Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Североатлантические треки для перехода на запад 24 февраля 2017 г., новые треки RLAT показаны синим цветом

North Atlantic Tracks , официально именуемая North Atlantic Organized Track System (NAT-OTS), представляет собой структурированный набор трансатлантических маршрутов полетов, которые простираются от северо-востока Северной Америки до Западной Европы через Атлантический океан в пределах области воздушного пространства Северной Атлантики. Они обеспечивают разделение самолетов над океаном, где нет радаров. Эти загруженные маршруты используются самолетами, курсирующими между Северной Америкой и Европой , на высоте от 29 000 до 41 000 футов (от 8 800 до 12 500 м) включительно. Вход и движение по этим путям контролируется специальными океанскими центрами управления.для поддержания разделения между самолетами. Основная цель этих маршрутов - позволить авиадиспетчерским службам эффективно разделить воздушные суда. Из-за объема трафика NAT разрешение воздушным судам выбирать свои собственные координаты значительно усложнит задачу УВД. Они выровнены таким образом, чтобы свести к минимуму встречный ветер и максимально увеличить влияние попутного ветра на самолет. Это приводит к гораздо большей эффективности за счет сокращения расхода топлива и времени полета. Чтобы сделать такую ​​эффективность возможной, маршруты создаются дважды в день, чтобы учесть смещение ветров вверх и основной транспортный поток: на восток вечером в Северной Америке и на запад через двенадцать часов.

История [ править ]

Первая реализация организованной системы путей через Северную Атлантику была фактически для коммерческого судоходства, начиная с 1898 года, когда было подписано Соглашение о Североатлантическом пути . После Второй мировой войны увеличение объема коммерческих авиаперевозок через Северную Атлантику привело к трудностям для УВД в эффективном разделении самолетов, и поэтому в 1961 году впервые было использовано время от времени NAT Tracks. В 1965 году публикация NAT Tracks стала ежедневной функцией, позволяющей диспетчерам направлять движение на фиксированные путевые конструкции, чтобы эффективно разделить воздушные суда по времени, высоте и широте. [1] В 1966 году два агентства в Shannon и Prestwick объединились и стали Shanwick., с ответственностью до 30 ° з.д. в соответствии с официальным документом «С 1 апреля 1966 года будет предоставляться такая услуга связи между таким самолетом и указанными центрами управления воздушным движением, которая была предоставлена ​​до этой даты радиостанциями в Баллиджиррин в Ирландии и Бердлипе в Великобритании между таким воздушным судном и указанным центром управления воздушным движением в Прествике или другим центром управления воздушным движением в Соединенном Королевстве, который может время от времени назначаться ". [2]

Другие исторические даты включают:

  • 1977 - введен MNPS
  • 1981 - Продольный отрыв уменьшен до 10 минут
  • 1996 г. - GPS одобрен для навигации по NAT; OMEGA отозвана
  • 1997 - RVSM введен в NAT
  • 2006 - CPDLC обгоняет HF в качестве основного метода связи
  • 2011 - Продольный отрыв уменьшен до 5 минут
  • 2015 - введен RLAT [3]

Планирование маршрута [ править ]

Конкретный маршрут следа диктуется рядом факторов, наиболее важным из которых является реактивный поток - воздушные суда, следующие из Северной Америки в Европу, испытывают попутный ветер, вызванный реактивным потоком. Трассы в Европу используют реактивный поток в своих интересах, проложив маршрут по самым сильным попутным ветрам. Из-за разницы в путевой скорости, вызванной реактивным потоком, полеты в западном направлении обычно более продолжительны, чем их аналоги в восточном направлении. North Atlantic Tracks публикуются Центром Шанвика (EGGX) и Центром Гандера (CZQX) после консультаций с другими смежными агентствами по управлению воздушным движением и авиакомпаниями. [ необходима цитата ]

За день до публикации треков авиакомпании, выполняющие рейсы по Северной Атлантике, регулярно отправляют сообщение о предпочтительном маршруте (PRM) в Гандер и Шенвик. Это позволяет агентству УВД знать, каковы предпочтения маршрутов для большей части североатлантического трафика. [4]

Обеспечение управления воздушным движением North Atlantic Track [ править ]

Диспетчеры воздушного движения, отвечающие за регион полетной информации (РПИ) Шанвика, базируются в Центре управления океаническими службами Шанвика в Центре Прествик в Эйршире, Шотландия . Диспетчеры управления воздушным движением, отвечающие за РПИ Гандера, базируются в Центре управления океаном Гандера в Гандере , Ньюфаундленд и Лабрадор , Канада . [ необходима цитата ]

Планирование полета [ править ]

Восточная граница - Шанвик

Использование NAT Track, даже если они активны в направлении полета самолета, не является обязательным. Однако, вероятно, произойдет присвоение высоты ниже оптимальной или изменение маршрута. Поэтому большинство операторов предпочитают подавать план полета на NAT Track. Правильный метод - отправить план полета с точкой входа в океан (OEP), затем указать имя трека NAT, например «NAT A» для трека NAT Alpha, и точку выхода из океана (OXP). [ необходима цитата ]

