826 г. | 1887 |
1820 г. | 2,494 | 1827 г. | 1 982 |
1821 г. | 2 161 | 1828 г. | 2132 |
1822 г. | 2 159 | 1829 г. | 2,029 [4] |
После того, как Нидерланды снова стали независимыми в 1813 году, король Нидерландов Вильгельм I попытался оживить голландскую экономику, которая была полностью разрушена французским периодом . Король сосредоточил часть своих усилий на улучшении, расширении и обновлении дорог и водных путей в Нидерландах. Проект улучшения сообщения Амстердама с морем был одним из многих проектов, начатых королем. Канал через Вурн был аналогичным проектом для Роттердама.
Через несколько лет после открытия канала был опубликован обзор количества кораблей, прибывших в Амстердам с 1817 по 1828 годы. [2] Это показывает, что первые годы после восстановления независимости, вероятно, породили большие надежды на восстановление Амстердама как крупного порта. Цифры не показывают явного влияния первого года эксплуатации канала в 1825 году. Для 1826 и 1827 годов автор обзора приводит другие числа, нежели Вестерман в 1936 году.
Легенда гласит, что король Вильгельм I карандашом указал, что из Амстердама прямо на запад следует вырыть канал. Он бы прорезал дюны там, где сейчас находится канал Северного моря . В то время это было бы очень серьезной технологической проблемой. [5] Другие считают это фактом, и генеральный инспектор Ян Бланкен предотвратил этот план. Предположительно, по причинам: стоимость рытья дюн; Стоимость каменных дамб, которые должны были уходить в море; и необходимость иметь канал к базе военно-морского флота в Виллемсурде. [6]
План канала на Ньиведип
Затем правительство решило построить канал из Амстердама в Ньиведип и приказало Яну Бланкену разработать проект. Бланкен предложил канал от Толхуиса, на северном берегу Эй-Джерси через Амстердам, в сторону Ньиведипа. На южном берегу в Эй-Джерси должна была быть сделана дамба от Хет-Блаувхафда на северо-западе города до Зебурга на востоке. Это создало бы большой мокрый док на севере Амстердама. [6] Амстердаму и его торговой палате не понравился этот план, потому что они опасались, что хотя бы часть их торговли переместится в Ньиведип. Им также не понравилась дамба, потому что они думали, что это вызовет задержки для небольших судов. В конце концов, город согласился, но при условии, что дамба будет сооружена только после того, как канал будет готов. Город внесет 1 000 000 гульденов на строительство канала, а государство внесет 300 000 гульденов на дноуглубительные работы перед городом. [7]
Поначалу возражения Амстердама также были связаны с размером канала. Первый шлюз в Nieuwdiep был всего 33 амстердамских фута, или 9,34 м в ширину. Эта ширина может ограничить канал к судам 200 продолжается (несколько ниже грузоподъемностью 400 тонн). В то время значительная часть морских судов была длиной около 250 и более. Поэтому ответ Амстердама на планы заключался в том, что ему нужен шлюз шириной 40 футов и глубиной канала 15 футов. Амстердам также опасался, что судостроители переедут в Ден-Хелдер, и просил запретить строительство новых или расширение существующих верфей в Ньиведипе. В 1822 году этот запрет даже будет распространен на создание фабрик по производству соли или сахара или других крупных фабрик без специального разрешения правительства. Что касается торговли в Ден-Хелдере, то это уже было запрещено законами французского периода. [8]
В результате Амстердам получил канал, достаточно широкий и глубокий для океанских судов. Однако, когда океанские корабли прибудут к Амстердаму, его гавани окажется недостаточно. Как и предсказывал Бланкен, дноуглубительные работы не улучшили ситуацию. После того, как план Гудриана по строительству канала в обход Пампуса был реализован, Амстердам, наконец, сдался. [9] План Бланкена был изменен на строительство только мокрых доков Вестердока и Остердока. Между тем Амстердам сохранит свою открытую связь с морем. [10]
Строительство
Лидерство
Строительством канала руководил генеральный инспектор Ян Бланкен. Весной 1819 года он переехал в Неведип, чтобы оттуда возглавить строительство. Другими инженерами, находившимися в Ньивдипе, были: Дж. Глиммервин, М. Меренс и Дж. Ван Асперен. В целях экономии средств канал в основном следовал существующим водам. Однако все это нужно было сделать намного глубже и шире. [11]
Разделы
Южный участок простирался от Эй-Джерси до Пурмеренда . Его возглавил инженер ван Асперен. Он включал в себя строительство шлюза Виллема I на берегу реки Эй-Джерси возле Толхуиса и затвора возле Бикслоота. Это был, безусловно, самый сложный раздел. Сложность на этой местности заключалась в слабом грунте. Кроме того, существующий водный путь нужно было углубить, но он был слишком важен, чтобы его закрыть для проведения операции. Из-за слабого грунта в некоторых местах пришлось сделать уклон берега даже менее 22,5 градусов. В противном случае эти берега обрушились бы, особенно если не было противодавления со стороны воды. [12]
Этот участок был полностью вырыт за счет расширения и углубления существующих водных путей. В южном конце эта секция следовала за Ауде Ваарт, которая тянулась от Эй-Джерси до Пурмеренда. От IJ до Buiksloot он находился в открытом соединении с IJ, шириной 10-20 м и глубиной 1,25-1,5 м ниже уровня отлива в IJ. Открытое соединение способствовало быстрому заполнению осадком. Во время отлива это делало его слишком мелким для речных судов, в то время как во время прилива тропа была затоплена. В морской дамбе в Бикслуте был небольшой замок, открывавший доступ к Уотерленду . Старый замок был длиной 25 м, шириной 3,45 м и глубиной 2 м летом. У него был фиксированный мост. Его снесение было приказано в 1823 году. [13] Между Буйкслотом и Пурмерендом Ауде Ваарт был 16-18 м в ширину и около 1,25-1,5 м в глубину летом. Между бассейнами Уотерленд и Пурмерланд находился небольшой шлюз размером 12,5 * 3 * 2 м. [14]
Центральная часть простиралась от Пурмеренда до шлюза Зиджпе в т- Занде . Этот участок возглавлял инженер Меренс и включал в себя замок Пурмеренд. В южной части этого участка участок от Пурмеренда до Спейкербора был столь же проблематичным, как и участок к югу от него. [12]
Этот раздел использовал каналы , которые были вырыты вокруг Beemster озер и Starnmeer, чтобы сделать их высушить. Летом они имели ширину 20-30 м и глубину 1,52-1,9 м. Другой такой канал, который использовался, пролегал вдоль бывшего озера Шермермер . Этот канал также назывался Алкмарс-Ваарт и летом имел ширину 45-48 м и глубину 1,5-1,75 м. От Алкмар к Зейпе польдере Koedijkervaart было 18-20 м в ширину и 1,60 м в глубину летом.
В польдере Zijpe старый Groote Sloot бежал от Schoorlse Zeedijk в Zijpersluis до Zuiderzee. У него были шлюз Якоба Класса в Зейперслуисе и Гроте Слуис в Аудеслуисе, соединяющийся с Зейдерзее. Первое сообщение между Ньиведипом и Алкмаром было выполнено путем строительства небольшого участка канала между шлюзом, который находился в одном километре к северу от 'т-Занда, и Кейнсмер-Трекваарт в' т-Занд, который соединялся с Гроот-Слот. Этот небольшой участок был выставлен на торги 7 мая 1818 года [15], то есть до того, как были одобрены планы Нордхолландского Канаала.
Groote Sloot не использовался для последнего канала. Вместо этого к западу от него был проложен новый маршрут, от Шурлсе Зедейка в Зиджперслуисе до шлюза Зиджпе к северу от 'т Занда. В деревне Зийперслуис есть старинный замок Якоба Класса, который отделяет Грут Слот от Нордхолландского Канаала. [16] Однако, когда был прорыт новый маршрут, Зиджперслуис получил затопленные ворота, которые можно было закрыть балками, так называемые Doorvaartsluis или просто Doorvaart (проход), которые позже были удалены. [17]
Северная часть простиралась от северного входа в польдер Зиджпе в 'т- Занде до Ньиведипа. Его руководил инженер Глиммервин, и он также включал новый двойной замок в Ньюведипе. [12] В этом разделе подготовительные работы уже были выполнены в 1817 и 1818 годах. Например, строительство дамбы вдоль Кёграса [11], а также строительство веерных затворов Зиджпер Кеерслуис в 'т Занд, [15] которые будет превращен в обычный шлюз во время более позднего строительства канала.