Типичная маршрутизация: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT / M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY / N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Океанские пограничные точки для маршрутов NAT находятся вдоль границы РПИ Гандера с западной стороны и Шанвика с восточной стороны. [ необходима цитата ]

Хотя маршруты меняются ежедневно, они поддерживают ряд точек входа и выхода, которые связаны с системой воздушного пространства Северной Америки и Европы. Каждый маршрут однозначно обозначается буквой алфавита. Треки западного направления (действительны с 11:30 UTC до 19:00 UTC в 30W) обозначены буквами A, B, C, D и т. Д. (До M, если необходимо, без I), где A - самый северный трек, пути и пути в восточном направлении (действительны с 01:00 UTC до 08:00 UTC в 30W) обозначаются буквами Z, Y, X, W и т. д. (до N, если необходимо, без O), где Z - самый южный путь . Путевые точки на маршруте идентифицируются по названным путевым точкам (или «фиксам») и по пересечению градусов широты и долготы (например, «54/40», что указывает на 54 ° северной широты и 40 ° западной долготы).[ необходима цитата ]

«Случайный маршрут» должен иметь путевую точку каждые 10 градусов долготы. Самолет также может присоединиться к внешнему маршруту на полпути. [ необходима цитата ]

С 2017 года самолеты могут планировать любой эшелон полета в NAT HLA (воздушное пространство высокого уровня) без необходимости следовать стандартным крейсерским эшелонам ИКАО. [5]

Полет по маршрутам [ править ]

Перед вылетом авиадиспетчеры / операторы полетов определят лучший маршрут на основе пункта назначения, веса воздушного судна, типа воздушного судна, преобладающих ветров и платы за управление воздушным движением . Затем самолет свяжется с диспетчером океанического центра перед входом в океаническое воздушное пространство и запросит трек с указанием расчетного времени прибытия в точку входа. Затем диспетчеры Oceanic рассчитывают необходимые расстояния разноса между воздушными судами и выдают пилотам разрешения. Возможно, трек недоступен на этой высоте или в это время, поэтому будет назначен альтернативный трек или высота. Самолет не может изменять назначенный курс или высоту без разрешения.

В системе North Atlantic Track существуют планы действий на случай непредвиденных обстоятельств, которые позволяют учесть любые возникающие эксплуатационные проблемы. Например, если самолет больше не может поддерживать заданную скорость или высоту, он может отклониться от маршрута следа и лететь параллельно его пути, но на значительном удалении от других самолетов. Кроме того, пилоты на трассах в Северной Атлантике должны сообщать органам управления воздушным движением о любых отклонениях в высоте или скорости, вызванных избеганием погодных условий, таких как грозы или турбулентность.

Несмотря на достижения в области навигационных технологий, таких как GPS и LNAV , ошибки могут возникать и происходят. Хотя обычно это не опасно, два самолета могут нарушить требования к эшелонированию. В напряженный день самолеты разнесены друг от друга примерно на 10 минут. С введением TCAS летательные аппараты, движущиеся по этим путям, могут отслеживать относительное положение других самолетов, тем самым повышая безопасность всех пользователей путей.

Поскольку в центре Атлантического океана имеется слабое радиолокационное покрытие, самолеты должны сообщать о пересечении различных путевых точек на каждом треке, предполагаемом времени пересечения следующей путевой точки и путевой точке после нее. Эти отчеты позволяют диспетчерам Oceanic поддерживать разделение между самолетами. Эти отчеты могут быть переданы диспетчерам через канал спутниковой связи ( CPDLC ) или через высокочастотное (HF) радио. В случае донесений ВЧ каждое воздушное судно работает с использованием SELCAL (избирательный вызов). Использование SELCAL позволяет уведомлять экипаж самолета о входящих сообщениях, даже если радио самолета отключено. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять внимание постоянному прослушиванию радио. Если самолет оборудованавтоматическое зависимое наблюдение (ADS-C и ADS-B), голосовые отчеты о местоположении на HF больше не нужны, поскольку автоматические отчеты передаются по нисходящей линии в Oceanic Control Center. В этом случае проверка SELCAL должна выполняться только при входе в океаническую зону и при любом изменении радиочастоты, чтобы гарантировать работающую резервную систему на случай отказа канала передачи данных.