Беспорядки
В конце мая 1823 года на строительной площадке канала недалеко от Акерслоута произошли серьезные волнения рабочих . 28 мая дело дошло до драки, в которой подрядчик Хейскес застрелил двух рабочих, а впоследствии сам был убит. Рабочие уничтожили два строительных трейлера , несколько цепных насосов , материалы и инструменты. Для наведения порядка из Алкмара была отправлена пехота, а из Харлема - кавалерия. [18]
Расходы
Общая стоимость канала составит 11 миллионов гульденов. Основные моменты были: Шлюз Виллема I за 465 000 гульденов, Ворота Потопа Buiksloot за 252 000 гульденов, Шлюз Пурмеренд за 395 000 гульденов, Шлюз Зиджпе за 183 000 гульденов и Замок Купвардерса за 385 000 гульденов. [19]
Амстердам заплатил 1 000 000 гульденов в счет оплаты. Алкмар и его окрестности внесут около 230 000 гульденов. [20] Purmerend внес небольшой вклад.
Характеристики
Курс
Канал соединил ряд существующих водных путей, в том числе различные каналы и небольшую реку Рекере.
Габаритные размеры
Первоначальные размеры канала были меньше, чем они были позже. Первоначально проектная ширина составляла 37,60 м наверху и 10 м на дне канала. Исходная глубина на летнем уровне составляла 5,70 м. На том же уровне летом глубина участка Зейпе Шлюз - Ньиведип составляла всего 5,50 м. [21]
Время прохождения
Время, чтобы пройти канал от Ньиведипа до Амстердама, было очень разным. Для судов, буксируемых с берега, при благоприятных обстоятельствах это составляло от 16,5 до 26 часов. Для больших судов, буксируемых пароходами, он составлял от 11 до 20 часов. Иногда Small можно было отбуксировать всего за 9,5 часов. Поскольку это были цифры 1860 года или ранее, это привело к более быстрому прохождению летом, потому что в темноте не было искусственного освещения. [22]
К 1860 году пароходство по каналу стало очень важным. Однако это также причинило серьезный ущерб берегам канала. Кроме того, было много аварий, особенно на поворотах канала. [23]
Замки
На южном конце канала был построен более поздний замок Виллема I. К северу от них находились Врата Потопа Буйкслута, которые обычно были открыты. К северу от этого был Замок Пурмеренд. К северу от Алкмара находились Ворота Потопа Зиджперслуис в Зиджперслуисе. Это были затворные ворота, которые можно было закрыть балками. К северу от него находился замок Зиджпе в 'т-Занд. Последние шлюзы находились в Ньиведипе.
Ситуация с замком Зиджпе крайне запутанная. По-голландски есть Zijper Keersluis , Zijper Schutsluis или Zijper Kolksluis . Эти названия также являются практическими омонимами близлежащего места Zijpersluis, в котором есть замок Якоба Клаесса и ворота для наводнения. В апреле 1818 года правительство предложило строительство затвора с веерными дверями в старой морской дамбе Зиджпе на канале [15], прежде чем остальная часть канала была выставлена на торги. Это были Зиджпер Кеерслуис (Ворота Зиджпе Наводнения) в 'т Занд. В декабре 1821 года был проведен еще один тендер, теперь уже на строительство обычного шлюза в морской дамбе Зиджпе. [24] Похоже, что таким образом блокировка наводнения превратилась в обычную блокировку.
В Ньиведипе были затопленные ворота для мокрого дока ВМФ « Зеедокслуйс» . В то время это был не шлюз, а только затвор, который позволял военно-морским кораблям входить и выходить из мокрого дока, когда прилив был на уровне моря. Первым замком, построенным в Ньиведипе, был замок с веерными воротами под названием Koopvaarderij Schut en Waaijersluis (см. Карту). Этот шлюз был слишком мал для морских торговых судов, поэтому был построен новый двойной шлюз под названием Koopvaarders Lock Koopvaarders Schutsluis . Затем старые фан-ворота были переименованы в Marine Schutsluis . Вокруг был еще один крупный замок - замок Ньюве-Верк.
Мосты на плотах
Уникальным элементом канала являются плавучие мосты, так называемые влотбругген (« плотовые мосты»). Эти мосты были построены потому, что инженеры в 1820-х годах, когда был построен канал, не смогли построить мосты, достаточно длинные, чтобы перекрыть канал. Мосты открываются путем скольжения плавающих средних секций под фиксированные концевые секции. Рекервлотбург был построен в 2012 году, всего в нескольких километрах к северу от Koedijkervlotbrug. [25] После некоторых проблем мост был снят, отремонтирован и восстановлен в 2013 году. [26]
Сейчас есть пять мостов на плотах, все они к северу от центра города Алкмар:
- Koedijkervlotbrug
- Бургервлотбруг
- Синт-Маартенсвлотбруг
- Флотбруг 'т Занд
- Рекервлотбруг ('новый')
Операционная история
Открыты первые работы возле Ден-Хелдера.
В августе 1817 года коммерческий шлюз Ден-Хелдера начал действовать. 4 ноября 1817 года король Вильгельм I и принц Фредерик прибыли в Ден-Хелдер, чтобы увидеть замок. Они также совершили путешествие на большой лодке, которую буксировали по новому каналу внутри новой дамбы Кёграс, пока они не достигли 'т-Занда, откуда они вернулись домой. [27]
Канал открыт
13 декабря 1824 года фрегат HNLMS Bellona из 44 орудий прошел Шлюз Виллема I и вошел в канал. Ею командовал капитан Ропель, и у нее была временная осадка 16 амстердамских футов. Ее должны были отвезти в Ньивдип на 12 лошадях, чтобы там ее оснастили и вооружили. Беллона прибыла в Бикслот через 25 минут. [28] 14-го она была отбуксирована мимо Илпендама в 10 часов утра и прошла Шлюз Пурмеренд в полдень. Она миновала Спейкербороур и в 17:00 достигла Вест-Графтдейка , где из-за крайне плохого обзора пришвартовался фрегат. 15 декабря сильный ветер задержал Беллону , но к концу дня она достигла Зеглиса в Алкмаре. Утром 16 декабря Беллона проехала через Алкмар. [29]
Тем временем в начале декабря в Ньюведип прибыла трехмачинная Кристина Бернардина капитана HH Zijlstra, флагманского CJF из Батавии. Она выехала из Ньиведипа в Амстердам 15 декабря 1824 года, но к вечеру не доехала дальше «Де Куи». [30] 16 декабря 1824 года в 16:00 корабли проходят между мостами Синт-Мартен и Схаген. Это было событие: звучала музыка, и Кристина Бернардина отсалютовала « Беллоне» 9 выстрелами. [29]
Вечером Беллона достигла шлюза Зиджпе в 'т-Занде. В 9 часов утра 17-го числа «Беллона» миновала шлюз Зиджпе. Около угла Квелдербек прибрежное судно на всех парусах прошло мимо нее с противоположной стороны. В 17:00 она пришвартовалась в Koopvaarders Binnenhaven (Внутренняя торговая гавань) в Ньюведипе, завершив первое путешествие по каналу. [29] 29 декабря 1824 года Кристина Бернардина прибыла в Амстердам в качестве первого крупного торгового судна, использовавшего канал. [31] Это было двухнедельное путешествие, что неудивительно, потому что многие сооружения, такие как тропинки, еще не готовы.