Максимальное увеличение пропускной способности [ править ]

Повышение плотности воздушных судов может быть достигнуто за счет уменьшения разнесения воздушных судов по вертикали за счет участия в программе RVSM . [ необходима цитата ]

Кроме того, с 10 июня 2004 года в воздушном пространстве Северной Атлантики была введена процедура стратегического бокового смещения (SLOP) для снижения риска столкновения в воздухе за счет разнесения самолетов в сторону. Это снижает риск столкновения при нестандартных событиях, таких как эксплуатационные ошибки отклонения высоты и отклонения высоты, вызванные турбулентностью. По сути, эта процедура требует, чтобы воздушные суда в воздушном пространстве Северной Атлантики двигались по осевой линии или смещению на одну или две морских мили вправо от осевой линии. Однако выбор остается за пилотом. [ необходима цитата ]

12 ноября 2015 года была введена новая процедура, позволяющая уменьшить минимумы бокового эшелонирования (RLAT). RLAT сокращает стандартное расстояние между треками NAT с 60 до 30 морских миль (от 69 до 35  миль ; от 111 до 56  км ) или с одного целого градуса широты до половины градуса. Это позволяет большему количеству транспортных средств работать по наиболее эффективным маршрутам, снижая затраты на топливо. Первые треки RLAT были опубликованы в декабре 2015 года. [6]

Гусеницы меняют направление дважды в день. Днем весь транспорт на путях движется в западном направлении. Ночью дороги текут на восток, в сторону Европы. Это сделано для соответствия традиционному расписанию авиакомпаний, при котором вылеты из Северной Америки в Европу запланированы на вечернее время, что позволяет пассажирам прибыть в пункт назначения утром. Отправления в западном направлении обычно отправляются из Европы с раннего утра до позднего вечера и прибывают в Северную Америку с полудня до позднего вечера. Таким образом, можно эффективно использовать один самолет, летая в Европу ночью и в Северную Америку днем. Трассы обновляются ежедневно, и их положение может меняться в зависимости от множества переменных факторов, но преимущественно из-за погодных условий. [цитата необходима ]

FAA , Nav Canada , NATS и JAA публикации NOTAM ежедневно маршруты и эшелоны , которые будут использоваться в каждом направлении движения. [ необходима цитата ] Текущие треки доступны в Интернете .

ADS-B космического базирования [ править ]

В конце марта 2019 года, Nav Канада и Великобритания Национальное обслуживание воздушного движения (NATS) активировали Aireon космических ADS-B передается через каждые несколько секунд на 450 НЕ (830 км) высокими спутники Iridium для управления воздушного движения центров. Эшелонирование самолетов может быть уменьшено с 40 миль (74 км) в продольном направлении до 14–17 миль (26–31 км), а боковое эшелонирование будет сокращено с 23 до 19 миль (43-35 км) в октябре и до 15 миль (28 км). км) в ноябре 2020 года. В течение трех следующих месяцев 31 700 рейсов могут совершать полеты с оптимальной скоростью, что позволяет сэкономить до 400–650 кг (880–1 430 фунтов) топлива на пересечении. Емкость увеличена, как ожидает NATSК 2025 году количество рейсов увеличится на 16%, при этом прогнозируется, что 10% трафика будут использовать систему организованного отслеживания в ближайшие годы, по сравнению с 38% сегодня. [7]

В 2018 году выполнено 500 тысяч рейсов; Ожидается, что ежегодная экономия топлива составит около 38 800 т (85 500 000 фунтов) и может улучшиться позже. [8]

Конкорд [ править ]

«Конкорд » не путешествовал по Североатлантическим маршрутам, поскольку он пролетал от 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м), что намного выше, чем у дозвуковых авиалайнеров. Изменения погоды на этих высотах были настолько незначительными, что «Конкорд» каждый день шел по одному и тому же маршруту. Эти фиксированные пути были известны как «Track Sierra Mike» (SM) и «Track Sierra Oscar» (SO) для рейсов в западном направлении и «Track Sierra November» (SN) для рейсов на восток. Дополнительный маршрут Track Sierra Papa (SP) использовался для сезонных рейсов British Airways из лондонского аэропорта Хитроу в / из Барбадоса . [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Североатлантическое воздушное пространство
  • Тихоокеанская организованная система треков

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://fsbureau.org/public/ION/ION2015-11-NAT-Track-Structure.pdf
  2. ^ http://www.worldairops.com/NAT/docs/NAT_Interest_ShannonandPrestwickAgreement1966.pdf
  3. ^ http://fsbureau.org/public/ION/ION2015-11-NAT-Track-Structure.pdf
  4. ^ http://www.icao.int/EURNAT/EUR%20and%20NAT%20Documents/NAT%20Documents/NAT%20Doc%20007/_NAT%20Doc007_Edition%202013%20with%20%20bkmrks.pdf
  5. ^ http://flightservicebureau.org/eggx/
  6. ^ https://pilotweb.nas.faa.gov/common/nat.html
  7. ↑ Тони Осборн (16 сентября 2019 г.). «Трансатлантическое наблюдение из космоса делает полеты более экологичными» . Авиационная неделя и космические технологии .
  8. ^ Дэвид Learmount (25 октября 2019). «Как самое загруженное океаническое воздушное пространство впервые в мире обеспечивает безопасность» . Flightglobal .

Внешние ссылки [ править ]

  • Текущее сообщение NAT Track
  • Текущая погода и треки в Северной Атлантике . NAT отслеживает карты и погоду
  • ИКАО NAT Doc 007 Руководство по эксплуатации в Северной Атлантике