Первые разработки
Год | # | Тонна | От DEI | # Алкмар |
---|---|---|---|---|
1825 г. | 1 606 [33] | 12+ [33] | ||
1826 г. | 1887 [34] 1 966 | 197 341 | ? | |
1827 г. | 1 982 [34] 2 045 | 233 159 | ||
1828 г. | 2 132 [35] | |||
1829 г. | 2,029 [36] | 14+ [36] | 475 [37] | |
1830 г. | 1,992 [38] | 622 [38] | ||
1831 г. | 1,624 [39] | |||
1832 г. | 2,246 | |||
1833 г. | 2374 | c. 25 | ||
1834 г. | 2 158 | c. 50 | 798 [40] |
Год | # | Тонна | От DEI | # Алкмар |
---|---|---|---|---|
1835 г. | 1 968 | 56 | ||
1836 г. | 1,694 | 51 | 867 [41] | |
1837 г. | 1 974 | 56 | 1 002 [42] | |
1838 г. | 2,079 | 71 | 976 [43] | |
1839 г. | 2357 | 98 | 1,215 [44] | |
1840 г. | 2168 | 349 500 [45] | 95 | 1069 [46] |
1841 г. | 2,031 | 107 | ||
1842 г. | 2 158 | 95 | ||
1843 г. | 2,043 | 349 454 [47] | 102 | |
1844 г. | 2 204 | 117 | ||
1845 г. | 2,433 | 367 451 [48] | 110 | |
1846 г. | 2 812 | 415 588 [48] | 122 | |
1847 г. | 2 754 | 116 | ||
1848 г. | 1 937 | 339 594 | 115 | |
1849 г. | 1 908 | 363 623 | 121 | |
1850 г. | 1,960 | 345 100 | 108 |
До 1 июля 1825 года каналом пользовалось около 200 морских судов, хотя многое еще не было готово. В июле 1826 года, например, все еще оставалось распорядиться о строительстве части дорог вдоль канала. [49] На это количество также отрицательно повлияли дренажные испытания с морских шлюзов. Создание мокрого дока в Амстердаме еще не было выполнено. Была назначена комиссия для расследования того, что нужно делать. [50]
В сентябре 1826 г. были спущены на воду два судна J. Goedkoop и Comp. который основал судоходную линию из Амстердама в Ньиведип и Виллемсорд. Одно судно называлось Onderneming и весило 160 голландских тонн. [51]
К июлю 1831 года дамбы вокруг двух мокрых доков Амстердама: Вестердок и Остердок стали укрытием для кораблей, использовавших их. Остердок также был доставлен на достаточную глубину, чтобы морские суда могли добраться до Энтрепотдока , где товары могли храниться для транзита без уплаты налогов на импорт. Шлюзы мокрых доков еще не были готовы. [52]
Движение по каналу
Имеются некоторые цифры об общем количестве морских судов, достигших Амстердама. Для чисел 1826-1850 гг. Заманчиво предположить, что все груженые корабли, которые пришли сюда, использовали канал, но это было далеко не так. Количество судов, проходящих через Алкмар, сначала составляет лишь около четверти от количества судов, достигающих Амстердама, позже это число увеличилось примерно до половины количества судов в Амстердаме в 1840 году. В 1852 году это было еще около половины. [53]
Определенное количество входящих и исходящих судов на канале постоянно показывает значительно меньшее количество исходящих судов. Это верно для Алкмара, но также и для более поздних номеров, собранных на определенных замках. Это предполагает, что на обратном пути многие пустые, слегка загруженные и достаточно маленькие корабли плыли по Zuiderzee, даже если они вошли через канал.
Новый шлюз в Ньиведипе и план 8 тонн (1850-1858 гг.)
Год | #Nieuwediep | #Purmerend | # Виллем я блокирую |
---|---|---|---|
1848 г. | 972 [54] | ||
1849 г. | 1067 [55] | ||
1852 г. | 1057 [53] | 819 | |
1853 г. | 995 [56] | 614 [56] | |
1854 г. | 998 [57] | 799 [57] | |
1855 г. | 1 257 [58] | 874 [58] | |
1856 г. | 1,363 [59] | 955 [60] | 976 [60] |
Примерно до 1850 года на канале производились всевозможные мелкие улучшения. Многие из них были сосредоточены на достижении желаемой ширины днища 10 м. Тем временем размер кораблей увеличивался, что было проблематично для шлюзов. Замки были 65 м в длину и 15,70 м в ширину. На момент постройки этого хватило для любого торгового корабля. Коммерческий двойной шлюз в Nieuwediep был всего 53,30 м в длину и 14,10 м в ширину. [61] Однако у этого шлюза был альтернативный маршрут через мокрый док ВМФ, хотя и со своими ограничениями и дополнительными задержками.
Первыми серьезными работами по улучшению канала были строительство нового коммерческого шлюза в Ньиведипе и 8-тонный план. Строительство нового коммерческого шлюза в Ньюведипе было начато в 1850 году. Он был открыт 1 июля 1857 года. [61] Новый шлюз имел длину 69,60 м, ширину 16,93 м и глубину на 6,00 м ниже уровня летнего канала или на 6,84 м ниже уровня прилива. . Что касается шлюзов, то были установлены новые ограничения: ширина всех остальных шлюзов на уровне 15,70 м, длина шлюзов Виллема I и Пурмеренд - 65 м, а также глубина затвора Буйкслота - 5,40 м. [21]
8-тонный план был назван в честь его бюджета. В течение 7 лет, с 1852 по 1858 год, на углубление канала нужно было тратить 113 000 гульденов в год. Он включал в себя несколько сокращений в районе Алкмара и Илпендама. Этот план действительно был выполнен. [61]
Канал становится непригодным
С момента строительства основная проблема канала заключалась в том, что судоходные компании теряли два дня или более, когда их корабли проходили через него. Проблема была еще более серьезной, потому что Амстердаму нечего было предложить в качестве обратной доставки. [62] Время прохождения канала было увеличено за счет множества мостов, шлюзов и поворотов на канале. В то время канал также замерзал на длительные периоды зимой.
«Новой» проблемой было то, что размер кораблей постоянно увеличивался. Даже в то время как новый шлюз на Ньиведипе и 8-тонный план выполнялись, все понимали, что этого будет недостаточно. Судну, загруженному на глубину более 5,00 м, все равно придется частично разгружаться в Ньиведипе, и примерно в 1850 году более крупные морские суда достигли в загрузке осадку 6,20 м. Как следствие, им иногда приходилось выгружать более половины своего груза, чтобы использовать канал. [61]
Последние улучшения (1856-1876 гг.)
27 июля 1856 года правительство назначило комиссию для исследования того, как Нордхолландш-канал можно сделать полностью пригодным для нужд торговли и флота. Один из вопросов, на который он должен был ответить, заключался в том, как сделать его пригодным для обслуживания самых крупных торговых судов. [63] Комиссия внесла предложения о значительно больших шлюзах, канале шириной 50 м на поверхности и глубиной 6,75 м, удалении внутренних шлюзов и т. Д. [64] Одной из рекомендаций комиссии было строительство нового шлюза. рядом с существующим замком Виллема I. Он должен был стать 110 м в длину, 18,20 м в ширину и 7,33 м в глубину под Амстердамским военным опорным пунктом и был завершен 15 декабря 1864 г. [65]
Другими рекомендациями комиссии были строительство двух коротких путей стоимостью 92 500 и 53 000 гульденов около Койдейка в 1859 и 1860 годах и короткого пути около Слохтербруга стоимостью 60 000 гульденов в 1860 году. Кроме того, на берегу было сделано много подкреплений, так что пароходы и пароходы буксиры могли бы лучше использовать канал. [66] В 1864 году был проложен короткий путь возле Тексельского порта в Алкмаре. Снятие блокировки Purmerend не будет выполнено. [67]
К 1860 году на канале было 6 пароходов, буксировавших корабли. [23] В июле 1866 года компания Gebroeders Goedkoop запустила компанию Schroef-Stoom Sleepdienst Noord Holland, которая буксировала суда по каналу с помощью буксиров с гребным винтом. [68] Это был большой плюс, потому что перемещение судна на буксирном катере было быстрее, чем на буксировке на лошадях.
Канал Северного моря
В январе 1852 года Амстердам назначил комиссию для расследования строительства канала из Амстердама на запад, позже канала Северного моря , между Амстердамом и Эймёйденом . Он дал положительный совет в декабре 1852 года. [69] Завершенный в 1876 году канал Северного моря сделал Нордхолландш-Канал в значительной степени устаревшим.
Нынешний Нордхолландш Канал
Нордхолландш-Канал до сих пор используется для коммерческих перевозок. Однако сегодня основные функции канала - это отдых и управление водными ресурсами.
Галерея
Канал вдоль строительной площадки метро в Амстердаме
Канал возле Алкмара
Рекомендации
- Алоф (1865), Het Noordzee-kanaal door Holland op zijn smalst: beschreven voor allen , BL van Dam, Kampen
- Van Boetzelaer, D .; Ouwens, P. (1785), "Rapport der Gecommitteerden tot het maaken van een haven voor's land scheepen van oorlog in het Nieuwe Diep bij Den Helder" , Resolutien van de Heeren Staten van Hollandt Ende Westvrieslandt , 180 : 20–40
- De Boer, MG (1924a), Willem I en zijn streven tot verhoging der Welvaart , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 3–5 Неизвестный параметр
|conference=
игнорируется ( справка ) - De Boer, MG (1924b), Amsterdam en het Groot Noordhollandsch Kanaal , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 89–101 Неизвестный параметр
|conference=
игнорируется ( справка ) - Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (1857), Verslag van den Toestand der Provincie Noord-Holland , Joh. Энсхеде-ан-Зонен, Харлем
- Гелинк, WGC (1924a), Ene Beschrijving van de werken uit 1830 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 39–42 Неизвестный параметр
|conference=
игнорируется ( справка ) - Гелинк, WGC (1924b), De verbetering van het Groot Noordhollandsch Kanaal , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 49–59 Неизвестный параметр
|conference=
игнорируется ( справка ) - Керквейк, Леонард Константин (1876), De openbare werken in Nederland , Johannes Enschede en Zonen, Харлем
- Клоппенбург, Дж. (1854 г.), Хет Канаал ван Амстердам, тот ин-де-Нордзее, встретил его, знавший ван Хет Эй , GMP Лондонк, Амстердам
- Van Loo, LF (2021), Sluizen in de Zijpe , Zijper Museum , извлечено 21 февраля 2021 года.
- Ramaer, JC (1924), De Aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 9–37 Неизвестный параметр
|conference=
игнорируется ( справка ) - Шарп, JC (1924), Enkele Mededelingen omtrent het totstandkomen van het plan van het NH Kanaal en van de voornaamste kunstwerken , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, стр. 43–48 Неизвестный параметр
|conference=
игнорируется ( справка ) - Твид Камер (1860), Bijlagen van het verslag der handelingen 1859-1860 , Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Амстердам
- Westermann, JC (1936), Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Gedenkboek ter gelegenheid van het 125-jarig bestaan , Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Amsterdam
Заметки
- ^ Boetzelaer & Ouwens 1785 , стр. 38.
- ^ а б "Binnengekomen Schepen te Amsterdam van 1817 - 1828" . Algemeen Handelsblad . 3 января 1829 г.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 6 января 1818 г.
- ^ "Амстердам ден 5 января" . Гронингер курант . 7 января 1830 г.
- ^ Де Бур 1924a , р. 4.
- ^ Б Ramaer 1924 , стр. 17.
- ^ Ramaer 1924 , стр. 18.
- ^ Де Бур 1924b , стр. 89.
- ^ Де Бур 1924b , стр. 90.
- ^ Де Бур 1924b , стр. 91.
- ^ Б Ramaer 1924 , стр. 19.
- ^ a b c Ramaer 1924 , стр. 20.
- ^ «Реклама» . Nederlandsche Staatscourant . 21 июня 1823 г.
- ^ Gelinck 1924a , р. 39.
- ^ а б в «Министр ван ден Вотерштаат» . Nederlandsche Staatscourant . 22 апреля 1818 г.
- ^ Ван Лоо 2021 .
- ^ Scharp 1924 , стр. 47.
- ^ «Недерланден» . Опрегте Харлемше Курант . 29 мая 1823 г.
- ^ Ramaer 1924 , стр. 23.
- ^ Ramaer 1924 , стр. 32.
- ^ a b Kerkwijk 1876 , стр. 42.
- ^ Tweede Камер 1860 , стр. 391.
- ^ а б Твид Камер 1860 , стр. 293.
- ^ "Ministerie Binnenlandsch Zaken en Waterstaat" . Nederlandsche staatscourant . 13 декабря 1821 г.
- ^ "Мы возвращаемся для Рекервлотбруга" . Noordhollands Dagblad . 22 января 2013 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2013 года .
- ^ "Nieuwe kans voor Rekervlotbrug" . Noordhollands Dagblad . 23 мая 2013 г. Архивировано из оригинала 13 января 2017 года.
- ^ «Хелдер, логово 4 ноября» . Nederlandsche staatscourant . 8 ноября 1817 г.
- ^ «Амстердам ден 14 декабря» . Middelburgsche courant . 18 декабря 1824 г.
- ^ а б в «Хелдер ден 18 декабря» . Опрегте Харлемше Курант . 21 декабря 1824 г.
- ^ «Де Хелдер, ден 15 декабря» . Гронингер курант . 21 декабря 1824 г.
- ^ «Амстердамский логово 30 декабря» . Гронингер курант . 4 января 1825 г.
- ^ a b Вестерманн 1936 , стр. Bijlage VI Gegevens betreffende de Zeescheepvaartbeweging van Amsterdam 1826-1850.
- ^ а б "Роттердам ден 4 января" . Гронингер курант . 10 января 1826 г.
- ^ а б "Амстердам, день 4 января" . Гронингер курант . 8 января 1828 г.
- ^ «Недерланден» . Middelburgsche courant . 6 января 1829 г.
- ^ а б "Амстердам ден 5 января" . Гронингер курант . 7 января 1830 г.
- ^ "Overzigt van den Handel en Scheepvaart в 1829 году" . Gravenhage Dagblad van 's . 15 января 1830 г.
- ^ а б «Недерланден» . Опрегте Харлемше Курант . 4 января 1831 г.
- ^ «Харлем, 6 января» . Опрегте Харлемше Курант . 7 января 1832 г.
- ^ "Gepasseerde Schepen door Alkmaar" . Alkmaarsche Courant . 5 января 1835 г.
- ^ "Scheepstijdingen" . Nederlandsche staatscourant . 11 января 1837 г.
- ^ "Scheepstijdingen" . Algemeen Handelsblad . 16 января 1838 г.
- ^ "Gepasseerde Schepen door Alkmaar" . Alkmaarsche Courant . 7 января 1839 г.
- ^ "(вверху) Gepasseerde Schepen door Alkmaar" . Alkmaarsche Courant . 20 января 1840 г.
- ^ «Недерланден» . Опрегте Харлемше Курант . 22 января 1842 г.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 12 января 1841 г.
- ^ «Handelsberigten» . Algemeen Handelsblad . 12 января 1845 г.
- ^ а б «Бийвоегсел» . Nederlandsche staatscourant . 7 июля 1847 г.
- ^ "Advertentien" . Nederlandsche staatscourant . 7 июля 1826 г.
- ^ "Роттердам ден 13 июля" . Роттердамский курант . 14 июля 1825 г.
- ^ «Амстердам ден 12 сентября» . Роттердамский курант . 14 сентября 1826 г.
- ^ «Верслаг» . Опрегте Харлемше Курант . 9 июля 1831 г.
- ^ а б Клоппенбург 1854 , стр. 25.
- ^ «Харлем, 3 июля» . Опрегте Харлемше Курант . 5 июля 1849 г.
- ^ «Веркорт Верслаг» . Algemeen Handelsblad . 18 сентября 1850 г.
- ^ а б "Ден Тоестанд дер Провинси Северная Голландия" . Algemeen Handelsblad . 4 июля 1855 г.
- ^ а б "Ден Тоестанд дер Провинси Северная Голландия" . Algemeen Handelsblad . 4 июля 1855 г.
- ^ а б "Ден Тоестанд дер Провинси Северная Голландия" . Algemeen Handelsblad . 1 июля 1856 г.
- ^ Gedeputeerde Staten ван Норд-Holland 1857 , стр. 354.
- ^ a b Gedeputeerde Staten van Noord-Holland 1857 , стр. 355.
- ^ a b c d Гелинк 1924b , стр. 49.
- ^ Kloppenburg 1854 , стр. 4.
- ^ Gelinck 1924b , стр. 50.
- ^ Gelinck 1924b , стр. 53.
- ^ Gelinck 1924b , стр. 57.
- ^ Gelinck 1924b , стр. 56.
- ^ Gelinck 1924b , стр. 59.
- ^ «Реклама» . Algemeen Handelsblad . 17 июля 1866 г.
- ^ Alof 1865 г. , стр. 25.